K havárii polského letounu Tu-154M Lux blízko Smolenské letecké základny ve Smolenské oblasti nedaleko Smolenska u vsi Pečersk došlo 10. dubna 2010 v 10:41 moskevského času. Letoun přepravoval vysoké vojenské a politické představitele, kteří letěli z Varšavy do Ruska uctít památku obětí Katyňského masakru při příležitosti jeho 70. výročí. Havárii nikdo z osob na palubě nepřežil, zemřelo 96 osob (89 cestujících a 7 členů posádky), mimo jiné prezident Lech Kaczyński s manželkou Marií a prakticky celé nejvyšší velení polské armády – náčelník generálního štábu a velitelé pozemních, leteckých, speciálních i námořních sil.
Piloti se pokoušeli přistát na Smolenskou leteckou základnu v husté mlze, viditelnost byla snížena na asi 500 metrů. Letoun sestoupil hluboko pod normální dráhu přiblížení, zasáhl stromy a narazil do země, dopadl v zalesněné oblasti jen kousek od ranveje.
Jak ruské, tak polské oficiální vyšetřování nenalezly žádné technické závady na letadle a dospěly k závěru, že posádka neprovedla přistání bezpečným způsobem v daných meteorologických podmínkách a vybavení letiště. Polské orgány zjistily závažné nedostatky v organizaci a školení příslušné jednotky letectva, která byla následně rozpuštěna. Několik vysoce postavených členů polské armády rezignovalo pod tlakem politiků a médií.
O havárii se objevily různé konspirační teorie, například, že byla politickou vraždou. Polské ani mezinárodní vyšetřování však nenalezly žádné důkazy podporující tuto verzi.
Faktické informace
Letoun náhled|vlevo|Polský Tu-154M Lux č. 101 během návštěvy Lecha Kaczyńskeho v Chorvatsku
Letoun sovětské výroby Tupolev Tu-154M Lux, sériového čísla 90A837, provozovaný 36. speciálním plukem letecké dopravy, byl vyroben 14. dubna 1990 a polské armádě dodán v témže roce. Za dobu provozu nalétal 5143 hodin, od poslední generální opravy, ze které se vrátil 23. prosince 2009, nalétal 139 hodin. Během opravy v Samarském závodě Aviakor došlo k zásadní modernizaci avioniky a letoun byl mimo jiné vybaven americkým systémem plánování a optimalizace letu FMS (UNS1-D), varování před nárazem do terénu TAWS a navigačním GPS. Podle webových stránek výrobce, Universal Avionics Systems, však systém neobsahoval model terénu v blízkosti letiště. Přitom byl zřejmě demontován navigační systém RSBN, používaný na vojenských letištích zemí Varšavské smlouvy. Protože to byl první letoun ze dvou Tu-154M, který podstoupil tuto modernizaci, je možné, že posádka neměla rutinně zažitou obsluhu nového navigačního vybavení. K letounu polská strana nedoložila vyšetřovatelům platný průkaz letové způsobilosti.
V provozní letové příručce má letoun Tu-154M Lux stanovena minima dohlednosti a výšky rozhodnutí (pod níž nesmí pilot klesat, dokud nemá vizuální kontakt s přistávací dráhou) pro různé postupy přiblížení: OPRS – konečné přiblížení pomocí jednoho nesměrového radiomajáku NDB, min. dohlednost 4 000 m, výška rozhodnutí 250 m OSP – konečné přiblížení pomocí 2× NDB, min. dohlednost 1 800 m, výška rozhodnutí 120 m RSP+OSP – konečné přiblížení pomocí přesného radiolokátoru a 2× NDB, min. dohlednost 1 200 m, výška rozhodnutí 100 m Před letem natankoval letoun 19,5 t paliva, což při spotřebě okolo 5 t/h dostačovalo s rezervou i na zpáteční let.
Posádka Podobně jako letoun, neměla ani posádka nalétáno mnoho hodin: Kapitán, velitel letounu: kpt. Arkadiusz Protasiuk, 36 let, na Tu-154M nalétáno 2937 h, z toho jako kapitán 445 h Druhý pilot: mjr. Robert Grzywna, 36 let, na Tu-154M nalétáno 506 h Navigátor: por. Artur Ziętek, 32 let, na Tu-154M nalétáno 59 h Palubní mechanik: prap. Andrzej Michalak, 37 let, na Tu-154M nalétáno 330 h Stevardky: Natalia Maria Januszková, Barbara Maria Maciejczyková, Justyna Moniuszková Posádka neabsolvovala pravidelný výcvik na trenažérech pro případ mimořádných situací a u jednotky nebyly zpracovány postupy pro spolupráci 4členné posádky.
Letiště Smolenská letecká základna je bývalé vojenské letiště, na kterém bylo původně dislokováno stíhací letectvo, později Krasnoselský gardový dopravní letecký pluk, který zde provozoval tři desítky nákladních letounů Il-76. Letiště nikdy nesloužilo civilní dopravě a není pro to vybaveno. Na letišti je jedna betonová vzletová a přistávací dráha s orientací 08/26 (RWY 26), délky 2500 m. Kromě systému RSBN (obdoba DME/VOR), dvou nesměrových majáku NDB/MKR a přibližovacích světel byl na letišti k dispozici přesný (tzn. schopný měřit i výšku) přibližovací radar. Původně se spekulovalo, zda byl na letišti ještě přístrojový naváděcí systém KGS (vojenská obdoba ILS), prezidentský letoun však stejně neměl na palubě potřebnou výbavu. Už při přípravách akce varovala ruská strana Poláky, že letiště není příliš kvalitně vybaveno a pro letoun Tu-154 není schopno zajistit stoprocentně bezpečné přistání. Nabídku na přistání na letišti v 250 km vzdáleném Brjansku však náměstek ministra zahraničních věcí Andrzej Kremer a generální tajemník Rady na ochranu památky bojů a utrpení Andrzej Przewoźnik odmítli a obvinili Rusy z pokusu o kladení překážek vzpomínkové akci. V březnu byla tedy provedena technická prověrka zařízení letiště včetně kontrolního technického letu a letiště shledáno vhodným pro přistání Tu-154 na RWY 26, což bylo 5. dubna potvrzeno pro minima dohlednosti 1000 m a výšku rozhodnutí 100 m (minimální výška nad letištěm, na kterou smí pilot sklesat, a pokud v tuto chvíli nemá vizuální kontakt s přistávací dráhou, musí ihned zahájit proceduru nezdařeného přiblížení, mj. zahájit stoupání).
Krátce před nehodou se počasí prudce zhoršilo, v 7:00 (UTC) uváděla místní meteorologická stanice dohlednost sníženou na 500 m, hustou mlhu, jihovýchodní vítr 10,8 km/h, teplotu 1 °C, rosný bod 1 °C a vlhkost 98 %.
Z toho důvodu byl odkloněn na záložní letiště Moskva-Vnukovo ruský vládní letoun Il-76, který měl krátce před příletem Poláků na letišti přistát.
Let náhled|vpravo|Trajektorie letu polského speciálu z Varšavy do Smolenska Let z Varšavy do Smolenska zajišťoval vládní Tu-154M Lux již podruhé v průběhu tří dnů. 7. dubna 2010 sem dopravoval polského premiéra Donalda Tuska, který letěl, společně s ruským premiérem Vladimírem Putinem, uctít památku katyňských obětí. Stojí za zmínku, že následujícího dne strávil tento letoun několik hodin na ruzyňském letišti, zatímco polský premiér večeřel společně s dalšími představiteli států bývalého východního bloku, s prezidentem Barackem Obamou, na americké ambasádě. Při návratu, krátce po vzletu, došlo ke střetu letounu s ptákem. Místo předepsaného přistání a kontroly posádka pokračovala v dalším letu. Tento incident neměl přímý vliv na následující události.
Polský prezident svoji návštěvu Katyně naplánoval na 10. dubna 2010. Jedna osoba, prezidentova poradkyně Zofia Kruszyńska-Gustová, se nedostavila k odbavení. Původně měl letět i bratr zemřelého prezidenta Jarosław Kaczyński, nakonec však cestu kvůli matčině špatnému zdravotnímu stavu zrušil. Letoun s prezidentem a mnoha dalšími významnými osobnostmi na palubě vzlétl s 27minutovým zpožděním z letiště Frédérica Chopina ve Varšavě v 7:27 hod. (5:27 UTC). Letoun letěl ve výšce 8 tisíc m rychlostí 800 km/h. Krátce před tím již přistál ve Smolensku jiný vládní speciál, Jakovlev Jak-40, na jehož palubě byli převážně polští novináři, kteří měli podávat zpravodajství z průběhu celé akce. Obě letiště jsou od sebe vzdálena přibližně 800 km, což včetně vzletu a přistání obnáší o něco více než hodinu letu převážně vzdušným prostorem Běloruska. Očekávaný přílet na cílové letiště byl cca 8:42. Okolo 8:20 vstoupilo letadlo do ruského vzdušného prostoru. O několik minut později začala posádka manévr klesání a v cca 500metrové výšce stroj letiště obletěl severně, aby mohl přistát z východní strany. Komunikace s ATC Minsk a Moskva probíhala v angličtině, s dispečery ze Smolenska pak v ruštině. Avšak pouze jeden člen posádky hovořil odborně rusky resp. v termínech letecké branže.
První informaci o nedostatečné dohlednosti ve Smolensku (400 m) obdrželi piloti od ATC Minsk v 6:14 UTC. Po navázání spojení s letištěm (v 6:25 UTC) obdrželi od tamního dispečera řízení letového provozu informaci o podmínkách bránících přistání a doporučení přistát na některém záložním letišti, buď v asi 320 km vzdáleném Minsku nebo v asi 350 km vzdálené Moskvě. Pilot letadla však toto doporučení nerespektoval. Podle ruských leteckých předpisů AIP mají kapitáni zahraničních letadel provozovaných v Rusku rozhodovat samostatně o možnosti vzletu … a přistání na cílových letištích a za toto rozhodnutí převzít plnou odpovědnost. Prostřednictvím radiové komunikace byli piloti opakovaně varováni i posádkou druhého vládního letounu Jak-40, že mlha houstne každou minutu, že ruskému Il-76 se už nepodařilo přistát ani na druhý pokus a i od nich obdrželi doporučení divertovat na některé záložní letiště. Naposledy je jejich kolegové varovali a odhadovali dohlednost na 200 m v 6:37 UTC; 4 minuty před nehodou. I tato varování se však minula účinkem.
Nehoda Posádka požádala o pokusné přiblížení, což bylo dispečerem povoleno a při třetí (předposlední) zatáčce zopakována instrukce, že při dosažení výšky 100 m musí být okamžitě připraveni provést manévr nezdařeného přiblížení. Dispečer zahájil radarové navádění, posádka však nereagovala, a tak pouze na obrazovce radaru sledoval konečné přiblížení letounu a informoval posádku o vzdálenosti. Povolení k přistání zatím nevydal, posádku pouze informoval, že dráha je volná a přistání eventuálně povolí později.
upright=1. 4|náhled|vlevo|Správná a skutečná trajektorie při konečném přiblížení
(pro zvětšení klikněte) Piloti se strojem s vysunutými vztlakovými klapkami, podvozkem a motory na volnoběh prudce klesali mlhou, řízeni autopilotem. Ve vzdálenosti přibližně 2,4 km od prahu dráhy dosáhli výšky 100 m, ale pokračovali v rychlém klesání vstříc postupně se zvedajícímu svahu, přestože systém TAWS opakovaně varoval, že terén je blízko, a to několikrát i signálem PULL UP (přitáhni). Těsně před střetem s větvemi stromů posádka zahájila proceduru nezdařeného přiblížení a snažila se nabrat výšku. Reakce proudových motorů na otevření přípustí však nebyla dost rychlá (prodleva 5 sekund); navíc, vzhledem k vysoké rychlosti klesání, se u Tu-154M Lux objevuje v této situaci citelné prosednutí.
náhled|vpravo|Pokácené stromy, olámané letounem těsně před místem nárazu Letoun proletěl vlevo podél nesměrového radiomajáku (na mapě ), přičemž postupně lámal tenčí větve na stromech v dráze letu (na obrázku vlevo pod číslem 1). Když se však levé křídlo setkalo s kmenem břízy o průměru 30–40 cm (2, na mapě ), došlo k jeho destrukci a oddělení (3), letoun získal silný levý náklon, vybočil ze směru osy dráhy doleva pod úhlem asi 15°, ještě stačil přeletět silnici (4) a dopadl tvrdě na záda (5, místo nárazu ) v areálu letiště asi 150 m vlevo od osy přistávací dráhy. Při dopadu (v 6:41:06 UTC) došlo k odlomení ocasní části, úplné destrukci trupu a na několika místech k vznícení paliva podchlazeného letem ve výšce. Trosky byly rozptýleny na ploše o délce několika set metrů, část se jich zaryla do měkké hlíny.
Posledních 5–6 s letu poté, kdy se oddělila část levého křídla se sloty i s křidélkem a došlo k porušení všech tří hydraulických okruhů, se stalo letadlo prakticky neovladatelným. Rozdíl vztlaků mezi zachovalým pravým křídlem a pahýlem levého křídla způsobil samovolnou rotaci okolo podélné osy stroje, které piloti již nemohli zabránit.
Vyšetřování náhled|vlevo|, Přepis záznamu černé skříňky z pilotní kabiny (pro čtení rozkliknout) Přesné příčiny nehody se staly předmětem šetření, které vedly ve spolupráci MAK (Mezistátní letecký výbor) a polské vyšetřovací orgány. Všechny černé skříňky byly nalezeny – hlasový, dva datové i třetí, polský nechráněný zapisovač. Přepis záznamu černé skřínky z pilotní kabiny byl později 1. června polskou vládou zveřejněn na internetu.