Tramvajová doprava v Brně (1900–1918)

náhled|Slavnostní zahájení provozu elektrických tramvají 21. června 1900 v Pisárkách náhled|upright|Schéma tramvajové sítě v Brně na konci roku 1900 Tramvajová doprava v Brně v letech 1900–1918 byla obdobím přechodu z parní trakce k elektrickým tramvajím. Zatímco v osobní dopravě byla změna provedena jednorázově v roce 1900, v přepravě nákladní se parní tramvajové lokomotivy v ulicích města objevovaly pod hlavičkou provozovatele MHD, společnosti Gesellschaft der Brünner elektrischen Strassenbahnen, až do roku 1914.

V prvních šesti letech po elektrifikaci dvou tratí původní parní tramvaje byla kolejová síť rozšířena do brněnských předměstí, čímž byla položena kostra tramvajové sítě, kterou byly vytyčeny základní směry. V dalších obdobích již byly stavěny pouze prodlužující úseky nebo odbočné větve. V roce 1906 jezdily tramvaje již na pěti linkách, což se nezměnilo až do začátku 20. let 20. století.

V oblasti vozového parku dominovaly v prvních dvou desetiletích tramvaje dodané rakouskou vagónkou ve Štýrském Hradci, objevily se ale i první české vozy ze strojírny Lederer a Porges a vagónky ve Studénce. Většina vlečných vozů byla po nutných úpravách převzata od parní tramvaje.

Historie osobního provozu

Elektrifikace a první roky provozu (1898–1906) náhled|Tramvaje č. 5 a 23 před brněnským hlavním nádražím (v letech 1901 nebo 1902) náhled|Lažanského náměstí (dnes Moravské) s kolejovou křižovatkou a tramvají v roce 1906 Provozovatel brněnské parní tramvaje, Brněnská společnost místních drah (německy Brünner Local-Eisenbahn-Gesellschaft, BLEG) jednala na konci 90. let 19. století s městem Brnem o elektrifikaci tratí. Nakonec došlo 20. září 1898 k odprodeji dráhy vídeňské firmě Oesterreichische Union Elektrizitäts – Gesellschaft in Wien (OeUEG) za 970 000 zlatých, se kterou Brno 1. prosince téhož roku uzavřelo smlouvu o provozu pouliční dráhy, elektrifikaci tratí a výstavbě nových úseků. [Dále jen Nesiba.] OeUEG převzala provoz parní tramvaje 1. ledna 1899; práce na montáži trolejového vedení začaly ještě v témže roce a celá elektrifikace probíhala za běžného provozu parních tramvají. Tehdy také byla přestavěna pisárecká vozovna, kdy bylo zbořeno zchátralé depo a na jeho místě vyrostla cihlová remíza s devíti kolejemi a konečná stanice Schreibwald (dnes Pisárky) obestavěná ze tří stran krytým nástupištěm. Zcela nová vozovna v Králově Poli (tehdy Karthaus), menší stavba se čtyřmi kolejemi, byla zprovozněna při zahájení provozu elektrických tramvají v roce 1900.Nesiba, s. 16.

3. února 1900 získalo město Brno 50letou koncesi k provozování elektrických tramvají. Podle dokumentu mohly být v nákladní dopravě nadále využívány parní tramvajové lokomotivy a to až do roku 1922.Nesiba, s. 15. Elektrifikace dvou původních tratí parní tramvaje Pisárky – Nádraží – Královo Pole a Ugartova (dnes Václavská) – Ústřední hřbitov byla dokončena na jaře roku 1900, přičemž 13. května byla uskutečněna technická prohlídka tratí a konaly se také technicko-policejní zkoušky dodaných elektrických tramvají, po nichž následoval zkušební provoz.

Osobní provoz parních tramvají byl ukončen dopoledne 21. června 1900, poslední vlak s oficiálními hosty vyjel v 9 hodin a 10 minut z nádraží do Pisárek, kde se uskutečnilo slavnostní zahájení elektrického provozu.Nesiba, s. 13. Elektrické tramvaje ihned na to vyjely na původní dvě tratě parní trakce. Rozchod kolejí byl 1435 mm, dvojkolejná byla pouze hlavní trať v úseku Ugartova (Václavská) – Nádraží – Fröbelova (Dřevařská), zbytek sítě byl jednokolejný s výhybnami. Na trati Pisárky – Královo Pole byl zaveden interval 7,5 minuty a jezdila zde „bílá“ linka (čiré sklo ve svítilně), v úseku Ugartova (Václavská) – Ústřední hřbitov jezdily tramvaje na „zelené“ lince v intervalu 15 minut.Nesiba, s. 91.

Elektrický proud byl zpočátku odebírán z městské elektrárny na Radlase, v jejíž správě se od počátku provozu do roku 1950 nacházely i kabelové trasy a později vybudované měnírny. V elektrárně byla pro napájení elektrických tramvají instalována tři dynama poháněná parními stroji. Ta vyráběla stejnosměrný proud o celkovém výkonu 750 kVA; špičkové nárazy byly kryty akumulátorovými bateriemi s nábojem 610 Ah. Roku 1901 byla elektrárna vybavena výkonnějším strojem, parní turbínou (300 HP) a dynamem (220 kW). Provozní napětí v trolejovém vedení činilo 550 V.

22. září 1900 byla založena akciová Společnost brněnských elektrických pouličních drah (německy Gesellschaft der Brünner Elektrischen Strassenbahnen, GBES), kterou majetkově drželo město Brno, vídeňská OeUEG a berlínská AEG. GBES se na následující roky stala provozovatelem brněnských tramvají.

Již v době zahájení provozu elektrických tramvají probíhala výstavba zcela nových úseků. Jako první byla 6. října 1900 zprovozněna trať Velké náměstí (náměstí Svobody) – Zábrdovice (resp. Zábrdovický most), na které začala jezdit „žlutá“ linka v intervalu 7,5 minuty. V úseku Ovocné náměstí (Malinovského náměstí) – Zábrdovice byla trať dvojkolejná, úsek ve vnitřním městě byl jednokolejný s koncovou výhybnou. Na konci roku 1900 dosáhla tramvajová síť délky 12,2 km (bez vleček nákladní dopravy) a za tento rok (respektive půlrok provozu) bylo elektrickými tramvajemi přepraveno 992 000 cestujících. [Dále jen Klapka].

2. února 1901 byl zahájen provoz na dvou tratích. Jednalo se o „červenou“ linku v trase Jatky – Nádraží – Velké náměstí (náměstí Svobody) – Lažanského náměstí (Moravské náměstí), kde začínala tzv. velká smyčka, kterou tramvaje protisměrně střídavě projížděly. Smyčka vedla z Lažanského (Moravského) náměstí ulicemi Herlthovou (Brandlovou), Veveří, Tivoli (Jiráskovou), přes Obilní trh a ulicemi Údolní a Joštovou zpět na Lažanského (Moravské) náměstí. Trať byla dvojkolejná kromě úseku po Ferdinandově (Masarykově) a části velké smyčky Herlthova (Brandlova) – Tivoli (Jiráskova) – Obilní trh a linka na ní jezdila v intervalu 5,5 minuty.Nesiba, s. 91–92. Druhou novou tratí se stala odbočka z „červené“ linky v ulici Křenové po Dornychu do Komárova k tehdejší poště (dnes přibližně náměstíčko na křižovatce Dornych × Svatopetrská). Zde provozovaná „modrá“ linka jezdila kyvadlově, měla interval 7,5 minuty a na Křenové byl zajištěn přestup na „červenou“ linku.Nesiba, s. 92.

Protože provoz na tzv. velké smyčce „červené“ linky byl nerentabilní, byla trať po ulici Tivoli (Jiráskově) 2. prosince 1902 zrušena a nově vznikla tzv. malá smyčka (konečná byla pojmenována Krásná vyhlídka) vedoucí z ulice Veveří ulicí Sturmovou (Jana Uhra) na Tivoli (Jiráskovu) a zpět na Veveří. Na trať po ulici Údolní byla prodloužena z Velkého náměstí „žlutá“ linka, která necelý měsíc končila na Obilním trhu. 30. prosince 1902 bylo zprovozněno jednokolejné prodloužení do Úřednické (Masarykovy) čtvrti ke křižovatce s ulicí Liliovou (Všetičkovou).

Další nová trať byla otevřena 12. července 1903. Tehdy vzniklo dvojkolejné propojení na Lažanského (Moravském) náměstí od kostela svatého Tomáše na trať „bílé“ linky. Odtud nový úsek jednokolejně pokračoval po Kolišti, třídě Františka Josefa (Milady Horákové), Schmerlingově (třídě Kapitána Jaroše), Linhartově (Bartošově) a Sadové (Drobného), kde na kraji parku Lužánky tato trať končila. Začala sem jezdit „modrá“ linka z Komárova přes Velké náměstí (Svobody).Nesiba, s. 93. 29. října téhož roku byla zprovozněna jednokolejná trať s výhybnami Klášterní (Mendlovo) náměstí – Pekařská – náměstí U Městského dvora (Šilingrovo), kam byla prodloužena „zelená“ linka od Ústředního hřbitova. náhled|upright|Schéma tramvajové sítě v Brně na konci roku 1906 18. ledna 1906 byla komárovská trať prodloužena o 180 m k Ponávce, dalšímu prodloužení ale znemožnil most s nízkou únosností. 20. července téhož roku došlo ke zprovoznění jednokolejné trati náměstí U Městského dvora (Šilingrovo) – Dominikánská ulice – Velké náměstí (Svobody), kde byly koleje kuse ukončeny u morového sloupu bez návaznosti na ostatní tratě.Nesiba, s. 94. Tímto činem byl ukončen vývoj brněnské tramvajové sítě před první světovou válkou.

V roce 1906 měla GBES k dispozici celkem 48 motorových vozů, 41 vlečných vozů a čtyři parní lokomotivy pro dopravu nákladních vlaků.Nesiba, s. 18.

Vedení linek v roce 1906 v závorkách jsou uvedeny současné názvy „bílá“: Pisárky – Nádraží (Hlavní nádraží) – Královo Pole (Semilasso) „zelená“: Ústřední hřbitov – Klášterní náměstí (Mendlovo náměstí) – Velké náměstí (náměstí Svobody) „červená“: Jatky – Nádraží – Velké náměstí – Krásná vyhlídka (Konečného náměstí) „žlutá“: Zábrdovice (Zábrdovický most) – Velké náměstí – Úřednická čtvrť (Všetičkova) „modrá“: Komárov (Konopná) – Nádraží – Velké náměstí – Sadová (Drobného)

Příchod krize a první světová válka (1907–1918) náhled|vlevo|Ulice Hlinky s jednokolejnou tramvajovou tratí, pohled směr pivovar (1907) První zatěžkávací zkouškou brněnských tramvají byly první dva ročníky Brněnských veletrhů, které se konaly v letech 1907 a 1908. Roku 1907 tramvaje na výstavu za týden přepravily 167 000 návštěvníků.

GBES v těchto letech modernizovaly dílny ve vozovně Pisárky, byla zde především zřízena elektrotechnická dílna, takže kotvy elektromotorů již nemusely být posílány na převinutí do Vídně. Postupně také byly rekonstruovány tramvajové tratě. V roce 1909 došlo k pokládce druhé koleje v úseku Pisárky – Ugartova (Václavská), o rok později byla zprovozněna druhá kolej v ulici Ferdinandově (Masarykově) a roku 1913 i v Kobližné ulici. V roce 1910 byla otevřena první tramvajová smyčka v Brně (nepočítaje blokovou smyčku na Krásné vyhlídce) na konečné v Pisárkách. V tomto roce přepravily elektrické tramvaje celkem 7 336 000 cestujících.

Od roku 1913 odebíralo město elektřinu z elektrárny v Oslavanech, takže městská elektrárna na Radlase byla zrušena a v její budově byla zřízena usměrňovací stanice (měnírna) pro tramvajovou dráhu, která byla vybavena motorgenerátorem (800 HP, 2000 V stř.) a dynamem (500 kW). Dne 11. března 1913 bylo zrušeno označení linek barevnými světly, které bylo nahrazeno číselným označením: „bílá“ → č. 1, „zelená“ → č. 2, „červená“ → č. 3, „žlutá“ → č. 4, „modrá“ → č. 5. Dne 9. května toho roku bylo zprovozněno vzájemné propojení tratí z Dominikánské a Kobližné ulice na Velkém náměstí (Svobody), úsek po Zámečnické ulici na Dominikánské náměstí byl také zdvojkolejněn. Na konci roku 1913 bylo provozu 54 motorových a 41 vlečných vozů, které byly doplněny třemi elektrickými a jednou parní lokomotivou pro nákladní dopravu.Nesiba, s. 19.

Postupně ale se sociálními problémy a nezaměstnaností přišly hospodářské problémy, takže v roce 1912 skončila GBES v deficitu. Výrazný byl především propad prodeje dělnických jízdenek, nakonec proběhla ve společnosti i dvoudenní stávka zaměstnanců. Společnost proto pozměnila tarif, po dohodě s městem byly firmě poskytnuty i určité finanční úlevy. I přes to se však situace nezlepšila a Brno začalo jednat s rakouskou firmou Oesterreichische Elektrizitäts Lieferungs Aktiengesellschaft (OeELAG) o převzetí provozu. Smlouva s touto společností byla nakonec podepsána a OeELAG převzala GBES a s ní veškerou tramvajovou dopravu v Brně 7. září 1914.

Po zahájení první světové války a mobilizaci rakousko-uherské armády musela většina pracovníků odejít na frontu a jejich místa zaujali vysloužilí zaměstnanci, mládež a ženy, které do té doby v tramvajové dopravě nepracovaly.

Pro rozvoz raněných, kteří byli do Brna z válečných oblastí přiváženi vlaky, byly prodlouženy stávající tratě k lazaretům. Pro tento účel byly upraveny tři motorové a šest vlečných vozů, později k nim přibyly další tři vlečné. Vznikly tak celkem tři soupravy jednoho motorového a tří vlečných vozů, které za celý průběh války převezly 104 000 raněných vojáků. Úpravy tramvají spočívaly v odstranění okenních rámů a sedadel, instalací nosítek a zakrytí boků plachtami s červenými kříži. Po válce byly vozy po uvedení do původního stavu zařazeny zpět do běžného provozu.Nesiba, s. 21.