Česká severní dráha (německý oficiální název , zkratka BNB) byla soukromá železniční společnost v Rakousku-Uhersku, která vlastnila a provozovala síť tratí v severních a středních Čechách. Vznik společnosti se datuje do roku 1867, kdy vystavěla svou první trať z Bakova nad Jizerou do České Lípy s pozdějším pokračováním až do Rumburka. V následujících desetiletích v tomto regionu postavila téměř 250 km drah, další tratě získala po svém sloučení s Turnovsko-kralupsko-pražskou dráhou roku 1882 a stala se jedním z důležitých hráčů na poli železniční dopravy na severu Čech. Sídlo společnosti, stojící z drtivé většiny na německém kapitálu, se nacházelo v Praze. Firma zanikla zestátněním roku 1908 a provoz na jejích tratích převzaly Císařsko-královské státní dráhy (kkStB).Vlak, s. 134
Historie náhled|Pečetní zálepka BNB
Počátky železnic v severních Čechách Ve třicátých letech 19. století začala v Rakousku stavba parostrojních železnic a již roku 1839 byla otevřena první trať z Vídně do Brna. V dekádě následující se železniční síť rozšířila do dalších částí monarchie, severní Čechy však zůstávaly stranou veškerého dění. Roku 1850 byl zahájen provoz na Severní státní dráze, spojující Prahu s Děčínem (tehdejšími Podmokly), ve zbytku regionu se ale k další stavbě neschylovalo. Mnohé městské rady a místní velkopodnikatelé sice často měli na stavbě trati do svého města či kraje zájem, stát ovšem pro nedostatek financí po prohraných válkách jejich požadavky uspokojit nemohl a ani již zavedené soukromé společnosti se do různých pochybných projektů, jež jim byly střídavě předkládány, příliš nehrnuly.Vlak, s. 9 náhled|Nádraží Jedlová na historické pohlednici (počátek 20. století)
Vznik společnosti Průlom nastal až se stavbou Turnovsko-kralupsko-pražské dráhy (, TKPE), na níž byla vydána koncese v létě 1863. V čele vzniklé stejnojmenné společnosti stanul hrabě Ernst von Waldstein-Wartenberg,Vlak, s. 20 jeden z nemnoha šlechticů, jimž nebyl technický pokrok cizí a každý takovýto projekt se snažil podpořit. TKPE byla zprovozněna roku 1865 a v té době již probíhaly první práce na projektu navazující trati, odbočující u Bakova nad Jizerou a vedoucí směrem na sever k České Lípě a dále k saské hranici. Koncese k její výstavbě je datována 6. října 1865 a opravňovala držitele ke stavbě a provozování hlavní trati přes Českou Lípu a Rumburk k saské hranici, včetně odboček do Podmokel, Varnsdorfu a do přístavu v Děčíně. Plán na stavbu 90 kilometrů dlouhé trati Bakov – Rumburk byl schválen v prosinci 1866, zatímco stavba již několik měsíců probíhala. Roku následujícího byla založena příslušná akciová společnost pod názvem (BNB), v jejímž předsednictvu opět zasedl hrabě Ernst von Waldstein-Wartenberg. V projektu se angažoval také například významný podnikatel ve stavebnictví Vojtěch Lanna, jehož firma trať stavěla,Vlak, s. 25 ten ovšem v lednu 1866 zemřel na srdeční slabost z přepracování a v díle pokračoval jeho syn. Stejně jako v případě TKPE a dalších drah, kapitál společnosti byl téměř výhradně německý, proto byl oficiálně používán tento název a přestože trať vedla územím Čech, dnešní známější forma názvu Česká severní dráha byla po dobu existence společnosti vždy druhořadá.
Výstavba prvních tratí Stavba začala v říjnu 1866 na úseku z Bakova do České Lípy, pak byla nakrátko přerušena kvůli prohrané prusko-rakouské válce. Kvůli náročnému horskému terénu probíhala relativně pomalu a zaměstnávala 10 tisíc dělníků. V Bakově musel být prostor pro stanici vytvořen vylámáním skalní stěny, dlouhé přes půl kilometru a vysoké až 25 m (a zřetelné na nádraží do současnosti)Vlak, s. 26 a i dále na trati bylo vytvořeno několik hlubokých zářezů do terénu. Trať byla otevírána po částech, nejdříve byla zprovozněna část z nově vzniklého nádraží v Bakově do České Lípy na podzim roku 1867 – první vlak do České Lípy přijel 14. listopadu.Vlak, s. 35 O tři dny později odtud odjel pracovní vlak s lidmi a materiálem ke Špičáku, kde stavba tratě pokračovala s jinou firmou. Lužické hory koleje překonaly v Novohuťském sedle ve výšce 559 metrů nad mořem a odtud už trať k cílovému Rumburku pouze klesala.Vlak, s. 29 Souběžně probíhala stavba trati Podmokly – Varnsdorf; původní plán počítal s překřížením obou drah v jediném místě, nakonec ale byla zvolena varianta devítikilometrového společného úseku mezi Rybništěm a Jedlovou, jež vyšla také stavebně nejlevněji.Vlak, s. 34 Oba úseky byly společně pro dopravu otevřeny 16. ledna 1869.Příběhy, s. 126Vlak, s. 36 Tím bylo dokončeno období budování prvních tratí, a tak i významná regionální střediska, jako byla Česká Lípa, Rumburk a Varnsdorf, mohla využívat služeb železnice.
náhled|vlevo|Stanice Varnsdorf, asi 80. léta19. století. Patrný je velmi čilý ruch, především v nákladní dopravě
Druhá etapa Zmíněná jakási „základní“ síť, zprovozněná do konce 60. let 19. století, sice hospodářskou vyspělost regionu velmi pozvedla, přesto však stále nebyla plně dostačující. Jedním z kritických míst bylo chybějící propojení České Lípy s Děčínem, jež se stal po dostavbě trati do Varnsdorfu důležitým železničním uzlem a svoje plány sem směřovala i Rakouská severozápadní dráha (její trať ale byla otevřena až roku 1874). Cesta dostavníkem do Benešova byla pro cestující zdlouhavá a i nákladní doprava díky tomu upadala (jízda „přes kopec“, tj. přes Jedlovou, byla ekonomicky i časově velmi nevýhodná). Záchranu přinesl projekt dvacetikilometrové spojky z Benešova do České Lípy, schválený v závěru roku 1869. Výstavba započala na jaře roku následujícího a o 24 měsíců později bylo hotovo – provoz byl zahájen 4. července 1872.Vlak, s. 43 Na tomto úseku také najdeme jediný tunel na celé síti BNB, nacházející se u Františkova a dosahující délky 357 metrů.Vlak, s. 43
Dalším rozšířením sítě byla krátká lokálka z Rumburka do Šluknova, jenž byl dosud také mimo železniční síť. Koncesi na ní obdržela BNB v září 1871 a necelých 10 kilometrů dlouhá trať s pouhou jednou stanicí a žádnou zastávkou (dnešní zastávka Valdek byla postavena až mnohem později) slouží dopravě od 8. ledna 1873. Na tuto trať navázal také projekt prodloužení hlavní trati z Rumburka až k saské hranici. Na její trase leželo město Jiříkov, jež mělo o spojení se světem také zájem a celý podnik vydatně podporovalo. Úsek měl však parametry hlavní trati (díky zvětšenému poloměru oblouků, rychlostem a podobně) a vedl až do Ebersbachu, kde se napojoval na síť Saských královských státních drah. Umožněn tím byl obchod se Saskem, jež bylo jedním z důležitých obchodních partnerů. Otevřen byl ještě téhož roku. náhled|Dům v Hybernské ulici 1003/III, bývalé sídlo BNB
Fúze s TKPE Po těchto dostavbách dalších téměř 40 kilometrů železnic, jež napojily na drážní síť i několik důležitých sídel, se společnost se stavbou nových tratí na čas odmlčela. Provoz na jejích tratích se stabilizoval a podnik vykazoval velmi dobré hospodářské výsledky, což se projevovalo i vyplácením vysokých dividend akcionářům. Někteří akcionáři seděli jak v dozorčí radě BNB, tak spřátelené (a vlastně i za podobných okolností vzniklé) TKPE a obě tyto společnosti tak byly od počátku existence úzce provázány.Vlak, s. 50 Svědčí o tom vzájemné zapůjčování lokomotiv i vozů a také například provozování spojení Praha – Rumburk, tedy po tratích obou drah. V polovině 70. let tak začalo být na pořadu dne možné sloučení obou společností do jediné. Jednou z otázek bylo dilema, která společnost má pohltit kterou – vzhledem k většímu počtu akcií i kapitálu zvítězila BNB. V dubnu 1882 došlo k podání žádosti o státní souhlas se sloučením a bylo jí vyhověno.Příběhy, s. 126 TKPE formálně zanikla k 29. červnu stejného roku a ode dne následujícího již existovala pouze jediná společnost pod názvem BNB, sídlící v pražské Hybernské ulici (čp. 1003/III).Vlak, s. 52 Tato firma disponovala celkem 300 kilometry tratí, více než stovkou lokomotiv a přibližně dvěma tisíci vagonů.
Místní dráhy „Nová“ BNB se krátce po svém vzniku opět pustila do výstavby tratí. Prvním krokem bylo prodloužení stávající šluknovské trati směrem na západ, do Mikulášovic. Do konce roku 1882 bylo vyřízeno stavební povolení a stavba opět trvala přibližně dva roky – trať je provozována od prosince 1884.Vlak, s. 57 Dalším městem, jež se dočkalo železnice, byl Kamenický Šenov. Místní dráha o délce 4,5 kilometru, vycházející ze stávající stanice v České Kamenici byla po ani ne roční stavbě otevřena 10. února 1886.Vlak, s. 56 Posledním případem z této kategorie spíše krátkých spojek je taktéž přibližně 4,5 kilometru dlouhý úsek ze Svoru do Cvikova, sloužící dopravě od 1. září 1886.Vlak, s. 58 Všechny tyto tratě umožnily společnosti proniknout i do míst, odkud dosud muselo být zboží dováženo povozy do nejbližších železničních stanic, což mělo opět pozitivní vliv na rychlost a kapacitu přepravy.
V roce 1883 byla také jaksi stranou od veškerého dění postavena trať z České Lípy do Mimoně, ovšem BNB se v její stavbě nijak neangažovala a ani neumožnila její napojení do svého českolipského nádraží, dráha se tak stala izolovanou a spíše okrajovou záležitostí.Vlak, s. 66 Později ji odkoupila konkurenční Ústecko-teplická dráha v rámci stavby své transverzálky.
Po druhé téměř desetileté pauze se společnost opět pustila do stavby místních tratí a tentokrát začala ve středních Čechách – v srpnu 1896 zažádala o povolení přestavby stávající vlečky Chotětov – Dolní Cetno na plnohodnotnou trať.Příběhy, s. 127Vlak, s. 92 S pomocí městských radnic v okolí také spatřilo světlo světa další prodloužení, a to přes Skalsko a Mšeno až do Mělníka. Tato trakčně velmi náročná a vpravdě kostrbatá trať o celkové délce 47 kilometrů (vzdušnou čarou přitom dělí Mělník a Chotětov pouhých 28 km)Vlak, s. 94 byla postupně poslepována mezi lety 1896–1897 a o to zajímavější také bylo, že v úseku Mělník – Mšeno zajišťovala provoz Rakouská severozápadní dráha (ÖNWB), zatímco v druhé části to byla BNB (samotná trať zde BNB nepatřila, pouze zajišťovala provoz na účet vlastníka, jímž byl spolek místních radnic).Vlak, s. 94 Později se na ni ve stanici Skalsko napojila další soukromá lokálka, vedoucí přes Mladou Boleslav do Sobotky.
Bitva s ATE
náhled|Bývalé nádraží Česká Lípa město, které původně patřilo konkurenční společnosti ATE (stav v roce 2009)