Dálnice D1 () je nejstarší a nejdelší dálnice na území Slovenska, která má po dokončení propojit Bratislavu, Trnavu, Trenčín, Žilinu, Martin, Poprad, Prešov, Košice a slovensko-ukrajinskou hranici (hraniční přechod Vyšné Nemecké – Užhorod), kde na ni navazuje ukrajinská silnice M06. Je součástí evropských silnic E50, E58, E75, E442 a E571.

Dálnice je ve výstavbě od roku 1972 a v roce 2025 z ní bylo zprovozněno 409,4 kilometrů z celkové plánované délky 512,4 kilometrů. I přes různé stanovené termíny jejího dokončení z minulosti (roky 1990, 2000, 2005, 2010 či 2013) bude v celé délce průjezdná nejdříve v roce 2040. Výstavba dálnice je náročná především v kopcovitém terénu mezi Žilinou a Ružomberkem. V současnosti (2025) je z celkem dvanácti tunelů v provozu osm – tunel Branisko (4 975 m), tunel Lučivná (250 m), tunel Bôrik (999 m), tunel Šibenik (635 m) tunel Ovčiarsko (2 360 m), tunel Žilina (655 m), tunel Prešov (2 244 m) a tunel Višnové (7445 m). Ve výstavbě je tunel Čebrať (3 600 m). V přípravě je výstavba tunelů Korbeľka (5 868 m), Havran (2 820 m) a Dargov (4 008 m).

Kromě tunelů se budují mnohé mosty, viadukty a estakády, z nichž nejdelší je Estakáda Hričovský kanál, která je se svou délkou 1 695 metrů jedním z nejdelších silničních mostů na Slovensku.

V současnosti (2026) je zprovozněno 420 kilometrů dálnice D1. Na západním Slovensku, na dolním a středním Pováží je to 238 kilometrů, což je zatím nejdelší souvislý úsek dálnice na Slovensku. Vede z Bratislavy přes Trnavu, Piešťany, Trenčín a Považskou Bystrici až do Turan u Martina. Technicky nejnáročnější je dálnice mezi Žilinou a Ružomberkem.

Na severním a východním Slovensku je zatím postaveno 183 kilometrů mezi Ivachnovou u Ružomberku a Bidovci za Košicemi.

V současnosti probíhá výstavba úseku Hubová – Ivachnová (obchvat města Ružomberok), který by měl být hotov v roce 2026. Zatímco dlouho očekávaný úsek poslední úsek Lietavská Lúčka – Dubná Skala s tunelem Višňové (obchvat Žiliny), byl po vyřešení technologických komplikací zprovozněn v prosinci 2025.

Výstavba úseku Turany – Hubová, což bude poslední chybějící úsek na trase Bratislava – Košice, ještě nezačala. Plánování nejlepší varianty trasy trvalo desítky let. Úsek nebude hotov před rokem 2032. V srpnu 2024 vypsala slovenská Národná diaľničná spoločnosť (NDS) tender na dostavbu úseku D1 Turany – Hubová, stavba by měla trvat 7 let a stát by měla 1,473 miliardy eur bez DPH (37 miliard korun). V prosinci 2025 bylo informováno, že soutěž na tento úsek se musí opakovat. NDS proto počátkem roku 2026 vyhlásila novou veřejnou soutěž s předpokládanou hodnotou 1,573 miliardy eur bez DPH (cca 39 miliard Kč). Doba výstavby je plánována na 7 let.

Historie Do roku 1989 Koncem 50. let 20. století se silniční provoz dostal na předválečnou úroveň a v dalších letech ji rychle překonal, čímž se kapacity československé silniční sítě naplnily. Do hry se dostala výstavba dálnic jako komplexní dálniční sítě, definované usnesením vlády ČSSR č. 286 ze dne 10. dubna roku 1963. Dálnice D1 měla spojovat města Praha, Brno, Uherské Hradiště, Trenčín, Žilina, Vrútky, Ružomberok, Poprad, Košice a státní hranice se Sovětským svazem u města Užhorod. Projektovaná délka dálnice byla 712 km, z toho přes Slovensko mělo vést 402 km z celkové délky. Dálnice D61 měla při délce 107 km spojit Bratislavu, Trnavu a Piešťany s dálnicí D1 u Trenčína. Výstavba začala v roce 1967 na úseku Praha–Humpolec, přičemž se využily i některé nedokončené mosty protektorátní dálnice.

Jako první část na slovenském území se začal stavět úsek Bratislava–Senec, který byl zprovozněn 12. prosince 1975. V tu dobu se již stavěl úsek na Liptov, kde finišovala výstavba vodní nádrže Liptovská Mara. Jednalo se o úsek Ivachnová – Liptovský Ján, který v prvotních plánech výstavby vodní nádrže figuroval jako přeložka silnice I/18. V té době totiž ještě nebyla v plánech zanesena dálniční síť. Do konce 70. let 20. století se ještě stihl dokončit úsek dálnice D61 Senec–Trnava. V tomto desetiletí bylo odevzdáno do provozu 57,369 km dálnice D1.

Podrobnější přehled nabízí následující tabulka:

Úsek Délka Začátek výstavby Konec výstavbyBratislava – Senec16,800 km1/197212. 12. 1975Liptovský Mikuláš – Liptovský Ján7,130 km3/19729. 12. 1976Ivachnová – Liptovský Mikuláš 14,332 km 1/197312/1977Senec – Trnava 19,107 km1/197511/1978Dohromady: 57,369 km

V 80. letech se budovaly další technicky méně náročné úseky na Pováží a v Liptovu. Byla vystavěna i dálnice mezi východoslovenskými metropolemi Prešov a Košice. Podařilo se zprůjezdnit 70,068 km dálnice a dalších 7 km polovičního profilu úseku Liptovský Hrádok – Hybe. Sametová revoluce zastihla dálniční stavitelství v útlumu, když v listopadu roku 1989 se dokončoval jen plný profil výše zmíněného úseku na Liptově, připravovaly se podklady pro obchvat Trenčína a úsek Chocholná – Skala – Nemšová. V roce 1987 byla tehdejší dálnice D61 vládním usnesením doplněna o úsek Bratislava – státní hranice s Rakouskem o délce 2,5 km.

Úsek Délka Začátek výstavby Konec výstavbyTrnava – Hlohovec18,463 km4/19789/1982Prešov, jih – Ličartovce8,640 km4/197711/1982Liptovský Ján – Liptovský Hrádok 5,510 km 4/197512/1983Prístavný most – Mierová 3,500 km4/197812/1983Hlohovec – Piešťany 15,130 km6/19807/1985Liptovský Hrádok – Hybe(poloprofil) 7,000 km4/19836/1986Ličartovce – Budimír 10,500 km4/19834/1988Piešťany – Horná Streda 8,325 km9/19846/1988Dohromady: 70,068 km + 7 km

Za dob socialismu bylo celkově zprovozněno 127,437 km dnešní dálnice D1 v plném profilu a dalších 7 km v polovičním. Zajímavostí je, že prvotní plány z roku 1963 počítaly s kompletním dokončením základní dálniční sítě do roku 1990.

1989–2006 Po Sametové revoluci se začala ekonomika a hospodářství státu přetvářet z příkazového na tržní. S tím byla spojena i restituce a privatizace. Začal se objevovat problém s vykupováním pozemků pod budoucími úseky dálnice. Velmi významným krokem bylo i zpoplatnění dálnic na území Slovenska od roku 1996. Byla zavedena povinnost předkládat studie dopadů stavby na životní prostředí.

První roky po revoluci byly tedy spojeny s nedostatkem financí na výstavbu i s problémy se získáváním pozemků a ekologickými otázkami. V roce 1990 se dokončil plný profil úseku Liptovský Hrádok – Hybe a o rok později se ještě rozestavěl obchvat Trenčína, který měl připravené podklady ještě z komunistické éry a byl dokončen postupně v letech 1997 a 1998. Výstavba později pokračovala i mezi Piešťanami a Trenčínem, u Ladce a na Liptově u obce Važec, i když jen v polovičním profilu. Známé bylo slavnostní otvírání úseků slavnými osobnostmi (Claudia Schifferová, či Gérard Depardieu) za vlády Vladimíra Mečiara. Od začátku demokratické éry po konec vlády Vladimíra Mečiara v roce 1998 se postavilo jen 17 kilometrů dálnice v plném profilu, 56,277 km v polovičním profilu a 7 km bylo dokončeno na plný profil.

Úsek Délka Začátek výstavby Konec výstavbyLiptovský Hrádok – Hybe(plný profil) 7,000 km4/198710/1990Chocholná – Skala 10,300 km 9/19911997Skala – Nemšová 6,700 km19941998Horná Streda – Nové Mesto n. V.(poloprofil)14,008 km199610. 9. 1998Nové Mesto n. V. – Chocholná(poloprofil)15,268 km199610. 9. 1998Nemšová – Ladce(poloprofil)16,628 km199610. 9. 1998Hybe – Važec(poloprofil)10,463 km199610/1998Dohromady: 17,000 km + 56,277 km poloprofil + 7,000 km dokončení plného profilu

Po nástupu Mikuláše Dzurindy jako předsedy vlády Slovenské republiky byla výstavba dálnic zmrazena pro nedostatek financí. Netýkalo se to úseků, které měly rozestavěný druhý profil – převážně na středním Pováží (okolí Nového Mesta nad Váhom). Výstavba byla zastavena na úseku Ladce – Sverepec, Vrtižer – Hričovské Podhradie a Važec – Mengusovce.

V roce 1999 byla usnesením vlády Slovenské republiky o koncepci rozvoje dálniční infrastruktury schválena nova síť dálnic a bylo také rozhodnuto, že nová dálnice D1 se bude skládat z původně plánovaných dálnic D1 a D61. Změna číslování byla způsobena předchozím rozpadem federace, takže dálnice D1 by na Slovensku začínala na hraničním přechodě Drietoma a pokračovala do Trenčína a dále na východ přes Žilinu, Vrútky, Poprad, Prešov a Košice. Úsek od Bratislavy po Trenčín byl číslován jako D61, což zbytečně způsobovalo problémy v evidenci. Stejně tak bylo prestižnější označit dálnice D1 a D61 jako jeden tah, čímž byl zvýrazněn jeho význam. Zároveň byl od dálnice odčleněn úsek na rakouské hranice – dnes součást dálnice D4). Pozapomnělo se však na značení dálnice, takže i dnes je možno vidět na úsecích na východním Slovensku kilometrovníky s příliš vysokými číslicemi. Například na úseku mezi Prešovem a Košicemi se nacházejí kilometrovníky s označením okolo 600. kilometru, přesto, že celková plánovaná délka dálnice D1 od Bratislavy po Záhor je 516 kilometrů.

Výstavba se postupem času pomalu rozběhla, ale opětovně narážela na problémy s projektovými přípravami. Od roku 1996 se stavěl první slovenský dálniční tunel – Tunel Branisko, jehož financování je dodnes kontroverzní a tehdejší vláda je kritizována za výrazné předražení stavby. Další úseky se stavěly v Bratislavě, kde byl dokončen vnitřní průtah městem, čímž byla tranzitní doprava odkloněna z centra. Dvě vlády Mikuláše Dzurindy vystavěly 26,422 km dálnice v plném profilu, 7,6 km v polovičním profilu a dokončily se plné profily čtyř úseků v celkové délce 56,277 km. Projekčně byly připraveny i další úseky, stavět se začalo pod Tatrami a u Prešova a byla obnovena výstavba úseků na horním Považí, pozastavených v roce 1998.

Úsek Délka Začátek výstavby Konec výstavbyHorná Streda – Nové Mesto n. V.(plný profil)14,008 km199618. 10. 2000Nové Mesto n. V. – Chocholná(plný profil)15,268 km19961. 10. 2000Nemšová – Ladce(plný profil)16,628 km19969. 11. 2000Hybe – Važec(plný profil)10,463 km199616. 11. 2000Beharovce – Fričovce(obchvat Širokého)3,060 km19999/2001Mierová – Senecká6,475 km15. 6. 199931. 8. 2002Beharovce – Fričovce(obchvat Fričovců)3,170 km199929. 6. 2003Beharovce – Fričovce(Tunel Branisko; poloprofil)7,600 km4/199629. 6. 2003Viedenská – Prístavný most3,867 km20. 3. 20034. 12. 2005Ladce – Sverepec9,940 km1/19987. 12. 2005Dohromady: 26,512 km + 7,600 km poloprofil + 56,277 km dokončení plného profilu

2006–2012 První vláda Roberta Fica po svém nástupu v roce 2006 vyhlásila urychlení výstavby dálnic, přičemž největší prioritou bylo dokončení dálnice D1 po Košice. Vedení státu se zavázalo připravit všechny podklady pro začátek výstavby do konce volebního období. V roce 2007 byly ohlášeny takzvané PPP-projekty, i přes to, že ještě v roce 2006 se o nich uvažovalo jen jako o krajním řešení. Chybějící úseky dálnice měl tedy postavit a následně 30 let provozovat soukromý investor. Tyto úseky dálnice D1 byly rozděleny do dvou balíků: První balík PPP zahrnoval úseky mezi Martinem a Prešovem v celkové délce 75,032 km, Třetí balík PPP zahrnoval úseky mezi Žilinou a Martinem s délkou 24,827 km a 4,85 km dlouhý dálniční přivaděč v Lietavské Lúčce. Druhý balík PPP obsahoval úseky na rychlostní silnici R1. Veřejná soutěž proběhla za komplikovaných poměrů, vyloučení uchazeči podávali různá odvolání. Kromě samotné soutěže byla kritizována i vysoutěžená cena za výstavbu, provoz a správu postavených úseků. Nedostatek financí a neochota finančních trhů nabídnout úvěry koncesionářům způsobily vícenásobné odsouvání začátku realizace PPP-projektů.

V roce 2009 se navíc vyskytl problém s už skoro odsouhlasenou změnou trasování dálnice nedaleko Turan. Původně se měl realizovat Tunel Korbeľka, který obcházel úzké údolí Váhu, ale později se prvotní plány změnily a schválila se trasa přes údolí, především kvůli nižším stavebním nákladům. Tato skutečnost vyvolala nevoli eko-aktivistů, ale přes to na přelomu let 2009 a 2010 začaly přípravné práce s odvozem ornice a vykácením lesů. Přípravné práce údajně zničily chráněná území evropského významu, což bylo prošetřováno i Evropskou komisí.