Panamský průplav (, ) je námořní průplav ve Střední Americe. Vede skrz Panamskou šíji a spojuje Atlantský oceán a Tichý oceán (konkrétněji Karibské moře a Panamský záliv). Vstup z karibské strany se nachází u města Colón, tichomořský je u Ciudad de Panamá. Panamský průplav byl budován Francouzi v letech 1880 až 1889 a následně Američany v letech 1901 až 1914. Do konce roku 1995 byly samotný průplav a šestimílový pás území na obou jeho březích výsostným územím Spojených států amerických.
Průplav je dlouhý 81,6 km a široký 150 až 305 m. Před rozšířením měl průplav tři zdymadla, z toho dvě na tichomořské straně v Miraflores (dva stupně) a v Pedro Miguel (jeden stupeň). Na atlantické straně je zdymadlo Gatun se třemi stupni. Voda je do zdymadel napouštěna z Gatunského jezera, přes které průplav také vede. Gatunské jezero leží na řece Chagres, výše proti proudu se nachází další přehradní jezero – Alajuela – ze kterého se odtok během roku reguluje tak, aby byl přítok do Gatunského jezera co nejvíce konstantní. Velká část povodí řeky byla prohlášena za jeden z panamských národních parků, který podle této řeky nese jméno Národní park Chagres. Průplav překonávají tři pevné mosty – Puente de las Américas, Puente Centenario a Puente Atlántico. Ty zajišťují kontinuitu dálnice Panamericana a spojují Severní a Jižní Ameriku.
Od roku 2010 probíhaly práce na podstatném rozšíření průplavu, které zajišťuje proplutí lodí s velkou tonáží. Tyto lodě mají název Post-Panamax ships. Celkové náklady na provedení tohoto projektu byly vyčísleny částkou 5,25 miliardy dolarů. 26. června 2016 byly rozšířené části průplavu s novými obrovskými zdymadly uvedeny do provozu. Slavnostního ceremoniálu se zúčastnilo devět hlav států a 30 000 diváků. Jako první proplula rozšířeným průplavem – ve směru od Karibiku k Tichému oceánu – loď čínské společnosti Cosco Shipping široká 48,2 metru a dlouhá 300 metrů, nesoucí 9 000 standardních kontejnerů.Associated Press (AP): Panama Canal Opens $5B Locks, Bullish Despite Shipping Woes, New York Times, http://www.nytimes.com/aponline/2016/06/26/world/americas/ap-lt-panama-canal-expansion.html?ref=world&_r=0, 26. června 2016, staženo 7. července 2016.
Historie výstavby původního průplavu Myšlenkou propojení Atlantského a Tichého oceánu se začali španělští kolonizátoři zabývat již od samého počátku kolonizace amerického kontinentu. V 16. století tyto úvahy cílily na rychlejší propojení Španělska a jeho kolonie v Peru. Na konci 17. století se Skotské království pokusilo o první realizaci v rámci projektu Darién, kdy byla prověřována oblast Darién coby budoucí strategická oblast pro světový obchod. Nicméně projekt ztroskotal na velmi náročných místních podmínkách.
Během 19. století z mnoha variant a nápadů vykrystalizovaly dvě možnosti, které byly dále rozvíjeny – přes území dnešních států Panama a Nikaragua. Na rozdíl od Panamského průplavu však nebyl Nikaragujský průplav doposud realizován. Již v roce 1811 německý přírodovědec Alexander von Humboldt popsal pět možných cest pro stavbu průplavu ve Střední Americe. Nakonec doporučil trasu v Nikaragui s využitím jezera Nikaragua. Roku 1843 dosavadních poznatků využili Britové a začali prosazovat stavbu průplavu pod svým patronátem. Nicméně narazili na zájmy Spojených států amerických, které se plány na stavbu kanálu také zabývaly. Spojené státy si navíc Monroeovou doktrínou diplomaticky nárokovaly vliv v Latinské Americe a nechtěly dopustit další posilování Spojeného království v regionu. Sporný byl v té době také britský vliv na Pobřeží Moskytů. Úsilí vyznělo do ztracena a v roce 1850 byla oběma státy podepsána Claytonova–Bulwerova smlouva, ve které se zavázaly, že nevybudují průplav bez souhlasu druhého státu smlouvy a že po případném dostavení průplavu budou obě země garantovat neutralitu tamních vod.
Spojené státy mezitím v roce 1846 podepsaly s Novou Granadou (dnešní Kolumbie) Mallarinovu–Bidlackovu smlouvu, jíž si USA zajistily výsadní postavení při eventuální stavbě komunikací v Panamské šíji, která byla součástí Nové Granady. Kalifornská zlatá horečka, která vypukla v roce 1848, skokově zvýšila zájem o přepravu z Evropy a východu USA do Kalifornie, přičemž v té době v USA stále neexistovala transkontinentální železnice (ta byla postavena až v 60. letech 19. století). Poptávky využil americký podnikatel William Henry Aspinwall, který vlastnil koncesi na paroplavbu z New Yorku do Panamy a z Panamy do Kalifornie (viz Pacific Mail Steamship Company). Ten v roce 1850 začal s výstavbou transkontinentální železnice v Panamě, aby spojil své dvě paroplavbové linky (viz Panama Canal Railway). Trať vedla z přístavů Colón do Panamá. Jelikož byla výstavba složitá a původní rozpočet byl několikrát překročen, úseky železniční trati byly v provozu i během výstavby. Celá trať byla otevřena v roce 1855. Při její výstavbě zemřelo 6 000 až 12 000 dělníků na tropické nemoci. Projekt se však pro investory ukázal jako extrémně profitový.
Roku 1869 byla otevřena transkontinentální železnice na území USA, která panamské železnici odebrala klientelu pro osobní přepravu, nicméně byla nadále vytížená nákladní dopravou. Panamská železnice se později ukázala jako klíčový prvek také pro výstavbu samotného průplavu. V letech 1861 až 1865 probíhala americká občanská válka, která svou devastací ekonomiky USA zastavila snahy o výstavbu průplavu. Poválečný prezident Ulysses S. Grant sice vytvořil komisi, která měla prověřit další možné trasy průplavu, přičemž opět doporučili Nikaraguu, ale nedostatek financí projekt v USA zastavil a do popředí se tak dostali Francouzi, kteří měli zkušenost již s výstavbou Suezského průplavu (ve výstavbě v letech 1859–1869).
Francouzský projekt
náhled|upright|vlevo|Podnikatel Ferdinand de Lesseps, stavitel Suezského průplavu a propagátor Panamského průplavu V roce 1875 vznikl v Paříži syndikát Societe Civile Internationale du Canal Interoceanique de Darien, jehož účelem byla propagace výstavby Panamského průplavu. Do čela syndikátu se postavil diplomat a podnikatel Ferdinand de Lesseps, který se proslavil stavbou Suezského průplavu. V roce 1876 do Panamy vycestovala francouzská expedice, která měla během pár měsíců projít a zaměřit plánovanou trasu průplavu. Kvůli tropickému podnebí, hustotě pralesa a častým záplavám jim to nakonec trvalo dva roky. Lucien Bonaparte-Wyse v roce 1878 pro syndikát zajistil koncesi u kolumbijské vlády, kterou získali právo na výstavbu průplavu a jeho exkluzivní provoz po dobu 99 let.
V květnu 1879 svolal de Lesseps do Paříže mezinárodní kongres, aby rozhodl o výstavbě průplavu přes Střední Ameriku. Mezi 136 delegáty z 26 zemí bylo pouze 42 inženýrů, zbytek tvořili spekulanti, politici a de Lessepsovi přátelé. De Lesseps využil kongresu k zajištění finančních prostředků pro svůj preferovaný projekt, kterým bylo vybudovat průplav na úrovni mořské hladiny přes Panamu, podobný Suezu. Delegáti většinově schválili jeho návrh, ačkoliv americká delegace byla pro průplav v Nikaragui. Následně byla založena akciová společnost Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama. De Lesseps poté uspořádal francouzské přednáškové turné, které sloužilo k získání drobných investorů, které nalákal na ziskovost Suezského průplavu.
Stavba kanálu začala 1. ledna 1881 mýcením pásu pralesa v trase průplavu. Hloubení začalo 22. ledna v Culebře. Byla shromážděna velká pracovní síla, která v roce 1888 čítala asi 40 000 lidí (z nichž devět desetin tvořili afrokaribští dělníci ze Západní Indie). Ačkoli projekt přilákal zkušené francouzské inženýry, udržet si je bylo kvůli tropickým nemocem obtížné. Počet obětí v letech 1881 až 1889 se odhadoval na více než 22 000, z nichž až 5 000 byli francouzští občané. Důvodem bylo i to, že se v této době nevědělo o tom, že přenašečem malárie a žluté zimnice jsou moskyti. Přijatá opatření tak byla neúčinná.
Ačkoliv de Lesseps lákal investory i inženýry na porovnávání výstavby průplavu se Suezským průplavem, na místě se ukázalo, že nabyté zkušenosti z Egypta budou v Panamě k ničemu. Trasa byla sice kratší, ale nestabilní podloží, rychlé záplavy v období dešťů, vlhké klima a bažiny, které byly líhní moskytů, výstavbu značně komplikovaly. Podmínky vedly vedoucí inženýry k pochybnostem vůči projektu a k jejich rezignacím. De Lesseps však veřejnost udržoval v nevědomosti.
náhled|Francouzská výstavba Panamského průplavu (1886) Práce na průplavu byly rozděleny do několika částí, které dostali na starosti různí inženýři. Ti však sloužili pouze jako stavební dohled. Na stavbu byly najímány různé americké a evropské firmy, z nichž nakonec žádná nesplnila smluvenou práci. Některé kvůli objektivním okolnostem nerealistického zadání ze strany Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama, nicméně jiné využily nepřehlednosti výstavby ke zpronevěře a korupci.
Francouzský podnik nezachránil ani fakt, že se v roce 1888 nechal de Lesseps konečně přemluvit, aby slevil ze svého požadavku budování průplavu na úrovni hladiny moře. Manažer společnosti a inženýr Philippe Bunau-Varilla přišel s kompromisním řešením, ve kterém navrhl střední část průplavu dočasně vybudovat se zdymadly. Uvedení v provoz by poté financovalo postupnou přestavbu na úroveň moře. Na projekt železných zdymadel byl najat inženýr Gustave Eiffel, který v téže době stavěl v Paříži věž pro světovou výstavu. Nicméně od podzima 1888 už převažovala mediální kritika de Lessepse a o poslední emise akcií Compagnie Universelle nebyl zájem. Roku 1889 projekt zkrachoval. Do roku 1889 stál průplav přes 20 000 lidských životů, I když se Francouzům nepodařilo celý průplav vybudovat, byla již třetina prací na budoucím průplavu hotova. Celkový francouzský účet byl 287 milionů amerických dolarů (10 miliard dolarů v roce 2024). Kolem 800 000 investorů přišlo o své peníze, což vedlo ve Francii ke skandálu. De Lesseps a jeho syn Charles byli shledáni vinnými ze zpronevěry finančních prostředků a odsouzeni k pěti letům vězení. Tento rozsudek byl později zrušen a de Lesseps, který zemřel v roce 1894, nebyl nikdy uvězněn.
Cesta USA k průplavu náhled|upright|vlevo|Francouzský inženýr, podnikatel a lobbista Philippe Bunau-Varilla, představitel Compagnie Nouvelle du Canal de Panama (snímek z roku 1924) Po bankrotu francouzské Compagnie Universelle založili její majitelé společnost Compagnie Nouvelle du Canal de Panama, na kterou převedli aktiva Compagnie Universelle a 50 000 akcií postoupili bezúplatně vládě Kolumbie, aby se vyhnuli právnímu postihu za krach Compagnie Universelle a udrželi si koncesi (to opět vyjednal Lucien Bonaparte-Wyse). V čele společnosti stanul Philippe Bunau-Varilla, který si najal amerického lobbistu Williama Nelsona Cromwella, aby společně přesvědčili Spojené státy americké k odkoupení společnosti. V roce 1902 Cromwell, sám investor Compagnie Universelle, přesvědčil americké politiky, aby se rozhodli pro výstavbu průplavu v Panamě a opustili dřívější plány na výstavbu Nikaragujského průplavu.
V devadesátých letech 19. století byly Spojené státy americké již jinou zemí, než po občanské válce. Procházely tzv. pozlaceným věkem, během kterého zaznamenaly obrovský boom industrializace. K roku 1890 došlo k dokončení expanze USA na západ a na jih. To vedlo k posilování expanzionistických a imperialistických ambicí USA. V roce 1898 USA anektovaly Havaj, ve španělsko-americké válce převzaly poslední španělské kolonie do své sféry vlivu a v roce 1899 zahájily válku s Filipínami. Námořní charakter expanze vedl k významné modernizaci a zvětšení vojenského loďstva. Pro kontrolu všech území se tak jako klíčový znovu ukázal projekt průplavu ve Střední Americe, který by zajišťoval rychlý pohyb námořnictva. V roce 1902 byla přijata Hayova–Pauncefotova smlouva, která zrušila Claytonovu-Bulwerovu smlouvu z roku 1850. V nové smlouvě se Spojené království vzdalo ambice budovat či spravovat průplav a USA bylo umožněno průplav budovat samostatně a současně ho kontrolovat vojensky.