McLaren F1 je supersportovní automobil, navržený a vyráběný firmou McLaren Automotive mezi lety 1992 a 1998. Původní koncept navrhl Gordon Murray a také přesvědčil Rona Dennise aby projekt podpořil a přibral k němu Petera Stevense pro návrh vnějšího vzhledu vozu. Nakonec bylo vyrobeno 6 prototypů a 100 sériových vozů všech verzí.McLaren Automotive – výroba z mclarenautomotive.com 31. března 1998 stanovil rekord pro nejrychlejší silniční automobil na světě, když dosáhl 391 km/h. V září 2019 je McLaren F1 stále nejrychlejším nepřeplňovaným vozem na světě.
Vůz byl navržen a postaven tak, aby bez kompromisů kopíroval původní představy Gordona Murraye a používá proto převratnou konstrukci a technologie. Je lehčí a aerodynamičtější než většina jeho soudobých konkurentů i přes to, že uveze 3 pasažéry. Řidič sedí vpředu uprostřed (má dobrý výhled) a spolujezdci sedí po stranách za ním. Výkonný motor je závodně laděný, ale ne natolik, aby omezoval každodenní použití a komfort. Projekt byl pojat jako kreativní cvičení s cílem sestrojit nekompromisní silniční auto. Navzdory tomu, že nebyl navržen jako okruhový vůz, upravené vozy vyhrály několik závodů včetně 24 hodin Le Mans v roce 1995, kde soupeřily s účelově postavenými závodními prototypy.
Britský magazín AutoCar po silničním testu v roce 1994 napsal o vozu F1: "McLaren F1 je nejlepším automobilem, co byl dosud vyroben pro veřejné silnice" a že "F1 bude vzpomínána jako jedna z velkých událostí v historii automobilu a je možná nejrychlejším sériovým silničním vozem, jaký svět kdy uvidí."
Konstrukce Koncept hlavního inženýra Gordona Murraye nijak nevynikal mezi koncepty ostatních konstruktérů vysokovýkonných aut: nízká váha a vysoký výkon. Bylo toho dosaženo použitím špičkových a drahých materiálů jako uhlíkových vláken, titanu, hořčíku, kevlaru a zlata. F1 bylo prvním sériovým vozem které mělo monokok z uhlíkových vláken. náhled|vlevo|200px|Rozložení tří sedadel v F1 Gordon Murray nad třímístným supersportem přemýšlel již od mládí, ale až když čekal na let domů z Grand Prix Itálie v roce 1988, nakreslil náčrtek třísedadlového sportovního vozu a předvedl ho Ronu Dennisovi jako koncept, který by byl silně ovlivněn zkušenostmi a technologiemi McLarenu z formule 1 a odrážely se v něm dovednosti a znalosti napříč týmem McLaren.
Později byly dva kit car vozy Ultima MK3 (čísla podvozku 12 a 13, poslední vyrobené vozy MK3), přezdívané "Albert" a "Edward", využity jako muly k testování různých komponent a konstrukcí před postavením prvního vozu. Číslo 12 bylo použito k testování převodovky (s motorem Chevrolet V8 o objemu 7,4 litru k napodobení točivého momentu uvažovaného motoru) a dalších komponent jako sedadel a brzd. Číslo 13 testovalo motor BMW V12 a výfukový a chladicí systém. Když měl McLaren testy hotové, obě muly zničil, aby udržel stranou odborný tisk a protože nechtěl, aby byl McLaren F1 spojován s kit cary.
Automobil byl poprvé představen 28. května 1992 na Velké ceně Monaka. Sériový vůz zůstal stejný jako původní prototyp, XP1, kromě vnějších zrcátek, která byla na XP1 namontována na horní část A sloupku. Tento prototyp nemohl legálně na silnice, protože vpředu chyběla směrová světla. McLaren proto musel udělat pár změn, ale několik McLarenů F1 odeslali majitelé (mimo jiné i Ralph Lauren) zpět do továrny, aby jim předělali zpětná zrcátka na podobná těm z prototypu XP1. Původní prototypová zrcátka v sobě měla směrová světla, s čímž ostatní automobilky přišly o pár let později.
Bezpečnost vozu byla poprvé prověřena, když během testů v Namibii v dubnu 1993 testovací jezdec, oblečený jen do šortek a trička, narazil do kamene a první prototyp několikrát převrátil. Jezdec však vyvázl bez zranění. Později toho roku byl postaven prototyp XP2 speciálně pro crash test a úspěšně jím prošel.
Motor Historie vpravo|náhled|250px|Motorový prostor McLarenu F1 obsahuje uprostřed uložený motor BMW S70/2 a používá zlatou fólii jako tepelný štít u výfukového potrubí
Gordon Murray trval na tom, že motor musí být nepřeplňovaný kvůli zvýšení spolehlivosti a lepší odezvě motoru. Murray nejprve oslovil Hondu s požadavkem na motor o výkonu 410 kW, vážící 250 kg a s blokem o délce 600 mm, který měl být odvozen z motoru formule jedna v tehdy vítězných vozech McLaren/Honda.
Když Honda odmítla, Isuzu, tehdy plánující vstup do šampionátu formule 1, testovalo motor V12 o objemu 3,5 litru na podvozku Lotusu. Isuzu velmi stálo o využití jejich motoru pro McLaren F1, ale inženýři McLarenu chtěli motor ověřené konstrukce se závodnickým rodokmenem.
Technické údaje Nakonec projevilo zájem BMW a motorsportová divize BMW M vedená expertem Paulem RoscheSpecifikace standardního F1 z ultimatecarpage.com navrhla a postavila 6,1 L dvanáctiválec s válci do V v úhlu 60° nazvaný BMW S70/2. S 468 kW a 266 kg byl motor od BMW o 14 % výkonnější a o 16 kg těžší než s jakým počítal původní návrh, ale měl stejnou délku. Má blok motoru a hlavu válců z hliníkové slitiny se zdvihovým poměrem 86 mm × 87 mm, čtyřmi vačkovými hřídeli rozvodu DOHC s variabilním časováním ventilů (tehdy relativně nová a nevyzkoušená technologie) pro maximální flexibilitu kontroly nad čtyřmi ventily každého válce a s řetězovým pohonem rozvodů pro maximální spolehlivost. Motor má suchou vanu klikového hřídele.
Silniční verze má kompresní poměr 11:1 a produkuje nejvyšší výkon 468 kW při 7400 otáčkách a nejvyšší moment 651 N·m při 5600 otáčkách. Maximální otáčky motoru jsou omezeny na 7500 min−1.
Lépe o vlastnostech vozidla však vypovídá poměr váhy ku výkonu. Standardní McLaren F1 má 403 kW na tunu (550 koní na tunu). Ferrari Enzo má 314 kW/t, Bugatti Veyron 395 kW/t a SSC Ultimate Aero TT 747,9 kW/t.
Některé komponenty motoru jsou vyrobeny z hořčíku. Sání je ovládáno dvanácti nezávislými škrticími klapkami a výfukový systém má čtyři katalyzátory, každý je řízen nezávislými lambda sondami. Vačky jsou neustále variabilní pro zvýšení výkonu za použití systému, který je velmi blízký systému BMW VANOS, variabilnímu časování ventilů vozu BMW M3.
Aby se palivo plně rozprášilo, motor používá dva vstřikovače Lucas pro každý válec, kdy je první umístěn blízko sacímu ventilu a vstřikuje palivo v nízkých otáčkách, zatímco druhý je dále v sacím potrubí a pracuje ve vyšších otáčkách. Dynamický přechod mezi dvěma vstřikovači je řízen řídící jednotkou motoru.
Každý válec má svou vlastní malou zapalovací cívku. Vstřikování paliva s uzavřeným regulačním obvodem je sekvenční. Motor nemá senzor klepání motoru, protože při navržených spalovacích podmínkách se tyto problémy nepředpokládaly. Písty byly kovány z hliníku.
Každý válec má vnitřní povlak z nikasilu který válcům dodal velkou odolnost proti opotřebení.
Na vývoj motoru mělo BMW krátký čas, což způsobilo, že konstruktéři použili jen osvědčené konstrukce, s nimiž měli zkušenosti. Motor proto nedostal ventily ani ojnice z titanu. Variabilní geometrie sacího potrubí byla také zvažována, ale byla zamítnuta jako zbytečná komplikace.
Průměrná spotřeba je 15 l/100 km, nejhorší 25 l/100 km a nejlepší 10 l/100 km.
Mezi lety 1998 a 2000 používaly podobné motory i vítězné vozy 24 hodin Le mans – BMW V12 LMR.
náhled|vpravo|Standardní McLaren F1 s otevřenými všemi dveřmi a kapotami
Podvozek a karoserie McLaren F1 byl prvním sériovým silničním automobilem, který měl monokok z laminátu vyztuženého uhlíkovými vlákny (CFRP).Conceptcarz – specifikace standardního F1 z conceptcarz.com Hliníkové a hořčíkové díly, tvořící úchytné body zavěšení, byly zality přímo do CFRP.
Řidič sedí ve vozidle uprostřed před palivovou nádrží a před motorem. Sedadla pro spolucestující jsou po stranách mírně vzad. Dveře se vyklápí ven a nahoru, připomínají motýlí křídla.
Motor se při plném výkonu ohřívá na vysoké teploty a to způsobuje velké teplotní rozdíly v motorovém prostoru mezi běžným a plným zatížením motoru. CFRP špatně snáší tepelné namáhání a vysoké teploty a proto bylo rozhodnuto, že motorový prostor nebude vyroben z CFRP.McLarenFreak – website z McLarenFreak.com
Aerodynamika Koeficient celkového odporu vzduchu standardního McLarenu F1 je 0,32. Pro porovnání: nejrychlejší Bugatti Veyron dosahuje koeficientu 0,36 a SSC Ultimate Aero TT, což bylo nejrychlejší sériové auto v letech 2007 až 2010, má tento koeficient 0,357. Čelní plocha vozidla je 1,79 m2 a celkové Cx je 0,57. Protože F1 má aktivní aerodynamiku, tyto hodnoty jsou pro nejaerodynamičtější nastavení.
Běžný McLaren F1 neměl žádné přítlačné křídlo (na rozdíl od verzí LM a GTR), nicméně design spodku karoserie McLarenu kromě difuzoru používá dynamického přízemního efektu (podobně jako ekranoplány) k zlepšení přítlaku, který je ještě zlepšován dvěma elektrickými ventilátory z kevlaru které nasávají vzduch do motorového prostoru na přídavné chlazení a snižují tak tlak pod automobilem.BestMotoring McLaren F1 – video of i.a. Technical analysis z tudou.com Mód s vysokým přítlakem může řidič zapínat i vypínat. Na střeše vozidla je vstup vzduchu do sání s nízkotlakým výstupem části vzduchu na zádi střechy vozu. Pod každými dveřmi je malý vstup vzduchu k zajištění chlazení oleje a části elektroniky. Vpředu jsou potrubí s pomocnými ventilátory z kevlaru pro chlazení předních brzd.
Na zádi je malý dynamický spoiler, který se automaticky nastavuje tak, aby vyvažoval těžiště vozu při brzdění – při brzdění se vzpřímí. Po vzpřímení před ním vznikne zóna vysokého tlaku vzduchu a tento tlak je využit k chlazení zadních brzd – spoiler odkryje dva kanály ženoucí vzduch k zadním brzdám. Spoiler zároveň funguje jako aerodynamická brzda, protože zvýší koeficient odporu vzduchu z 0,32 na 0,39. Je aktivován při rychlostech nad 64 km/h tlakem brzdové kapaliny.
Zavěšení kol Steve Randle, který byl v projektu odborníkem na dynamiku, měl odpovědnost za návrh zavěšení kol McLarenu F1.F1 – McLaren's Road Car from audiosignal.co.uk Bylo rozhodnuto, že vůz by měl být komfortní i přes to, že je orientovaný na výkon. Neměl mít tvrdý a nízký podvozek jako pravověrné okruhové vozy, protože to by omezilo praktické využití a pohodlí a zároveň zvýšilo hlučnost a vibrace, což by bylo proti původní filozofii, vytvořit nekompromisní silniční vůz.
Od počátku byl vývoj vozu F1 silně zaměřen na vyvážení vozu. Hmotnost byla soustředěna doprostřed například rozsáhlou manipulací s umístěním motoru, řidiče a palivové nádrže. Díky tomu má vozidlo malý polární moment setrvačnosti při zatáčení. F1 má 42 % své hmotnosti vpředu a 58 % vzadu, přičemž změny rozložení vlivem množství paliva v nádrži jsou menší než 1 %.
Bylo zvažováno i počítačem řízené dynamické zavěšení kol, ale nebylo použito, protože by zvýšilo hmotnost, složitost a ztratila by se předvídatelnost chování vozidla.
Zavěšení se dvěma příčnými rameny má neobvyklou konstrukci. Podélné vedení kola je zajištěno bez ztráty kontroly, což umožňuje kolu posuv dozadu, pokud narazí na překážku a tím zvyšuje jízdní komfort.
Při vývoji zavěšení byly jako porovnávací vozy použity Jaguar XL16 Porsche 928S a Honda NSX.
Díly podvozku jsou z hliníkové slitiny, trojúhelníková ramena jsou vyrobena z jednoho kusu pomocí CNC obrábění.
Pneumatiky McLaren F1 používá přední pneumatiky o rozměru 235/45 Z R17 a zadní mají rozměr 315/45 Z R17. Jedná se o pneumatiky vyvinuté speciálně pro McLaren F1 společnostmi Goodyear a Michelin. Jsou obouvány na pětipaprskové ráfky rozměru 9x17 palců a 11,5x17 palců z hořčíkové slitiny opatřené ochranným lakem.
Obrysová kružnice otáčení má průměr 13 m.
Brzdy F1 má kotoučové kapalinové brzdy bez asistenčních systémů. Větrané, vrtané brzdové kotouče pocházejí od společnosti Brembo. Přední mají průměr 332 mm a zadní 305 mm. Pevné třmeny jsou čtyřpístkové a jsou vyrobeny z hliníku. Zadní třmeny nejsou uzpůsobeny pro ruční brzdu, ale je zde mechanicky ovládaný, počítačem řízený třmen, který slouží jako ruční brzda.