Československé letectvo bylo součástí československé armády od 1. listopadu 1918, kdy Josef Scheiner vydal rozkaz ke vzniku Leteckého sboru. U jeho zrodu stáli jak letci bojující za první světové války v rakousko-uherském letectvu, tak příslušníci československých legií. Rakousko-uherskou, německou a francouzskou techniku u letectva postupně nahradily domácí konstrukce hlavních dodavatelů Aero, Avia a Letov, které byly také vyváženy do zahraničí. Mnichovská dohoda a následná okupace Čech a Moravy znamenaly dočasný zánik letectva na území Československa, s výjimkou Vzdušných zbraní Slovenského státu.
Mnozí příslušníci bývalého letectva první republiky bojovali za druhé světové války v exilu. Dne 1. června 1940 byla podepsána československo-francouzská dohoda o zřízení samostatného československého letectva ve Francii. První jednotkou letectva ve Velké Británii byla od 12. července 1940 310. československá stíhací peruť, tři další perutě vznikly později. V Sovětském svazu se 24. ledna 1945 stala největší jednotkou československého letectva na východní frontě 1. československá smíšená letecká divize.
Po skončení války bylo letectvo v Československu obnoveno a po únoru 1948 se dostalo pod kontrolu komunistické strany. V roce 1955 se stalo součástí sil Varšavské smlouvy a bylo přezbrojeno na sovětskou leteckou techniku. Mezi domácí typy ve výzbroji patřily například cvičné letouny Aero L-29 Delfín či Aero L-39 Albatros. Československé letectvo zaniklo s rozpadem federace v roce 1992.
Historie
První světová válka a československé legie Historie československého letectva sahá do doby před vznikem samostatné Československé republiky. Během první světové války vznikaly v zahraničí československé vojenské jednotky, později označované jako legie. Jedním z jejich organizátorů byl Milan Rastislav Štefánik, který své válečné působení zahájil jako příslušník francouzského armádního letectva a průkopník letecké meteorologie. V dohodových letectvech sloužilo také několik Čechů – ve francouzském devět a v italském patnáct letců. Augustin Charvát sestřelil nad západní frontou dva nepřátelské letouny a Václav Pilát zničil německý pozorovací balon. Nejvíce českých vojenských letců (cca 500) však sloužilo v rakousko-uherském letectvu.
První samostatné letecké útvary československých legií vznikly v Rusku, kde byl koncem února 1918 zřízen 1. československý letecký a automobilní oddíl, jenž měl k dispozici tamní francouzské vojenské sklady. Činnost jednotky negativně ovlivnil postup německé armády do Ruska zmítaného občanskou válkou a rovněž vynucené předání pěti letounů bolševikům. K prvnímu letu českého vojenského letadla došlo 10. dubna 1918, kdy odstartoval letoun Sopwith 1½ Strutter pilotovaný Lvem Melčem a Josefem Skálou. Krátce po vzletu však letci nezvládli řízení a stroj byl při nouzovém přistání těžce poškozen. Letouny legií byly využívány především k průzkumným úkolům. K první ztrátě v boji došlo 16. října 1918 při stíhání bolševického pozorovacího letounu, kdy padl ruský příslušník jednotky praporčík Vladimirov. Na počátku roku 1920 se letecký oddíl spolu s dalšími legionáři přepravil z Vladivostoku do vlasti.
Vznik a meziválečné období náhled|vpravo|SPAD S.VII ve službách Leteckého sboru Československé armády ve vojenském leteckém učilišti v Chebu počátkem 20. let 20. století V průběhu dní kolem 28. října 1918 se na pražském Žofíně shromáždili čeští vojáci rakousko-uherské armády, kteří se vraceli domů z front. Vzniklo zde jádro skupiny, z níž později měla být vytvořena vojenská jednotka. Hlavní postavou této jednotky byl setník Jindřich Kostrba, který kolem sebe shromáždil asi 30 pilotů, pozorovatelů a několik mechaniků. Rozkaz ke vzniku Leteckého sboru vydal 1. listopadu 1918 člen Maffie a starosta České obce sokolské Josef Scheiner. Na louce ve Strašnicích vzniklo první letiště. Byla sem přivezena všechna letadla, která po zániku Rakousko-Uherska zůstala na území nedávno vzniklého Československa. Nejvíce letadel pocházelo z bývalé letecké školy v Chebu. Další letadla dodali tehdejší spojenci. Jelikož československé letectvo společně s celou armádou bylo pod vlivem francouzské vojenské mise, Francie z části darovala, z části prodala Československu své přebytky letadel SPAD S.VII a S.XIII. Celkově šlo o přibližně 140 až 150 kusů. Československé letectvo se tak stalo třetím největším uživatelem těchto letadel. Na létání však bylo určeno 117 SPADů a zbytek byl určen jako zdroj náhradních dílů. Počet SPADů u bojových jednotek byl ještě menší. Koncem prosince 1919 jich bylo 41, v lednu 1921 47 a k 20. říjnu 1921 jich bylo 44. Největší počet SPADů u bojových jednotek byl dne 11. října 1922, kdy bylo ve výzbroji 58 letadel SPAD S.VII a 29 SPAD S.XIII. Většina strojů byla přesunuta do Vojenského leteckého učiliště v Chebu, kde sloužily k základnímu výcviku stíhacích pilotů. Letadla SPAD byla kvůli vysoké únavě materiálu postupně uzemňována. V roce 1925 byla nahrazena stíhacími letouny československé výroby Avia BH-21. náhled|Avia B.21.96, přezdívaná „Rudý ďábel“, na níž při leteckém dnu v Karlových Varech 8. června 1930 zahynul jeden z československých "králů vzduchu" škpt. František Malkovský Letadla z období první světové války byla již zastaralá a často i v nevyhovujícím technickém stavu. Vedení letectva i letečtí konstruktéři si tento fakt uvědomovali, a tak v roce 1920 poprvé vzlétlo letadlo Letov Š-1. Šlo o první letadlo československé výroby. Následně vznikly i první stíhačky Aero Ae-02 a jednoplošník Avia BH-3. V polovině 20. let se standardním stíhacím letounem stala Avia BH-21, která umožnila i řadovým pilotům nacvičovat vysokou akrobacii. Avia BH-21 byla první československý stíhací letoun vyráběný ve velkém počtu. Jedním z mnoha úspěchů bylo vítězství stroje BH-21 na mezinárodní soutěži stíhacích letounů v Bruselu. Vítězné letadlo zakoupila i s licenčními právy belgická firma SABCA. Na letadlech BH-21 získala řada pilotů akrobatické zkušenosti a jména jako Malkovský, Ambruš, Novák, Široký, Hubáček a další byla známa po celém světě. náhled|vpravo|Replika Avie B-534 v leteckém muzeu Kbely Zhoršující se zahraničně-politická situace si začátkem 30. let vyžádala modernizaci leteckého parku letectva. Ministerstvo národní obrany proto vyhlásilo soutěž na novou standardní stíhačku. Konstrukce továrny Avia se ukázala z ostatních strojů továren Letov a Praga jako nejlepší. Šlo o stíhačku Avia B-534, která oplývala výbornou stoupavostí, manévrovatelností i poměrně vysokou rychlostí, která se blížila k 400 km/h. Avia B-534 si společně s akrobatickými Aviemi Ba-122 získala velkou popularitu na mezinárodním leteckém mítinku ve švýcarském Curychu v roce 1937. náhled|vlevo|Avia B-35 v roce 1938 Všechna početně větší vojenská letectva však v té době masově přecházela na jednoplošníky. Českoslovenští představitelé, konfrontováni s výkonným německým jednoplošníkem Messerschmitt Bf 109 zjistili, že Avia B-534 překonává německý stroj ve stoupavosti a obratnosti, ale ne v rychlosti. Proto byl zadán vývoj jednoplošného nástupce B-534, nazvaný Avia B-35, který poprvé vzlétl v době mobilizace 28. září 1938. Vývoj tohoto letadla začal až příliš pozdě na to, aby bylo možné jej zařadit včas do výzbroje letectva. Brzy na to 30. září 1938 došlo k podepsání Mnichovské dohody mezi Německem, Francií, Itálií a Spojeným královstvím, která Československu nařizovala postoupit Sudety Německu pod výhrůžkou, že v případě vypuknutí války s Německem bude Československo prohlášeno za agresora a ponecháno bez pomoci. Československá vláda se, i přes vysokou morálku vojska a nedokončený, ale i tak silný systém opevnění, rozhodla mnichovskému diktátu podřídit. O necelý půl rok později, 15. března 1939, byl celý zbytek českých zemí, už bez Slovenska, které se po německém víceméně ultimátu odtrhlo, obsazen nacistickým Wehrmachtem a přejmenován na Protektorát Čechy a Morava. Znamenalo to i konečnou likvidaci československého letectva. Letecký průmysl byl zkonfiskován a velká část letadel letectva byla zabavena. Německo část rozprodalo a část zařadilo do Luftwaffe převážně ke druholiniovým službám a pokusům. Velkému počtu pilotů a personálu zaniklého letectva se podařilo uniknout do Polska a Francie. V Polsku však úřady nejevily ochotu případ řešit (většina vojáků byla poté převedena do Francie, kde vstoupili do cizinecké legie, aby mohli být přijati do francouzské armády). Začátkem srpna 1939 si i polská vláda uvědomila nebezpečí, které jí od nacistického Německa hrozilo, a proto byla část pilotů, která zatím neodešla do Francie, přijata do polského letectva. Mezitím již v nezávislé Slovenské republice vznikly Slovenské vzdušné zbraně, na základě československého 3. leteckého pluku generála-letce Milana Rastislava Štefánika, který byl jako jediný ze šesti československých leteckých pluků umístěn na Slovensku.
Druhá světová válka náhled|vpravo|Curtiss Hawk 75, na kterém bojovali někteří českoslovenští letci ve Francii Bojová činnost Čechů a Slováků v Polsku však byla velmi krátká, jelikož rychlá porážka Polska znamenala její brzké dokončení. Někteří piloti ustoupili se svými polskými kolegy do Rumunska, odtud se dostali na Blízký východ a dále do Francie, jiní se dostali do SSSR, kde byly nejprve internováni, ale po intervenci československý orgánů v zahraničí byli přesouváni k jednotkám ve Francii, později ve Spojeném království. Po obsazení Polska zůstala jedinou cestou pro české emigranty trasa na západ z Protektorátu přes Slovensko a Maďarsko, kde však při jejich dopadení hrozilo vydání Němcům. Do bezpečí se čeští letci a vojáci dostali až při překročení hranic Jugoslávie, kde působil československý konzul, který zajišťoval jejich převoz do Bejrútu v Libanonu, odkud pokračovali směrem do Francie a později do Spojeného království.
Československá exilová vláda aktivně podporovala útěky letců z Protektorátu organizované pomocí odbojových skupin. Rozhodnutí o podpoře útěků letců padlo i proto, že Protektorát jako okupována země nebyl schopen postavit v zahraničí rozsáhlé exilové vojsko, které by bylo nápomocné Spojencům a mohlo tak prosazovat zájmy země, jak tomu bylo např. během první světové války. Proto i při svém malém počtu představovali čeští a slovenští letci významnou sílu, která byla užitečným článkem spojeneckého válečného úsilí.
Na západě se českoslovenští letci zúčastnili bitvy o Francii. Vznik leteckých jednotek ve Francii byl doprovázen řadou byrokratických průtahů, a to i po vstupu Francie do druhé světové války. Teprve v prosinci 1939 bylo několik československých letců přijato do francouzských jednotek. Francouzi totiž Čechy a Slováky nejprve nevítali s nadšením, kladli jim za vinu zatažení Francie do války. V únoru 1940 byl přijat projekt, ve kterém se počítalo s výstavbou samostatných československých stíhacích a bombardovacích jednotek. Vpádem Wehrmachtu do zemí Beneluxu dne 10. května 1940 skončilo období tzv. podivné války. Německé jednotky vtrhly do Francie a situace začínala být vážná. Jednou z nejlepších leteckých jednotek ve Francii byla 5. stíhací peruť, ve které sloužilo 18 československých letců, např. kapitán Alois Vašátko či rotmistr František Peřina. Tito letci byli velmi úspěšní a patřili k elitním stíhačům. Dne 1. června 1940 byla podepsána československo-francouzská letecká dohoda o zřízení samostatných československých vzdušných sil ve Francii, ale rychlá kapitulace Francouzská její realizaci znemožnila. Českoslovenští letci se museli přesunout do Anglie.
náhled|vpravo|Piloti 310. československé stíhací perutě RAF přered stíhačkou Hawker Hurricane Mk.I na základně Duxford, září 1940 náhled|vlevo|Československá posádka bombardéru Vickers Wellington Mk.IC 311. československé bombardovací perutě RAF na základne East Wretham