Pozemní komunikace v České republice se podle Zákona o pozemních komunikacích (13/1997 Sb.) dělí na čtyři základní kategorie: dálnice, silnice, místní komunikace a účelové komunikace. Základ silniční sítě byl vybudován v letech 1740–1850. Snahy o výstavbu sítě dálnic sahají do 30. let 20. století, výstavba prvního dálničního úseku byla zahájena v květnu 1939 a dokončena v roce 1971 a od té doby je síť dálnic a rychlostních silnic postupně rozvíjena.
Historie
Do 17. století Místní i dálkové cesty vznikaly přirozeně všude, kam pronikla civilizace. Stezky byly původně jen ušlapané nebo uježděné povozy, upravené pouze v nezbytných místech – odkopy na svazích, odstraněním překážek, popřípadě zpevněním močálovitých míst hatěmi nebo hrubě otesanými kmeny stromů. Vodní toky byly překonávány mělkými brody nebo přívozy. Ne vždy byly cesty pevně situovány; pokud byly v měkkém podloží vyjety příliš hluboké koleje, hledali vozkové často sjízdnější cestu okolním terénem.Údržba silnic, o cestářích a pohrabáčích , Správa silnic Olomouckého kraje, 2010 Zhruba v době zániku otrokářství a postupné kolonizace území koncem 12. století vzrůstal obchod a stezky se postupně živelně měnily v cesty, situování bylo stabilnější a mnohde byly zpevňovány pískem nebo oblázkovým štěrkem. Od 13. století se obchodní spoje přesměrovávaly k nově zakládaným městům a cesty začaly být systematicky budovány. Vrchnost byla oprávněna vybírat mýtné na údržbu, k níž pak bylï nuceni robotníci a byla prováděna většinou nedostatečně. Kupecké vozy se stávaly častou kořistí lapků. Z bezpečnostních důvodů měla vrchnost povinnost vysekávat lesy kolem cest na vzdálenost „co by dohodil kamenem obepjatým prsty“, ale i tuto povinnost zanedbávala.
Teprve za vlády Karla IV. (polovina 14. století) došlo k podstatnému rozšíření sítě cest, cesty začaly být systematicky opravovány a na nebezpečných místech střeženy a loupežnictví bylo přísně trestáno. To usnadnilo příliv kupců a podnikatelů, zakládání nových měst a tržišť a rozvoj nových odvětví. Za první silnici (neboli „silnou cestu“) na území Čech je považována cesta z Prahy do Vídně, vybudovaná v této době.Silnice na Lomnicku , příloha Bradleckého listu, 3/2005
V husitském období (15. století) se stav cest zhoršil a obchod upadl. Ani v pohusitské době se o silnice nikdo příliš nestaral. V 1. polovině 17. století platilo nařízení, že tyto musí být po obou stranách vymýceny na dostřel pistole nebo na šířku, co by se volně obrátil vůz se šesti koňmi.
Počátek 18. století O systematickém budování silnic v českých zemích lze hovořit od doby vlády Karla VI. (počátek 18. století), kdy vznikla také první silniční mapa. Roku 1725 byla zřízena separační komise pro řízení silničních prací, garantem výstavby a údržby silnic se stal stát.[Jaromír Nosek: Obecné užívání pozemních komunikací, diplomová práce, Právnická fakulta Masarykovy univerzity, Katedra správní vědy, správního práva a finančního práva, Brno, 2006] Roku 1726 byla vydána první technická norma řešící mimo jiné konstrukci vozovky. V roce 1736 byl vydán mýtný patent, který sjednotil systém vybírání mýt. Výnosy z mýt vybíraných vrchností a městy se odváděly do silničního fondu, do nějž byl odváděn též podíl z daní od kupců, mostné i finance z císařské pokladny. Díky tomuto fondu a robotní povinnosti poddaných při stavbě císařských silnic se stav silnic lepšil a silniční síť se rozšiřovala. Výstavbu silnic financoval stát za spoluúčasti vrchnosti příslušných panství. V této době také vznikly první předpisy upravující stavbu a údržbu silnic i jejich ochranu před poškozením a nadměrným opotřebením. Koncem vlády Karla VI. byla uzákoněna i povinnost vysazování a údržby silniční zeleně a povinnost zřizovat podél nových silnic na měkkých půdách úzké vedlejší silnice, kterých se užívalo za příznivého počasí.
Roku 1727 schválil císař Karel VI. plán na výstavbu šesti hlavních silnic v Čechách, přesto se na stavu silnic do konce 18. století se na špatném stavu silnic v Čechách mnoho nezměnilo.615. schůzka: Jak se cestovalo po zemích Koruny české, Toulky českou minulostí, Český rozhlas, 8. 4. 2007 Linecká silnice vedla z Prahy přes Tábor, České Budějovice a Kaplici k rakouské hranici. Žitavská silnice vedla z Prahy k Mladé Boleslavi, České Lípě a do Lužice. Říšská silnice (?) vedla z Prahy na Beroun, Plzeň a odtud do Chodska a Bavorska anebo směrem na Cheb. Lipská silnice vedla z Prahy do Lovosic a Ústí k saské hranici, druhá větev probíhala Slaným, Louny a Chomutovem do Saska. Slezská silnice vedla z Prahy na Jičín a Trutnov a do Slezska. Vídeňská silnice, která vedla z Prahy do Kolína, Čáslavi a Německého Brodu a dále k moravské hranici u Jihlavy a dále do Vídně.
Ke konci vlády Karla VI. bylo v Rakousku vybudováno prvních deset kilometrů umělých cest, tzv. silnic francouzského typu, jimž jako vzor posloužily cesty ze starého Říma. Základním zpevňovacím elementem bylo štětové lože: do vyhloubené trasy byly vkládány do pyramidy otesané kameny a mezery mezi nimi byly vysypávány štětem a poté i pískem a nakonec byly tyto vrstvy důkladně zdusány. Zvláště měkké podloží bylo vyztuženo kamennými deskami a teprve na ně se ukládal štět. Říkalo se jim šoseované cesty (z fr. chaussée „vozovka“). První taková silnice v Čechách byla vybudována v trase Praha–Jihlava. Na Moravě již dříve v trase (Vídeň–) Mikulov–Brno–Olomouc–Šternberk (1727–1740).
Polovina 18. až polovina 19. století V počátcích vlády Marie Terezie byla z důvodu válek výstavba silnic utlumena, byla zrušena robota a sníženo mýtné a další příspěvky do fondu, po válce pak byla výstavba silnic obnovena, ale na úkor údržby stávajících silnic, takže došlo k propouštění cestářů a silničních dozorců. Údržba silnic s poštovní přepravou byla předána poštmistrům, avšak toto řešení se neosvědčilo a bylo opět zrušeno. Tzv. Tereziánský patent, který vydala Marie Terezie 17. března 1778, byl prvním uceleným silničním zákonem v Rakousku a českých zemích. Přikládá velkou váhu údržbě silnic a silniční personál vybavuje velkou pravomocí k ochraně silnic. Z počátku platil patent jen na státních silnicích, ale postupně se přenesl i na zemské a okresní. O průtah obcemi a 190 m před a za obcí se staraly obce. Ustanovení se v pozměněné podobě dochovala až do dnešní doby.
Za Josefa II. byla část státních silnic převedena do údržby panství a obcí a zbývající byly propachtovány. Toto opatření bylo po čase opět zrušeno, ale způsobilo na silnicích škody, protože údržba byla prováděna nekvalitně. Reformy Josefa II. v údržbě silnic jsou považovány za uspěchané, nekoncepční a v neprospěch stavu silniční sítě.
Roku 1804 byla zavedena tzv. „dobrovolná konkurence“, kdy se na financování výstavby podílela z podstatné části ze ctižádosti místní vrchnost a ti nejlepší, například hrabě Valdštejn, byli císařem vyznamenáváni. Bezplatně na výstavbě pracovali robotníci. Obecně byl tento systém úspěšnější v Čechách než na Moravě. V některých případech byla dobrovolnost podpořena vojenskou asistencí. Dvorským dekretem z roku 1803 byla normalizována šířka silnic. Císařským patentem z roku 1804 byla stanovena pravidla, jak budou ke stavbě silnic přispívat země, vrchnost a poddaní. Z téhož období pocházejí i ustanovení o silniční policii, silničním personálu, o právním vztahu k sousedním pozemkům a technických náležitostech stavby.
Podle provozovatele byly silnice rozlišeny na erární (říšské, císařské), zemské, okresní, obecní a soukromé. Pro všechny typy byl předepsán podobný příčný profil, lišily se však jednotlivými parametry, pro obecní silnice byly pouze doporučené. Šířka koruny byla pro erární (říšské) silnice předepsaná na 9,48 m (z toho vozovka 6,32 metru a bankety po 1,58 metru), pro zemské silnice 6,50 metrů (vozovka 4,70 metru a bankety po 0,90 metru), pro okresní 6,00 metrů (vozovka 4,20 metru a bankety po 0,90 metru) a pro obecní 5,00 metrů (vozovka 3,50 metru a bankety po 0,75 metru). Okraje silniční koruny, tzv. bankety, se nazývaly též lavičky, krajnice či chodníky, zlidovělé označení pangejt postupně přešlo spíše na příkopy. Vypuklost silniční koruny byla předepsána 1:30 u erárních silnic a 1:20 u ostatních silnic. Vozovka byla tvořena na uválcované pláni vrstvou štětu (kameniny) s mezerami vysypanými drobným štěrkem, další vrstvu tvořil tvrdý štěrk a vrchní vrstva byla tvořena uválcovaným pískem. Počátkem 20. století se pro válcování státních silnic začaly používat parní válce. U erárních silnic byla předepsaná výška kameniny 55 cm a štěrku 20 cm, pro zemské silnice 35 a 15 cm, pro okresní silnice 25 a 10 cm a pro obecní silnice 20 a 10 cm. Šířka dna příkopů byla pro erární silnice 63 cm, pro zemské silnice 50 cm a pro okresní a obecní silnice 40 cm. Maximální stoupání erárních silnic bylo 4,70 %, zemských silnic 5,50 % a okresních silnic 6,25 %.
Výstavba nejdůležitějších silnic byla provedena v období let 1740–1850, často přes odpor šlechty, která se bránila zabírání svých pozemků. Zemské cesty byly většinou jen vyježděné cesty různé šířky, někdy ohraničené hliněnými valy. Státní, tedy císařské silnice byly budovány podle francouzského vzoru od konce 40. let 18. století. Do konce 18. století bylo v Čechách vybudováno necelých 1 400 kilometrů silnic, na Moravě a ve Slezsku byla výstavba pomalejší. Na počátku 19. století rychlý růst objemu přepravy zboží přispěl k urychlení výstavby silnic v českých zemích. Kolem roku 1850 byla základní silniční síť v Čechách a na Moravě v zásadě dobudována; dosáhla délky přes 4 000 kilometrů.
Polovina 19. až polovina 20. století Nástup a rozvoj železnice ve druhé polovině 19. století vedl k poklesu významu dálkových silnic a k většímu důrazu na dobudování sítě kvalitních místních, tzv. okresních silnic, zřizovaných a udržovaných tzv. okresní konkurencí, budovaných z daňových výnosů, většinou s příspěvkem zemí. Správa okresních silnic byla legislativně upravena v roce 1864 v Čechách, v roce 1877 na Moravě a v roce 1887 ve Slezsku. Moravský zákon č. 38 z roku 1877 dělil nestátní silnice na zemské, okresní I. a II. třídy a obecní. O stavbách a údržbě okresních silnic rozhodovaly silniční výbory v působnosti soudních okresů, silniční výbory byly řízeny zemskými výbory, a to buď přímo, anebo prostřednictvím tzv. dozorčích okresů.
Roku 1927 byl v Československu zřízen při ministerstvu veřejných prací státní silniční fond, který sloužil k získání a rozdělování finančních prostředků pro zlepšování silniční sítě, přičemž tento zákon umožňoval vyvlastnění pozemku pro výstavbu silnice, a to výlučně k účelům obrany státu a vždy za náhradu za cenu obecnou. Prováděcí vyhláška důvody vyvlastnění rozšířila.
V roce 1928 byla činnost silničních výborů převedena na tzv. okresní výbory. Na základě tzv. inkameračního programu bylo mnoho okresních silnic převedeno do sítě státních silnic, čímž byla vyrovnána hustota státních silnic v jednotlivých regionech.
Po druhé světové válce Podle zákona 147/1949 Sb. přešlo vlastnictví dosavadních zemských, okresních, vicinálních a veřejných cest na stát, vyvlastnění bez náhrady. Zároveň se zařízení a příslušenství silnic stalo jejich součástí. § 3 zákona č. 135/1961 Sb. Národního shromáždění, o pozemních komunikacích, oddělil státní správu pozemních komunikací, která zůstala národním výborům či ministerstvu dopravy (silničními správními orgány), od jejich majetkové správy, kterou byly pověřeny státní rozpočtové organizace (správci komunikací). Dozor nad provozem, vydávání řidičských oprávnění, přestupkovou agendu a evidenci řidičů i vozidel měly v působnosti dopravní inspektoráty Veřejné bezpečnosti.