Tatra 815 je těžký nákladní automobil pro použití na silnici i do těžkého terénu, vyráběný automobilkou Tatra v letech 1983 až 2025. Vůz byl modernizovaný v první polovině 90. let pod názvem 815-2, v roce 1997 jako TERRN°1, v roce 2018 jako Terra, v roce 2023 ho ve výrobě začala nahrazovat odvozená řada Force pro speciální účely.
Automobil se také úspěšně účastnil soutěžních a závodních klání, z nichž mezi nejvýznamnější patří šestinásobné vítězství v Rallye Dakar, kterého dosáhl český závodník Karel Loprais.
Vývoj Automobil byl konstruován jako stavebnice, umožňující kombinovat podvozky vlastní konstrukce (se znaky náprav 4×2, 4×4, 6×4, 6×6, 8×8, 10×8, 10×10, 12×8 a 12×12) se vzduchem nebo kapalinou chlazenými motory různých výrobců (se znakem R6 až V12), mnoha druhy kabin vlastní konstrukce a účelovými nástavbami podle potřeb civilních odběratelů (např. sklápěče, autojeřáby, autobagry, cisterny), armády (např. ženijní, raketová, spojovací technika) a dalších (např. hasičů).
Vývoj a příprava výroby přímo navazovaly na realizaci tzv. rozvojového záměru z roku 1971, předpokládajícím specializaci národního podniku Tatra na výrobu těžkých nákladních vozů pro země RVHP, k jehož provedení firma dostala půjčku mezinárodní banky RVHP, aby byla zajištěna roční produkce až 15 000 vozových jednotek. Vývoj řady T815 probíhal od roku 1972, přičemž původně se jednalo o dvě řady – civilní verze nesla označení T157 (měla přímo nahradit model T148) a vojenská T815 (měla přímo nahradit model T813). V obou verzích šlo o těžký nákladní automobil se sklopnou trambusovou kabinou a vzduchem chlazenými vidlicovými motory T2–9xx s osmi, deseti nebo dvanácti válci. V průběhu vývoje však byly obě řady sloučeny do řady T815 (z důvodu unifikace a zlevnění výroby dílů i zjednodušení konstrukce odvozených verzí) a přikročilo se k vývoji plně nových motorů řady T3-9xx. Intenzivní vývoj řady T815 probíhal de facto deset let, přičemž prototypy absolvovaly jízdní zkoušky na zkušebním polygonu závodu Tatra a na ruské Sibiři v těžkých terénních i klimatických podmínkách.
První sériový vůz Tatra 815 byl vyroben 3. ledna 1983. Hlavní výroba probíhala v Kopřivnici na severní Moravě, menší část výroby v pobočném závodě v Bánovcích nad Bebravou na západním Slovensku, několik tisíc automobilů bylo postaveno z rozložených sad v partnerských montážních závodech v Indii, Číně aj. Poslední vůz opustil výrobní linku 25. února 2025. Celkem bylo vyrobeno 158 065 vozů.
Podvozek Páteřový rám neboli Tatra-concept je konstrukce návrhářů pod vedením hlavního inženýra Tatry Hanse Ledwinky, jež je autorem myšlenky páteřového rámu. Jde o spojení několika dříve známých řešení v nové kombinaci. Byl poprvé použit již v roce 1923 u osobního vozu Tatra 11 a od té doby je stále zdokonalován. Tento rám je tvořen modulovou konstrukcí z jednotlivých modulů: řiditelná náprava neřiditelná náprava trubkové propojovací nosníky Jednotlivé moduly jsou navrženy tak, aby se z nich dal složit teoreticky jakýkoliv typ podvozku s několika řiditelnými nápravami. Právě díky této možnosti se podstatně zvýšila spolehlivost a zaměnitelnost dílů a zjednodušila údržba a montáž. Tatra ve svém programu nabízí podvozky typu 4×4, 6×6, 8×8, 10×10 a 12×12 (dále jsou možné i 10×8, 12×8). Nápravy jsou tvořeny většinou rozvodovou skříní s uzamykatelným diferenciálem a nezávisle odpruženými poloosami. Dále podvozek doplňují čelní mezinápravové diferenciály. Pro páteřový rám se díky jeho jedinečnosti vžilo označení „Tatrovácká koncepce“.
Motor náhled|vlevo|Motor T3-929 v podvozku Tatra Pohon zajišťují motory řady T3-920 vrtání 120 mm x zdvih 140 mm – aktuálně motor T3D-928 splňující ve spojení se systémem SCR emisní limity Euro IV a V. Dříve motory T3, T3A (Euro 0, I), T3B (Euro II), T3C (Euro III). První vozy řady 815 byly poháněny atmosféricky plněnými 10 válci T3-929 s řadovým vstřikovacím čerpadlem Motorpal s mechanickou regulací nastavené na výkon 208 kW, později do nabídky stavebnicové řady přibyly 8válce T3-928 s výkonem 170 kW a 12válce T3-930 s výkonem 235 kW bez nebo s nízkotlakým přeplňováním turbodmychadly ČZ K36 a výkonem nastaveným na 265 kW. Motor T3D je evolucí výše zmíněných předchůdců (od úrovně emisí Euro I již výhradně přeplňovaný V8 s mezichladičem a vstřikovacím čerpadlem Bosch, od Euro III s regulovaným turbem Holset) vidlicový přeplňovaný vzduchem přímo chlazený osmiválec s mezichladičem plnicího vzduchu s přímým vstřikem paliva centrálně kolmo umístěným vstřikovačem v jednotlivých hliníkových hlavách válců a litinovými válci uloženými do V 90° v tunelovém litinovém bloku. Pohon jednoho sacího a jednoho výfukového ventilu na válec zajišťuje kluzně uložená vačková hřídel rozvodem OHV. Zdvihový objem motoru je 12 667 cm³, poskytuje výkon podle provedení 250, 280 nebo 325 kW, točivý moment až 2100 Nm. Ze segmentů skládaný sešroubovaný klikový hřídel s u setrvačníku umístěným kluzným axiálním uložením je uložen valivě ve válečkových ložiscích. Tlakové oběžné mazání se „suchou“ skříní, mazacím a odsávacím čerpadlem, s termostatem řízeným průtokem chladičem, postřikem klenby hliníkových pístů s chladicí dutinou, plnoprůtokovým filtrem s výměnnou vložkou a obtokovým odstředivým filtrem oleje.
Vzduchové chlazení je pro motory Tatra stejně charakteristické jako koncepce páteřového rámu vozu značky. To má výhodu v jednodušší konstrukci motoru a nižší hmotnosti kompletu motor + chlazení, což částečně kompenzuje složitost a hmotnost podvozku Tatra. Odpadá rozvod chladicí vody, vodní čerpadlo, chladič, kapalina a tím i problémy s případnou netěsností či přehříváním systému a zjednodušuje se údržba a opravy. Motor je rovněž schopen poradit si lépe s extrémními teplotami okolí. Nevýhodou je vyšší hlučnost a složitější ohřev motoru pro starty za nízkých teplot. Velikost motoru a příkon potřebný pro pohon ventilátoru je rovnocenný motoru kapalinou chlazenému a příkonu ventilátoru jeho chladiče. Potřebné množství chladicího vzduchu je díky práci s vyšším teplotním spádem nižší než u motoru kapalinou chlazeného srovnatelného výkonu, výstupní teplota chladicího vzduchu je proto naopak vyšší. Tlačný ventilátor s rozváděcím statorovým lopatkovým kolem je poháněn od ozubených kol v zadní části umístěného rozvodu motoru přes kapalinovou spojku, jejíž účinnost je dle potřeby řízena systémem ERCH (Elektronická Regulace Chlazení) v závislosti na teplotě hlav a motorového oleje. Řídicí jednotka systému je využita i pro sledování či uchování servisních dat a ovládání klapky motorové brzdy.
Do nákladních vozů Tatra 815 a odvozených řad (816) 815-6 a (817) 815-7 jsou však na přání zákazníků montovány i kapalinou chlazené motory v širokém spektru: R6 Caterpillar C13, Cummins ISL (montovaný dodnes, z objemu 8,9 L nabízí 298 kW), ISM, ISX, V8 Deutz řad 513 (vzduchem chlazený montovaný na přání do verzí Euro 1) a vzduchem chlazené V6 či V8 řady 1015; nejvýkonnější motor MTU 12V 183 v prototypu tankového tahače dosáhl výkonu 610 kW (zdvihový objem 21 930 cm³).
Převodovka Hnací točivý moment motoru je od jednokotoučové spojky ZF Sachs 1x430 mm (původně licenční 1x420 mm) s talířovou pružinou, hydraulickým ovládáním se vzduchovým posilovačem, umístěné ve skříni na motoru přenášen spojovacím hřídelem na vstup převodovky, umožňující měnit rychlost jízdy. Hlavní převodovka (typ Tatra 14TS210L) má sedm rychlostních stupňů pro jízdu vpřed a jeden pro jízdu vzad (dříve 5+1 typ 10TS180) a je montována letmo na přírubě přídavné (redukční) sestupné převodovky Tatra, která má dva rychlostní stupně a je svou spodní částí montovaná mezi segmenty nosné roury. Celá soustava tak umožňuje zařadit 14 (resp. 10) stupňů vpřed a 2 vzad. Sestupné převodovky jsou dle provedení řazeny za klidu (TRK) nebo za jízdy (TRS). Toto uspořádání spojky a převodů umožňuje snadný přístup pro servis spojky a minimalizuje zásah převodového agregátu do prostoru nástavby. Spojovací hřídel v prostoru nad nosnou rourou je jediným hřídelem nechráněným zástavbou uvnitř roury či polonápravy podvozku Tatra. Pro pohon nástavby jsou nabízeny možnosti (PTO) ze spojky, převodovky nebo sestupné převodovky, popřípadě z předního konce motoru.
Převodovka může být vybavena poloautomatickým ovládáním Tatra – Norgren.
Je možné montovat také plně automatické převodovky Twin Disc a Allison.
Druhy provedení Asi nejčastějšími nástavbami jsou jednostranné nebo třístranné sklápěče označované jako S1 a S3. Dalším provedením je valníková plošina, tahač návěsů, těžkých přívěsů a rámový podvozek, specialitou Tatry je bezrámový podvozek umožňující montáž některých nástaveb přímo na příčníky nosné roury a tedy výrazně níž než u konkurenčních vozů se žebřinovým rámem, s následnou výhodou nízkého těžiště. Speciální nástavby – cisterna, autojeřáb, rýpadlo, domíchávač betonu, pumpa na beton, soupravy pro svoz dřeva a mnoho dalších včetně verzí pro vojenské účely si zákazník může nechat namontovat u zvolené specializované firmy (včetně sklápěče, pokud mu nevyhovuje korba Tatra).
Do roku 1991 bylo vyrobeno téměř 100 000 vozů typu T815.
Kabiny řidiče Od počátku byla řada 815 koncipována pro 4 polohy kabiny vůči přední nápravě: kabinu nad nápravou s nástupem za kolem (první sklápěče s velkým nájezdovým úhlem, dodnes je toto provedení ve výrobě), kabinu s nástupem před přední nápravou (většina dnes vyráběných vozů), kabinu před nápravou – vojenské provedení (s bateriemi před koly většího průměru) a poslední provedení – předsunutá nízko položená kabina jeřábových podvozků a letištního tahače. Letištní tahač Tatra 815 TPL byl speciál vyrobený v pěti kusech, z východního bloku to byl jediný stroj, který dokázal manipulovat s letadlem o hmotnosti 405 tun a byl jen 1 950 mm vysoký, takže se jeho kabina nesrazila s trupy nižších letadel. Pro jeho testování se využil Antonov An-124 Ruslan, tehdy nejtěžší letadlo světa, který byl navíc plně naložený šesti Tatrami.
Samotná kabina byla vyráběna ve verzi krátká, střední, čtyřdveřová a krátká s nízkým tunelem pro jeřábový podvozek (některé pozdější verze jeřábových podvozků však měly upravenou trambusovou kabinu včetně nepotřebného motorového tunelu). Po roce 1990 přibyla možnost kabiny se zvýšenou střechou (např. pro dálkové tahače) a ještě později variace přidáním zadního dílu krátké kabiny ke kabině střední a čtyřdveřové, pozměněné v té době i jinou konfigurací zadních dveří pro vyhovění speciálních požadavků hasičských předpisů – kryje se s náběhem tzv. modernizované kabiny umožňující zástavbu chladiče „vodních“ motorů pro náběh řady T 815-6. Ze skeletu krátké modernizované kabiny vychází i pozdější verze pro kapotovou T163 (Jamal).
Kabina pro T815-7 vznikla zcela nově ve verzi krátká a střední.
Vedení a zakázky Po změně režimu v roce 1989 se situace Tatry zkomplikovala. Dosavadní největší odběratelé především z řad východních zemí snížili poptávku, dalšími faktory bylo zdlouhavé hledání strategického partnera a fatální zakázka Diamoil pod křídly ministerstva průmyslu. Také převzetí prodeje do vlastních rukou firmy namísto dosavadních zavedených kontaktů prostřednictvím PZO Motokov se na poklesu odbytu projevilo. Nakonec zvolená privatizace společnosti kuponovou metodou, se neukázala šťastnou. Následovalo rozdělení Československa, při kterém továrna přišla o pobočné závody, kam dříve převedla stroje a technologie – kromě náhrady výrobních kapacit bylo třeba vyřešit i vlastnictví dokumentace a značky. Naštěstí přišla zakázka na 1100 vozů 8x8 Liwa pro armádu SAE – šlo o první sériovou instalaci americké automatické převodovky Twin Disc, po funkčním vzorku s motorem Tatra V12 testovaném v tendru byl ale pro sériovou výrobu zvolen motor KHD Deutz BF8M 1015C – později byl tento vůz přeřazen do řady (T 816) T 815-6 a vozy této řady, opět pro vojenské účely, pomohly bilanci firmy i později tentokrát šlo o cca 300 ks verze ATC MTT 6x6 s motorem Cummins ISM a převodem Twin Disc pro izraelskou armádu.
Vývoj řady 815 náhled|vpravo|Tatra TerrNo 1 v Austrálii