Dálnice D1 (též Brněnská dálnice) je nejdelší dálnice na území Česka a historicky první budovaná dálnice Československa. Spojuje tři největší česká města Prahu, Brno a Ostravu a vede na česko-polskou hranici, kde na ni navazuje polská dálnice A1. Celková délka dálnice D1 je 371 km. Její nejstarší a nejvýznamnější část (Praha–Brno) patří mezi nejvytíženější dálnice v Česku.
Historie D1 sahá do 30. let 20. století, původně měla být dopravní osou celého Československa. K obnovení prací na stavbě došlo v roce 1967, první úsek z Prahy do Mirošovic byl zprovozněn roku 1971. Souvislá dálnice mezi Prahou a Brnem byla dokončena v roce 1980. V dalších desetiletích probíhala realizace úseků východně od Brna, které byly původně součástí různě trasovaných projektů dálnice D47. Koncept D47 byl definitivně opuštěn v roce 2006, kdy se trasa D47 (Lipník nad Bečvou – státní hranice) stala součástí D1. Od roku 2019 chyběla už jen poslední 10kilometrová část dálnice kolem Přerova, která byla zprovozněna v roce 2025. Úsek D1 na území Prahy byl mezitím v roce 2023 převeden na místní komunikaci, staničení ale bylo ponecháno. Nejvyšším mostem na dálnici D1 je most Vysočina, jediným tunelem je tunel Klimkovice.
Část dálnice D1 v úseku Praha–Brno je součástí IV. panevropského koridoru Drážďany/Norimberk – Praha – Bratislava – Budapešť – Constanța/Soluň/Istanbul. Jsou tudy souběžně vedeny dvě páteřní evropské silnice E50 a E65.
Historie První plány v meziválečném období První návrhy na výstavbu dálnice v ose protáhlého území Československa se objevily již ve 30. letech 20. století. První projekt z roku 1935 se jmenoval Národní silnice Plzeň – Košice a příslušná trasa vedla mimo dnešní oblasti či města s vysokou hustotou zalidnění, jako je např. Praha nebo Brno. Alternativní návrh předložil brněnský region, který navrhoval silniční magistrálu z Chebu do Chustu. Tato magistrála by z Chebu do Košic vedla ve dvou větvích (severní a jižní) a dále do Chustu již jen ve větvi jedné. Ani jeden z těchto dvou návrhů neměl podporu příslušných úřadů a k jejich realizaci nedošlo. Úspěšnější byl Jan Antonín Baťa, autor vizionářské knihy Budujme stát pro 40 000 000 lidí, který navrhoval trasu Cheb – Velký Bočkov; na vlastní náklady nechal vypracovat příslušný projekt – navrhl, jak dlouho a z jakých zdrojů se bude dálnice stavět. Trasa se opět vyhýbala důležitým sídlům, ale přesto byla schválena úřady.
Po Mnichovské dohodě a ztrátě pohraničního území bylo nutné plány přepracovat, protože změna poměrů si vynutila i rychlou relokaci všech významných center a vztahů. Nový návrh trasy Praha–Jihlava a okruhu kolem Prahy byl Zemským úřadem v Praze připraven v rekordním čase dvanácti dnů. 5. listopadu 1938 bylo rozhodnuto o vypracování detailních projektů silniční magistrály Praha – Jihlava – Brno – Zlín – slovenská hranice. 13. ledna 1939 byl projekt hotov a schválen. O týden později začala stavba (kácením lesa) na úseku Zástřizly–Lužná, v květnu pak na úseku Praha – Humpolec. S dostavbou celé třísetkilometrové dálnice se počítalo během neuvěřitelných čtyř let. Po okupaci Německem byly plány drobně pozměněny, ale výstavba pokračovala až do roku 1942, kdy byla po postupném omezování definitivně zastavena.
Poválečná stavba v období komunismu náhled|vlevo|Začátek nejstaršího úseku dálnice v Praze-Chodově náhled|vlevo|Označení začátku dálnice tamtéž náhled|vlevo|Památník obětem dopravních nehod na začátku dálnice náhled|vlevo|Dálnice D1 na příjezdu do Prahy na 2. kilometru ve směru do centra v zimě, 2016 Po válce bylo nejdříve dekretem prezidenta Beneše 1. října 1945 rozhodnuto o pokračování výstavby, ale po únoru 1948 došlo ke znárodnění stavbu provádějících firem a v roce 1950 se již s dostavbou nepočítalo. Celkově se od roku 1939 do roku 1950 rozestavělo asi 30 % dálnice mezi Prahou a Brnem (60 mostů, 77 km zemního tělesa). Stavební kapacity byly přemístěny na rozsáhlé stavby socialismu a dálnice jako taková ztratila význam.
O obnově stavby dálnice Praha–Brno se rozhodlo až v roce 1963. Přitom bylo rozhodnuto, že se využije v podstatě celé původní dálniční těleso. Výstavba byla obnovena v roce 1967 (poklepán nultý kilometrovník) a 12. července 1971 byl otevřen první dálniční úsek mezi Prahou a Mirošovicemi. Pokračovalo se rovněž i ve směru od Brna, využito bylo nemálo ze staveb, které vznikly již těsně před, nebo za války. Souvislý dálniční tah mezi Brnem a Prahou byl dokončen 7. listopadu 1980, kdy byl jako poslední dokončen úsek dálnice u Humpolce. Poté stavební práce utichly, neboť hlavní cíl – spojit dálnicí Prahu s Bratislavou (D1 a D2) – byl již splněn a pozornost se zaměřila hlavně na dálnici D5 do Plzně. Přesto bylo ještě do roku 1983 dokončeno protažení k Holubicím, kde se rozdělovaly dopravní proudy směrem na sever Moravy (E462) a na střední Slovensko (E50). Později v letech 1988 a 1992 byly do provozu uvedeny ještě dva úseky až k Vyškovu, opět do bodu významného rozdělení dopravy (směr Olomouc a směr Zlín).
Nárůst zátěže a změna trasování za Vyškovem Kvůli vysoké hustotě provozu na začátečním úseku dálnice u Prahy (kudy vedly zároveň hned tři páteřní evropské silnice) byl v letech 1996–1999 přestavěn úsek Chodov–Mirošovice na třípruhový v každém směru. V letech 2006 a 2007 na to navázaly úpravy a přeznačení na tři pruhy i v pražském úseku Spořilov–Chodov.
Úsek Vyškov–Vrchoslavice byl otevřen po dlouhé přestávce až 24. října 2005. V té době již byly dokončeny významné úseky dálnic D5 a D8 a mohlo se proto pokračovat i na území Moravy.
Podle původních plánů ještě z dob Československa měla dálnice D1 vést na Slovensko, kde již existovaly krátké úseky postavené dříve (obchvat Trenčína, Liptovského Mikuláše a krátký úsek z Prešova do Košic), rozpad státu však přinesl novou situaci a celá stavba musela být přehodnocena. Původně projektované vedení přes Starý Hrozenkov k Trenčínu tak bylo v roce 1996 zcela změněno. Nový plán počítal s tím, že D1 bude končit u Lipníka nad Bečvou a tam se bude plynule napojovat na budoucí dálnici D47 (do Ostravy a Polska). V roce 2005 bylo rozhodnuto, že se připravovaná trasa D47 se stane součástí dálnice D1, která tak povede až na česko-polskou hranici za Bohumínem. Směrem ke slovenské hranici má místo toho vést dálnice D49, která se z dálnice D1 odpojuje u Hulína. Ta má vytvářet severní obchvat Zlína a vést k Vizovicím, kde má na ni navazovat kapacitní silnice I/49 vedoucí k Horní Lidči, kde se na státních hranicích má propojit se slovenskou rychlostní silnici R6.
Dálnice D1 zažila velký nárůst provozu hlavně v 90. letech, kdy došlo vzhledem ke změně společensko-politických poměrů k rychlému rozvoji automobilismu a také tranzitní dopravy. Starší úseky dálnice jsou přitom konstruovány na nižší maximální rychlost, než je dnes běžné, a jsou vedené Českomoravskou vrchovinou v relativně velké nadmořské výšce, kde zejména v zimním období dochází často k nepříznivému počasí (vítr, déšť, sníh, námraza), což vede k vyšší nehodovosti. Situaci dále ovlivnil vstup Česka do EU (resp. do Schengenského prostoru), kdy zrušením celních kontrol se stala dálnice D1 pro kamionové dopravce atraktivnější spojnicí mezi Německem a střední a východní Evropou než předchozí trasy v Německu a Rakousku.
Dostavba na polské hranice a modernizace úseku Praha–Brno Ve druhé polovině prvního desetiletí 21. století byla postavena část stavěná původně jako dálnice D47. Průtah Ostravou (od Rudné ulice do Bohumína) byl otevřen v listopadu 2007, v roce 2009 byla dálnice (i když někde jen v polovičním profilu, druhá polovina profilu byla zprovozněna o rok později) dovedena z Lipníka nad Bečvou k Ostravě. Díky dálnicím D35 z Lipníka nad Bečvou do Olomouce a D46 z Olomouce do Vyškova byla Ostrava napojena na českou dálniční síť. Současně tak byly dálničně propojeny dvě dosud nesouvislé části D1, byť v případě D46 jde o dálnici stavěnou podle méně náročných norem pro rychlostní silnice.
Dálniční obchvat Kroměříže byl zprovozněn v roce 2007, navazující úseky do Hulína na konci roku 2010 a do Říkovic v červenci 2011. Na konci listopadu 2012 byl uveden do provozu hraniční úsek z Bohumína do Polska.
Pro velkou náročnost byla přestavba úseku Mirošovice–Kývalka na šest pruhů odsunuta do vzdálené budoucnosti (2050) a schválena byla modernizace s rozšířením dálnice z 26,5 metru na 28 metrů bez výkupu pozemků. Rozšíření o 75 cm v každém směru včetně mostů a nadjezdů mělo zvýšit bezpečnost vozidel odstavených na zpevněné krajnici a při vyloučení jednoho směru umožnit provoz sníženou rychlostí ve 2+2 pruzích, nikoli ve 2+1 pruhu jako do té doby. Rizikové přestárlé betonové desky byly rozdrceny a použity pro novou konstrukci dálnice, z nového cementobetonového povrchu zmizely praskliny a nemají se tvořit vyjeté koleje. Modernizace zahrnovala i úpravu odbočovacích a připojovacích pruhů a doplnění protihlukových opatření. Všechna riziková místa ale odstraněna nebyla, např. připojovací pruh u motorestu na km 42 měl být prodloužen, nikoli ale na normovou délku. Rekonstrukce 160 km dálnice byla rozdělena do 21 úseků, celkové náklady se v roce 2012 očekávaly okolo 24 miliard Kč. Modernizace byla zahájena v květnu 2013 a přestavba prvních dvou úseků (Šternov – Psáře, Loket – Hořice) s celkovou délkou necelých 17 km byla dokončena v prosinci 2014. Přestavba všech úseků měla trvat celkem 5 až 10 let. K dokončení modernizace mezi Mirošovicemi a Kývalkou došlo v roce 2021, celkové náklady dosáhly 19,6 miliard korun. Jako poslední byly na přelomu září a října 2021 uvedeny do provozu úseky Koberovice – Humpolec, Velký Beranov – Měřín a Devět křížů – Ostrovačice.
vlevo|náhled|D1 ve Středočeském kraji náhled|vlevo|Dálniční most přes údolí Sázavy u Hvězdonic Stavba dlouho plánovaného úseku mezi Přerovem a Lipníkem nad Bečvou byla zahájena v červenci 2015. Do provozu měl být uveden o tři roky později, k jeho otevření však došlo až v prosinci 2019. Realizace posledního úseku dálnice D1 mezi Říkovicemi a Přerovem, který tvoří obchvat Přerova a byl dlouhodobě blokován pro spor o trasování přes Dluhonice, započala v prosinci 2022. Zprovozněn byl 19. prosince 2025, čímž byla dokončena výstavba dálnice D1.
V km 122,9 u Kozlova byla v roce 2022 v obou směrech instalována dynamická váha v režimu vážení při běžné cestovní rychlosti, tzv. vysokorychlostní váha.
Roku 2023 byla zahájena modernizace D1 kolem Brna, její součástí je rozšíření dálnice na šest pruhů od Kývalky po Holubice. Práce rozdělené do sedmi etap mají být dokončeny v roce 2030.
náhled|vlevo|D1 u Velkého Meziříčí (2024) Protože je dálnice D1 přetížena, výhledově se plánuje její rozšíření na šest jízdních pruhů v celém úseku Praha–Brno. Hlavním problémem je však financování tohoto náročného projektu. Kvůli technické náročnosti výstavby a členitému terénu (četné zářezy či náspy by se rovněž musely rozšiřovat) v trase dálnice by byla totiž cena za rozšíření jednoho kilometru dálnice srovnatelná s cenou výstavby dálnice zcela nové. Bylo by nutné rozšířit všechny mosty (většinu z nich strhnout a postavit znovu), znovu postavit veškeré příslušenství na kraji dálnice (připojovací a odbočovací pruhy, protihlukové stěny apod.) a je nutné také počítat s velkým objemem zemních prací v zářezech a u náspů. Problémy s financováním prozatím brání realizaci tohoto plánu, navíc se předpokládá, že by zatížení dálnice D1 mělo klesnout po dokončení souběžných komunikací – dálnice D11 z Prahy do Hradce Králové a dálnice D35 z Hradce Králové do Lipníku nad Bečvou. To předpokládá zprovoznění chybějícího úseku Hradec Králové – Mohelnice (D35), jehož vybudování nebude vzhledem k terénním složitostem ani jednoduché, ani levné.
Překategorizování pražského úseku