C-123 Provider je americký vojenský transportní letoun navržený společností Chase Aircraft a následně vyráběný společností Fairchild pro letectvo Spojených států amerických (dále jen USAF). Mimo služby u USAF, která zahrnovala i pozdější službu u leteckých záloh a letecké národní gardy, letoun také sloužil u pobřežní stráže Spojených států amerických a v různých leteckých silách převážně států jihovýchodní Asie. Během války ve Vietnamu se letoun účastnil rozprašování defoliantů, nejznámější byl Agent Orange, v rámci operace Ranch Hand.

Vývoj a popis

Počátky vývoje náhled|vpravo|Kluzák Chase XG-20. Transportní letouny dopravující vojáky i zásoby přímo do první linie hrály důležitou roli již před 2. světovou válkou. Již v té době si některé země uvědomily, jakou roli by mohly hrát, jak poháněné letouny, tak i kluzáky, při dopravě bojových jednotek a zásob přímo na bitevní pole. Již před vypuknutím 2. světové války vyvíjelo Německo, Velká Británie a Spojené státy takové letouny. Obvykle se jednalo o upravené civilní dopravní letouny. Tak vznikl německý Junkers Ju 52 nebo spojenecký Douglas C-47 Skytrain (vojenská verze letounu Douglas DC-3).Adcock 1992, str. 4–5

Vojenské transportní kluzáky poprvé použili Němci 10. května 1940 v Nizozemsku. Úspěch této a dalších operací jen podnítil další vývoj vojenských kluzáků. Použití kluzáků však naráželo na zásadní slabinu. Kluzák neměl vlastní pohon, a proto se po svém použití stal nepotřebným, jelikož se nemohl vrátit zpět na základnu k novému použití. Proto začaly již během války vznikat transportní letouny (např. Messerschmitt Me 323) s parametry kluzáků, které však měly vlastní pohon k opětovnému použití.

Ve Spojených státech se vývojem zabývala mimo jiné společnost Chase Aircraft, která vyvíjela pod vedením Michaela Stroukoffa kluzák CG-18, což byla vlastně celokovová verze kluzáku CG-14. Výsadkové síly Spojených států však požadovaly kluzák schopný dopravit na bojiště i těžké dělostřelectvo, a proto objednaly 2. prosince 1946 u společnosti Chase dva celokovové kluzáky s nosností nákladu 16 000 liber (7 257 kg).

náhled|vpravo|Prototyp XC-123. Tento nový kluzák dostal firemní označení MS-8 AVITRUK a vojenské označení XG-20.Gunston 1980, str. 170. Byl to celokovový hornoplošník se zesílenou přídí letounu, tříbodovým zatahovatelným podvozkem a hydraulicky ovládanými klapkami. Letoun mohl dopravovat buď 60 plně vyzbrojených vojáků nebo 50 nosítek s pacienty. Kluzák měl maximální vzletovou hmotnost 70 000 liber (31 751 kg), ale jelikož v té době neexistoval letoun, který by tak těžký kluzák dostal do vzduchu, byla jeho hmotnost omezena na 40 000 liber (18 144 kg).

Kluzák měl nákladový prostor o velikosti 9,14 m na délku, 3,66 m na šířku a 3 m na výšku. Již od počátku bylo plánováno, že by kluzák mohl být vybaven i motory. Byly postaveny dva prototypy (47-786 a 47-787), přičemž první z nich byl vybrán k přestavbě na motory poháněný letoun. Letoun byl vybaven vzduchem chlazenými hvězdicovými motory Pratt & Whitney R-2800-CB-15 s výkonem 1 417 kW. Jelikož byl letoun stavěn jako kluzák, neměl palivové nádrže. Ty byly proto umístěny v zadní části motorových gondol a neobvyklé bylo, že umožňovaly nouzové vypuštění paliva za letu.

První prototypy náhled|vpravo|Prototyp XC-123A s proudovými motory. Poháněná verze kluzáku XCG dostala nové označení XC-123 a vykonala svůj první let 14. října 1949. Předtím než výrobu převzala společnost Fairchild, společnost Chase pojmenovala svůj letoun C-123B jménem AVITRUC, ale toto označení nebylo nikdy použito.Military transports: Fairchild C-123 Provider. Flight, 5. listopadu 1954, str. 682, citováno: 23. března 2013.

Druhý prototyp letounu XCG-20 byly později vybaven čtveřicí proudových motorů General Electric J47-GE-11 vždy po dvou v jedné gondole. Tento letoun byl označen XC-123A.Andrade 1979, str. 87. XC-123A měl tu čest stát se prvním, i když jen experimentálním, proudovým transportním letounem ve službách USAF.Rolfe, Douglas and Alexis Dawydoff. Airplanes Of The World. New York: Simon & Schuster, 1962.Adcock 1992, str. 7

Letoun XC-123A vykonal svůj první let 21. dubna 1951. Tento letoun měl palivové nádrže umístěné v trupu pod nákladovým prostorem. Zatímco pístovými motory poháněný XC-123 byl od počátku dobře přijat pro službu v taktickém vojenském transportu pro svou spolehlivost, odolnost a schopnost působit i z krátkých neupravených rozjezdových drah, proudovými motory poháněná verze XC-123A navržená pro rychlý transport materiálu a osob ze základen USAF do ohrožených oblastí se ukázala jako nevhodná pro působení z krátkých a neupravených polních letišť. Konstrukce trupu a křídel také nevyhovovala zamýšleným rychlostem a podstatně omezovala dolet letounu. Nízko umístěné motory měly také tendenci nasávat nečistoty z neupravených drah. Proto byly proudové motory nakonec odstraněny a nahrazeny hvězdicovými v rámci přestavby na experimentální YC-123D.

Výroba hlavních verzí náhled|vpravo|Letoun C-123B za letu. Zkoušky letounu dopadly úspěšně, a proto USAF objednalo 300 letounů pod označením Chase C-123B. Po dokončení 5 letounů byla společnost Chase koupena společností Kaiser-Fraser Company. Henry J. Kaiser koupil v roce 1953 majoritní podíl společnosti Chase Aircraft, protože cítil, že po dokončení kontraktu společnosti Fairchild s letouny Fairchild C-119 Flying Boxcar, by mohl mít zisk ze slibně se vyvíjejícího letounu C-123. Avšak jeho finanční skandály způsobily, že vláda nebyla ochotna jeho společnosti přidělit státní zakázku. USAF proto svou objednávku zrušilo. Zakázka byla nakonec byla přidělena společnosti Fairchild Aircraft, která tak převzala výrobu letounu C-123B.Gunston 1977, str. 164.

Letoun Chase C-123 se od prototypu XC-123 téměř nelišil až na svislé ocasní plochy. Původní zaoblená svislá ocasní plocha byla nahrazena hranatou. Také motory byly změněny. Původní motory byly nahrazeny typem Pratt&Whitney R-2800-99W s výkonem 1 864 kW. Instalace těchto motorů si vynutila přemístění chladiče oleje z umístění pod motorem do motorové gondoly.Adcock 1992, str. 8–9

náhled|vpravo|Letoun HC-123B americké pobřežní stráže v roce 1961. Společnost Fairchild převzala vyrobené stroje, které použila pro další vývoj typu. Během zkoušek se projevily problémy se stabilitou řízení letounu, a proto bylo rozhodnuto, že bude instalována hřbetní „ploutev“. Tato byla vlastně pokračováním svislé ocasní plochy až k odtokové hraně křídla. Toto uspořádání se stalo typické pro další výrobu letounů. Letoun Fairchild C-123B se od letounu Chase C-123B lišil jinak jen minimálně. První stroj společnosti Fairchild vykonal svůj první let 1. září 1954. Tyto letouny mohly přepravovat až 60 plně vyzbrojených vojáků nebo 50 pacientů na nosítkách. Pro přepravu nákladu byl vybaven zadní hydraulicky ovládanou sklopnou rampou. Parašutisté mohli využít i boční dveře na stranách trupu. Letouny byly vyráběny i ve verzi HC-123B pro pobřežní stráž Spojených států, přičemž nesly pátrací radar AN/APN-158 pod vypouklým krytem na nose letounu. Několik strojů bylo upraveno pro rozstřikování defoliantů a insekticidů pod označením UC-123B. Celkově bylo vyrobeno 302 letounů C-123B u společnosti Fairchild a 5 letounů u společnosti Chase.

Během roku 1955 společnost Fairchild experimentovala s namontováním dvou malých proudových motorů J44 R-3 s tahem 4,4 kN na konce křídel prototypu Chase C-123B. Jednalo se o malé levné motory, které se používaly například k pohonu cvičných cílů. Tyto motory poskytovaly nejen další tah při startu, ale i zvyšovaly bezpečnost stroje v případě, kdy při vzletu selhal jeden z motorů, což mělo pro letouny C-123B často katastrofální následky. V té samé době uvedly Spojené státy do provozu radarovou síť časného varování na Aljašce. Vyvstala tak potřeba zásobovat tyto předsunuté stanice. Letectvo brzy zjistilo, že letouny C-47 nemohou využít svou plnou kapacitu, protože pak nedokázaly odstartovat z krátkých zasněžených drah.Adcock 1992, str. 29–31

náhled|vpravo|Letoun C-123J na sněhu. V roce 1957 začalo USAF používat k zásobování základen na Aljašce letouny C-123B. Piloti rychle zjistili, že také u tohoto letounu nemohou využít plnou nosnost při vzletu ze zasněžených drah. S vědomím jaké byly výsledky zkoušek společnosti Fairchild, letectvo objednalo vybavení 10 letounů pomocnými proudovými motory J44. Tyto letouny obdržely označení C-123J. První upravený letoun byl vybaven i vysouvacími lyžemi pro přistání na sněhu. Tento letoun poprvé vzlétl 23. října 1957. Jelikož lyže byly úspěšné, byly jimi vybaveny ještě další 3 letouny C-123J. Letouny létaly až do roku 1973, kdy byly nahrazeny letouny Lockheed C-130 Hercules. Jeden letoun C-123B používaný FAA k testování navigačních přístrojů na Aljašce byl rovněž upraven na standard C-123J.

Na základě úspěchu testování letounu YC-123H v jižním Vietnamu v roce 1962 objednalo letectvo úpravu 183 letounů C-123B na letouny s pomocnými proudovými motory s označením C-123K. Pod každé křídlo byla namontována gondola s pomocným proudovým motorem General Electric J85-GE-17 s tahem 12,7 kN. Hlavní podvozek dostal nová kola s vyšší nosností, nové brzdy a protiskluzový systém. Byly nainstalovány i další elektronické systémy pro zvýšení bezpečnosti letu. Mimo pomocných motorů se z vnějšku letouny C-123K od letounů C-123B nelišily. Prázdná hmotnost letounu vzrostla, ale maximální vzletová hmotnost zůstala stejná.Adcock 1992, str. 32–43

První letoun C-123K poprvé vzlétnul 27. května 1966. Poslední byl dodán v září 1969. Na standard C-123K byly upraveny i postřikové letouny UC-123B, které dostaly označení UC-123K. Celkem bylo upraveno 34 letounů UC-123B.

Experimentální projekty vpravo|náhled|YC-123E s přistávacími ližinami Žádné letadlo s názvem C-123C nebylo postaveno, protože název byl rezervován pro VIP verzi VC-123C, která byla zrušena po nákupu letounů Convair VC-131D. 7. prosince 1954 však vzlétl letoun označený YC-123D, který byl přestavěn z prototypu XC-123A společností Stroukoff Aircraft. Původní proudové motory byly odstraněny a nahrazeny dvojicí hvězdicových motorů Pratt and Whitney R-2800.

Letoun se vyznačoval tím, že měl osazen systém pro řízení mezní vrstvy (BLC). Tento systém usměrňoval vzduch od motorů, aby měl větší rychlost nad křídlem letounu. Díky tomu se křídlo chovalo tak, jako by letoun letěl vyšší rychlostí. To znamená, že díky tomu poklesla minimální rychlost letounu, a tak se podstatně zkrátila délka vzletu a přistání letounu. Testy ukázaly, že letoun o celkové hmotnosti 50 000 liber (22 680 kg) dokáže odstartovat z dráhy dlouhé 260 m oproti 594 m u běžného letounu C-123B. Délka přistání byla rovněž zkrácena z 366 m na 229 m.Adcock 1992, str. 22

V roce 1955 společnost Stroukoff Aircraft na základě požadavku USAF postavila jeden letoun YC-123E, který byl navržen tak, aby mohl vzlétnout z jakéhokoliv povrchu. Tento letoun byl rovněž vybaven systémem BLC. Také byl vybaven podvozkovým systémem společnosti Stroukoff zvaným Pantobase. Tento systém kombinoval systém lyží, uzavřeného trupu a plováků na křídlech, přičemž si letoun zachoval i svůj původní podvozek. Lyže se používaly jak na sněhu tak i na vodě a systém dovolil letounu přistát na vodě, zemi, sněhu i ledu. Letoun měl kvůli přistávání na vodě menší vstupní dveře.Adcock 1992, str. 23–24

Letoun poprvé vzlétl 28. července 1955. Byl poháněn dvojicí motorů Pratt and Whitney R-2800-99, které poháněly čtyřlisté vrtule místo klasických třílistých vrtulí. V trupu letounu bylo instalováno i vodní čerpadlo k odčerpávání případných průsaků. Letoun byl zkoušen až do roku 1956, kdy byl umístěn do skladu.

V roce 1956 bylo oznámeno uzavření kontraktu mezi USAF a společností Fairchild na dodání vylepšené verze letounů C-123 pod označením C-136, ale zakázka byla zrušena před tím, než byl postaven jediný letoun.Parsch, Andreas. Missing USAF/DOD Aircraft Designations. designation-systems.net, 2009. Citováno: 24. března 2013.