Železniční trať Brno–Tišnov

Železniční trať Brno–Tišnov (zvaná stará Tišnovka) byla jednokolejná místní dráha o délce 28,4 km spojující Tišnov na okraji Českomoravské vrchoviny s největším moravským městem Brnem. Celá trať byla zprovozněna v roce 1885 soukromou Rakouskou společností státní dráhy (StEG), která ji provozovala do roku 1909, kdy byla zestátněna a kdy provoz převzaly rakouské státní dráhy kkStB. Od roku 1918 provoz zajišťovaly Československé státní dráhy. V roce 1939 byla zahájena stavba zcela nové, dvojkolejné rychlíkové trati, která měla spojit Brno s Havlíčkovým Brodem právě přes Tišnov. K jejímu otevření došlo v roce 1953 a tehdy byla „stará Tišnovka“ mezi Brnem-Královým Polem a Tišnovem zrušena. Na městském úseku do Králova Pole jezdily osobní vlaky až do roku 1962. V současnosti jsou některé krátké části „staré Tišnovky“ využívány jako vlečky, většina spodku dráhy je dodnes zachovaná.

Historie První úvahy o železniční trati z Brna přes Tišnov dále na Českomoravskou vrchovinu pochází již z konce 30. let 19. století, další plány spadají do roku 1868. [Dále jen Vašíček.] Teprve v roce 1881 předložil tišnovský advokát Dr. Václav Šílený úřadům projekt o spojení jeho rodného města s Brnem. Ty jej schválily a následujícího roku proběhlo samotné trasování dráhy, která měla být postavena podle zákona č. 56 ř. z. „O poskytování výhod místním dráhám“ z roku 1880. Následovala jednání o koncesi, o kterou usilovaly tři železniční společnosti: Rakouská společnost státní dráhy (StEG), Rakouská severozápadní dráha a Kroměřížská dráha. Zájem podniků byl zřejmý z dalších plánů, neboť trať měla být v budoucnosti prodloužena přes Českomoravskou vrchovinu, čímž by vzniklo další spojení Brna s Čechami. Koncese byla nakonec 15. ledna 1884 udělena StEGu,Vašíček, s. 6. pro nějž to byla výhra, protože tímto krokem zablokoval ono plánované prodloužení, které by konkurovalo jeho hlavní trati z Brna do Čech přes Českou Třebovou. Samotná stavba 28,4 km dlouhé jednokolejné trati byla zahájena ještě v roce 1884 a díky nenáročnému terénu byla zprovozněna již v polovině roku následujícího. Celkové náklady na její stavbu dosáhly částky 1 570 000 zlatých.Vašíček, s. 7.

Celá trať Brno–Tišnov byla zprovozněna 2. července 1885, přičemž slavnostního otevření se dočkala 5. července, kdy přijel do Tišnova vlak s hodnostáři, včetně arcivévody Salvátora a jeho manželky. V počátcích provozu jezdily na dráze v pracovní dny čtyři páry osobních vlaků denně, jízdní doba činila přibližně 1 hodinu 30 minut. Pro odklonění nákladní dopravy z brněnského horního (dnes hlavního) na dolní nádraží vystavěl StEG spojovací dráhu podél Svitavy mezi „Tišnovkou“ a Vlárskou dráhou. Takzvaná Svitavská pobřežní dráha (později ještě prodloužená jižním směrem) byla mezi odbočkami Křenová a Posvitavská otevřena pro nákladní dopravu 10. ledna 1890.

Ačkoliv Rakouská společnost státní dráhy nehodlala vystavět pokračování tratě z Tišnova dále přes Českomoravskou vrchovinu, k realizaci této dráhy nakonec došlo formou soukromé lokálky Havlíčkův (tehdy Německý) Brod – Žďár nad Sázavou (tehdy Žďár na Moravě) z roku 1898, která byla v roce 1905 prodloužena ze Žďáru právě do Tišnova.Vašíček, s. 10. Podle jízdního řádu z roku 1909 jezdily mezi Brnem a Tišnovem ve všední dny nadále čtyři páry osobních vlaků denně.Vašíček, s. 11. 15. října 1909 byl StEG se zpětnou platností od 1. ledna 1908 zestátněn a celou jeho železniční síť včetně „Tišnovky“ převzaly Císařsko-královské státní dráhy (kkStB).

Po rozpadu Rakousko-Uherska v roce 1918 převzaly provoz na trati Brno–Tišnov nově vzniklé Československé státní dráhy (ČSD). Roku 1920 byla zrušena zastávka Cacovice a následujících 15 let byla využívána pouze jako výhybna (jako výhybna byla obnovena za druhé světové války a fungovala ještě v roce 1952 pod názvem Brno-Husovice).Vašíček, s. 21. V roce 1925 byla zestátněna i místní dráha Německý Brod – Žďár na Moravě – Tišnov, takže od té doby jezdily vlaky v režii ČSD v celé této relaci. Podle jízdního řádu z roku 1927 byla osobní doprava mezi Brnem a Tišnovem (část trati č. 221 Brno – Německý Brod) tvořena ve všední dny pěti páry osobních vlaků, z nichž některé končily/začínaly již ve Žďáře nebo v Brodě. Jízdní doba se pohybovala mezi 1 hodinou a 11 minutami a 1 hodinou a 30 minutami.Vašíček, s. 12. Dne 10. července 1928 bylo pro nákladní dopravu otevřeno tříkolejné nákladiště Radlas u odbočky Posvitavská.Vašíček, s. 20. V roce 1938 jezdilo na trati Brno–Tišnov ve všední dny již osm párů osobních vlaků s jízdní dobou 1 hodina a 13 až 37 minut.Vašíček, s. 13.

V roce 1938 bylo rozhodnuto o stavbě zcela nové, moderní dvojkolejné tratě spojující Brno a Německý Brod, čímž by bylo vytvořeno paralelní spojení jižní Moravy s Čechami. Jedním z důvodů byla i Mnichovská dohoda, podle níž Německu připadlo území s částí hlavní dráhy Brno – Česká Třebová. Stavební práce ale byly zastaveny kvůli válečným událostem v roce 1943 a německá armáda využila vybudované tunely mezi Tišnovem a Křižanovem jako tajnou továrnu Diana pro výrobu stíhacích letadel. Kvůli nárůstu dopravy na původní trati vlivem zahájení stavby zbrojovky v Kuřimi (dnes areál TOS) byla v roce 1943 znovuotevřena výhybna Husovice a rozšířeny stanice Řečkovice a Kuřim. Během války ani při jejím konci nebyla dráha výrazněji poškozena.Vašíček, s. 14.

Po ukončení války byla znovu zahájena stavba nové trati, která byla uváděna do provozu postupně. Jako první byla otevřena přeložka z královopolského nádraží směrem k Řečkovicím do km 7,6, k čemuž došlo 31. srpna 1949. Podle jízdního řádu 1950/1951 byla celá dráha Brno – Havlíčkův Brod označena číslem 25m.Vašíček, s. 48. V definitivní poloze byla mezi Královým Polem a Řečkovicemi zprovozněna dvojkolejná trať 23. května 1952, od 9. prosince 1953 jezdily vlaky jednokolejně v novém úseku Řečkovice – Kuřim, celá trať z Brna do Havlíčkova Brodu byla jednokolejně uvedena do provozu 20. prosince 1953. Protože v úseku Královo Pole – Kuřim byla vedena v téměř shodné trase jako „stará Tišnovka“ a dále kolem Čebína využila trasu s vhodnějšími sklonovými poměry, byla stará trať mezi Královým Polem a Tišnovem zrušena. Zatímco nákladní doprava byla od roku 1953 převedena i na městský úsek nové trati přes Maloměřice, osobní vlaky nadále jezdily mezi brněnským hlavním nádražím a Královým Polem po staré dráze přes Zábrdovice.Vašíček, s. 15. Doprava na tomto vnitroměstském úseku byla zastavena 26. května 1962, od následujícího dne byly osobní vlaky směrovány přes Židenice a Maloměřice. Tímto zanikla celá „stará Tišnovka“ pro pravidelnou přepravu osob i nákladu.

V provozu však zůstaly tři krátké části jako vlečky. Konkrétně se jedná o úsek Tišnov – Drásov – vápenka Čebín, který byl začátkem 21. století zkrácen pouze k rozvodně Čebín, kolejiště starého královopolského nádraží s vlečkou kolem části areálu Královopolské, a dále Svitavskou pobřežní dráhu využívanou nadále nákladními vlaky do brněnských podniků. Napojení této vlečky na trať z dolního nádraží bylo zrušeno v roce 1970, kdy byl rozšiřován a elektrifikován nákladní průtah Brnem. Místo tohoto spojení byl vystavěn most přes Svitavu, přes který vede Svitavskou pobřežní dráhu do zastávky Brno-Židenice. Z většiny zbylé trasy místní dráhy Brno–Tišnov zůstalo zachované traťové těleso s kamennými propustky či opěrami mostů.

Jihomoravský kraj v roce 2009 počítal s využitím tělesa zrušené dráhy k realizaci cyklostezky Brno – Kuřim – Tišnov. Část vedoucí údolím Ponávky z Mokré Hory do zastávky Česká je od roku 2005 již částečně využívaná společně s turistickou značkou a naučnou stezkou jako cyklotrasa „Po stopách zrušených železničních tratí“, která dále přes Lelekovice a Kuřim pokračuje po další zrušené železniční trati do Veverské Bítýšky. Roku 2016 byl na rozhraní Černých Polí a Husovic, u Rotalovy ulice, zřízen v místě výhybny Husovice park Tišnovka, který svým názvem odkazuje ke zrušené trati.Kotrman a kol., s. 66–69.

Popis tratě náhled|Koncový úsek Svitavské pobřežní dráhy v Zábrdovicích jakožto zbytek původní tratě do Tišnova náhled|Staniční budova starého nádraží v Řečkovicích v Cupákově ulici náhled|Zachované kamenné opěry mostu v údolí Ponávky Provozně trať začínala na brněnském hlavním nádraží, odkud vlaky do Tišnova odjížděly většinou z 1. nástupiště po viaduktech přes ulice Křenovou a Koliště po kolejích tratě do České Třebové. Místní dráha do Tišnova se od této tratě odpojila v odbočce Tišnovská km 154,748 u dnešní brněnské plynárny. Zde je stále patrný snižující se násep (v roce 1995 ještě se zábradlím). Trať zabočila severním směrem podél řeky Svitavy, kde se nalézala odbočka Posvitavská, z níž vedla jižním směrem dále kolem vodního toku tzv. Svitavská pobřežní dráha, která se v odbočce Křenová napojila na nákladní trať z dolního nádraží. Svitavská pobřežní dráha využívaná pouze nákladní dopravou existuje jako vlečka v tomto úseku dosud. Za odbočkou Posvitavská se nacházelo nákladiště Radlas se třemi kusými kolejemi a dodnes tu odbočují vlečky do podniků.

„Stará Tišnovka“ dále pokračovala severním směrem kolem Svitavy (již zrušený úsek v trase vyasfaltované stezky), úrovňově překřížila ulici Cejl a vstoupila do stanice Brno-Zábrdovice s jednou dopravní a jednou manipulační kolejí. Na místě tohoto nádraží se dnes nachází areál stavebnin se zachovanou staniční budovou. Dráha se v tomto místě odpoutala od řeky a začala severozápadním směrem po náspu stoupat kolem Husovic. Ulici Vranovskou překonala mostem, jehož opěry se zde dosud nachází. Přibližně 200 m za ním se ve stoupání nalézala výhybna Husovice, v některém období využívaná i jako osobní zastávka. Po náspu, který dodnes rozděluje Husovice a Černá Pole a který je dnes rozdělen na zahrádky okolních domů, stoupala přes dnešní park Tišnovka a park Marie Restituty (zde je zachován kamenný propustek) až do míst dnešní Kotěrovy ulice, odkud pokračovalo klesání až 20 ‰ táhlým obloukem v zářezu k dnešnímu areálu Královopolské přibližně v trase dnešní ulice Porgesovy (Velký městský okruh), kde se severozápadně od něj nacházelo staré královopolské nádraží s pěti kolejemi (dělnické vlaky zde zastavovaly i po zprovoznění nové stanice v roce 1953). Část jeho kolejiště, které je využíváno jako vlečka, je zachováno dodnes, staniční budova byla zbořena v 90. letech 20. století při stavbě Svitavské radiály (ulice Sportovní). Ze starého nádraží odbočovaly vlečka do Královopolské, vlečka do vojenského oděvního skladu (dnešními ulicemi Antonína Macka a Kartouzskou s napojením na brněnskou tramvajovou síť) a v roce 1945 i vlečka do továrny na asfaltové výrobky.Vašíček, s. 22.