náhled|vpravo|Libeňský most na letecké fotografii z 30. let 20. století, na snímku je patrný Libeňský a Rohanský ostrov i zatím nedobudovaná rampa směrem k Palmovce náhled|Uprostřed moderní architektury Libeňský most je most přes řeku Vltavu v Praze, spojující od roku 1928 levobřežní čtvrť Holešovice s pravobřežní Libní. Po proudu řeky je v Praze patnáctým mostem, nachází se v ohbí řeky Vltavy a je po něm vedena dvoukolejná tramvajová trať. Most sestává ze šesti stavebních celků, proto je někdy označován jako Libeňské soumostí.
Autory projektu byli architekt Pavel Janák a mostní stavitel František Mencl. Stavební sloh mostu je označován jako avantgardní funkcionalismus, někdy i jako kubismus. Architekt Vít Máslo pro časopis Reflex v květnu 2018 uvedl názor, že jde o jediný kubistický most na světě.
Most nikdy neprošel zásadnější opravou, je dlouhodobě ve špatném technickém stavu a provoz na něm podléhá omezením. V roce 2004 se objevil záměr most radikálně přestavět (případně zbourat) a rozšířit.Dudák – Rýpar (2020), s. 195 Odpor odborné i laické veřejnosti proti přestavbě vyústil v žádost o prohlášení díla za kulturní památku, kterou ministerstvo kultury zamítlo.
Historie mostu náhled|Plán Libně z roku 1879 doplněný začátkem 20. století Dřevěné provizorium Dnešní most stojí v ose předchozího dřevěného provizoria podle návrhu Ing. Soukupa z roku 1903, které nahradil. Pro běžná pole provizorního mostu byly použity segmenty provizoria z roku 1898, zřízeného na místě řetězového mostu Císaře Františka I. v době stavby současného kamenného mostu Legií. Na libeňské straně bylo doplněno obloukové pole Emmyho systému o rozpětí 40 m a na holešovické straně pak pole v podobě věšadlového vzpěradla, oboje podle návrhu Ing. Soukupa. Délka přemostění byla 449 metrů. Betonové klenbové pole o rozpětí 17 m, připisované Ing. V. Trčovi, bylo zajímavé malou tloušťkou 200–260 mm a zakomponováním do náspu, kde bylo užito průniku rovin klenby a svahů. Provizorní konstrukce byly postupně od roku 1924 do roku 1928 sneseny. V Národním technickém muzeu je dochována dokumentace i modely ve velkém měřítku. Již po provizorním mostě byla vedena tramvajová trať.Václav Jandáček: Libeňský most - posouzení technického stavu, článek pro Věstník Klubu Za starou Prahu 3/2004
Současný most V průběhu výstavby mostu se odehrála regulace Manin (především přeložení koryta Vltavy blíže k Holešovicím). Díky tomu bylo možné budovat některé pilíře mostu na suchu, než bylo nové koryto zaplaveno vodou.
600px|náhled|vpravo|Panorama Libeňského mostu z roku 2003 Pro veřejnost byl otevřen 29. října 1928 k 10. výročí vzniku Československé republiky. Nesl název po tehdejším primátorovi Prahy, Karlu Baxovi. Název se však neujal a most byl známý spíš jako Libeňský most. Tento název mu zůstal, i když se v minulosti ještě několikrát měnil. Dne 9. května 1950 byl přejmenován na Stalingradský most. Tento název mu zůstal až do roku 1962.
V roce 2002 byl Libeňský most při povodních mírně poškozen. Povrch betonu byl při povodni v roce 2002 vymyt vodou a patrně díky obsahu agresivních látek ve vodě byl povrch poměrně slušně očištěn.
Tramvajové těleso bylo několikrát rekonstruováno (naposledy roku 2012).
Popis a provedení Odchylka osy mostu od kolmice na tok řeky činí cca 18 stupňů.
Betonový most byl postaven podle projektu architektů Pavla Janáka a Františka Mencla. Ing. Mencl byl autorem obloukové části, Ing. Václav Dašek rámové části, architektonická úprava je připisována kanceláři Pavla Janáka. Dodavatelem stavby bylo Dělnické podnikatelství staveb Piták a společníci, založení pilířů a ostatní betonové konstrukce dodali Ing. Hlava a dr. Kratochvíl a Ing. Dr. Skorkovský. Ztvárnění mostu jedinečně reprezentuje robustně puristické údobí ve vývoji tvorby Pavla Janáka.Rostislav Švácha: Libeňský most - umělecko-historické zhodnocení, článek pro Věstník Klubu Za starou Prahu 3/2004
Most (resp. soumostí) je tvořeno šesti částmi: Most ev. č. V009 o celkové délce přemostění 295,82 m má přes nové řečiště pět trojkloubových oblouků z prostého betonu(28, 38,5, 2 x 42,8 a 38,5 m) ukončené uzlem schodišť a třemi železobetonovými rámovými konstrukcemi na ostrovní straně a na holešovickém předmostí uzlem schodišť a pěti rámovými železobetonovými konstrukcemi (největší o rozpětí cca 15 m). Most ev. č. X652 – železobetonový most o dvou polích o celkové délce přemostění 42,8 m a rozpětí polí 2x13,2m. Je ukončený opěrou přecházející do zemního tělesa. Betonový klenutý most ev. č. X653 s délkou přemostění 6,2 m. Železobetonový jednopolový rámový most ev. č. X654 s délku přemostění 13,4 m. Most ev. č. X656 o celkové délce přemostění 115,52 m má přes původní řečiště trojkloubový oblouk z prostého betonu o rozpětí 48m. Most je technickým unikátem, jedná se o most s největším rozpětím oblouku z prostého betonu v Evropě. Na oblouk z prostého betonu navazují železobetonové rámové konstrukce, které oblouk doplňují na celkovou délku přemostění. Na obou koncích se nachází uzel schodišť. Podobně jako most V009 tento most vykazuje vysokou architektonickou kvalitu, která spočívá v kubizujícím tvarosloví ing. arch. Pavla Janáka. Ukončení mostu mladším přemostěním ev. č. 655 z roku 1971 z předpjatých nosníků přes Voctářovu ulici o délce přemostění 19,5 m. Toto místo nebylo součástí mostu a dříve zde byla postupně dvě provizoria, za provizorium bylo považováno i nynější provedení. Schodiště pro sestup do ulice jsou z materiálu považovaného v době vzniku za definitivní.
Oblouková pole o třech kloubech z prostého betonu použitá u mostů X656 a V009 jsou považována za největší hodnotu stavby. Tříkloubové oblouky byly použity již u mostu Mánesova a Hlávkova. Klenba mostu X656 na libeňské straně je největší klenbou tohoto typu v Evropě. Vyložení patek kleneb na konzolách 3 až 4,5 m a užití betonových kvádrů kloubů je považováno za tvůrčí přínos Ing. Mencla, u předchozích mostů požadovaly starší předpisy kamenné kvádry kloubů. Tloušťka klenby ve vrcholech je u nejmenší klenby 670 mm, u největší 830 mm a v patečních kloubech 800 a 950 mm. V tzv. nebezpečných průřezech (čtvrtiny rozpětí) je tloušťka 830 a 1070 mm. Klenby byly zřizovány ve čtyřech pásech s přiznanou spárou.
Samotné mostní konstrukce mají délku 493 m, spolu se zemní rampou na Holešovické straně pak 780 m, což ho činí nejdelším silničním mostem přes Vltavu v Praze, v době svého dokončení byl vůbec nejdelším silničním mostem v Praze.
Oproti starším mostům, které byly stavěné se šířkou 16 m, tento už měl šířku 21 metrů. Po svém otevření měl již asfaltovou vozovku i zadlážděné těleso pro tramvajovou dopravu. Pruhy pro silniční dopravu měly šířku po 4,2 m, chodníky o šířce 3,25 m leží částečně na římse vyložené na konzolkách. Most byl svým uspořádáním výrazně odlišný od dosud postavených mostů z betonu, jako byly Mánesův a Hlávkův.
Soumostí má osm konzolově vyložených schodišť (čtyři most V009 a čtyři most X656), které spolu s mohutným zábradlím, členěním pilířů a osvětlovacími stožáry z betonu jsou výrazným kubistickým projevem, který se v místech konzol kloubů a břitů pilířů stává až expresí ukončenou balkonem rozšířeného chodníku.
„Z tvaru a funkce mostu s oblouky, pilíři, konzolami a schodišti vyplývá, že některé prvky jsou okoseny, což zřejmě některým lidem připomíná kubismus a označují proto most za kubistický. Tak tomu samozřejmě není, svérázný expresívní styl Janák opouští již v roce 1913 poté, co se mu ho nepodařilo prosadit. (…) Spojení dnes mezinárodně ceněného kubismu s Libeňským mostem má možná spíše pomoci jako další argument pro jeho záchranu, ale myslím, že tyto berličky rozhodně nepotřebuje. Je to sebevědomé dílo avantgardní architektury, která je pro meziválečné Československo tohoto období symptomatická a těší se dnes stejné pozornosti expertů z celého světa jako kubismus.“Zdeněk Lukeš: ARCHITEKTURA: Co s Libeňským mostem?, Lidové noviny, 23. 1. 2016, přetištěno: Neviditelný pes, 26. 1. 2016
Stav mostu náhled|upright|Zanedbané schodiště Hlavním problémem mostu je jeho malá únosnost. Je to zcela logické a odpovídá to progresivnímu rozvoji dopravy i mostních konstrukcí za téměř jedno století. V prvních letech 20. století se mosty navrhovaly na daleko menší návrhové zatížení. Příkladem je zatížení návrhovým vozidlem, tehdy hmotnosti kolem 20 t, v současnosti běžně hmotnosti 80 t a výjimečně ještě vyšší. Podobně tomu je s řadou vozidel umístěných za sebou. Motorová tramvaj měla v roce 1928 hmotnost 10 t, současná tramvaj 15T 42 t. Také četnost dopravy byla tehdy nesrovnatelně nižší, než je tomu dnes.
Další závažnou skutečností je špatná kvalita betonu. Jednak se volil pro finanční úsporu beton s malým množstvím cementu, asi 200 kg/m³, což bylo již po roce 1930 nepřípustné a bylo požadováno minimálně 300 kg/m³. Ruční zhutnění betonu pěchováním, často nerovnoměrné, s nezhutněnými místy a velmi obtížně během stavby kontrolovatelné, není zdaleka tak účinné jako pozdější mechanické vibrování. Přičteme-li k tomu pro úsporu oceli zvolenou konstrukci z prostého betonu o třech kloubech a v zásadě téměř počáteční éru betonových konstrukcí (pomalu se rozvíjely prvních dvacet let), nedostatečnou izolaci proti pronikání vody i neznalost účinku dotvarování betonu a rovněž stále rostoucí dopravní nároky, je nesporným úspěchem, že most mohl být v provozu až do roku 2018. Podle obecně v 21. století předpokládané funkčnosti mostu po dobu sto let je již tak jako tak téměř na konci své plánované existence.
Most od svého vzniku dosud neprošel žádnou zásadnější opravou a je v kritickém stavu. Už delší dobu na něj nesměla auta těžší než 7,5 tuny a tramvaje mohou projíždět jen pomalu a s dalšími omezeními. Od roku 2009 se na třech krátkých úsecích na předmostích nesmí potkat dvě protijedoucí tramvaje, což je vyznačeno drážními značkami Zákaz potkávání. Proto je rekonstrukce považována za nezbytnou.
Podle posouzení v roce 2004 je konstrukce mostu silně zanedbaná a některé části jsou poškozeny korozí až na hraně havarijních podmínek. V zanedbaném stavu byla tramvajová trať, vozovky, chodníky i povrch ramen, vozovky byly špatně odvodněné se zbytky posypů a bláta, spáry zahliněné a zarůstající vegetací. Odvodnění mostu je patrně nefunkční, odvodňovače nebyly dlouho čištěny a jsou zcela zkorodované. Mezi největší problémy patří dožití všech izolací. V rámovém otvoru na pravém břehu Vltavy sídlili bezdomovci, kteří zde pálí ohně, spodní líc mostu byl silně zakouřen a u schodiště bylo viditelné místo, kde došlo k silnému požáru a poškození povrchových vrstev betonu. Konzoly schodišť jsou silně napadené korozí výztuže, schodiště jsou v havarijním stavu a konzoly nebyly ani podchyceny provizorním podepřením. V poměrně dobrém stavu byla zábradlí a původní osvětlovací stožáry, ty jsou však nefunkční a jsou k nim primitivní a nevzhlednou objímkou připojeny nové, ocelové stožáry. Troleje jsou zavěšeny na dvojice sloupů spřažené v patě a hlavě.
Podle informací ČT z 8. ledna 2016 a studie ČVUT je most v havarijním stavu a je nutná jeho komplexní oprava.Události v regionech: Jaká bude budoucnost Libeňského mostu?, Česká televize, 8. 1. 2016 Magistrát tedy plánuje jeho rekonstrukci nebo zvažuje i variantu postavit most nový. Hlavní město Praha následně po jistou dobu vybíralo dodavatele rekonstrukce. Osud mostu se v letech 2016 a 2017 stal předmětem politických debat na pražském zastupitelstvu.
V noci z 18. na 19. ledna 2018 nechal pražský magistrát most právě kvůli havarijnímu stavu až do odvolání uzavřít pro automobilovou a tramvajovou dopravu.Praha zavřela Libeňský most. Když ho podepřeme, můžeme na něm obnovit omezený provoz, říká odborník, aktualne.cz, 19. 1. 2018 Nutná oprava částí v havarijním stavu má trvat minimálně tři týdny. Podle zjištění Kloknerova ústavu se špatný stav mostu projevil snížením nosnosti jednoho z šesti prvků soumostí na pouhých pět tun.