Convair B-36 Peacemaker

Convair B-36 byl americký těžký strategický bombardér. Dostal neoficiální jméno Peacemaker (mírotvůrce). Prototyp XB-36 vzlétl v srpnu 1946. V roce 1949 stroje obdrželo United States Air Force a roku 1951 byly zařazeny do řadové služby. V roce 1955 začala jejich modernizace (např. přidání proudových motorů). I přesto stroje rychle zastarávaly a v roce 1959 byl vyřazen poslední z nich. B-36 nikdy nebyl bojově nasazen. Čtyři exempláře B-36 se dochovaly, včetně posledního vyrobeného bombardéru Convair B-36J-75-CF Peacemaker.

Dva exempláře byly také použity při experimentech programu atomového letounu, kdy na jejich palubu byl umístěn funkční jaderný reaktor o výkonu 1 MW. Tento program byl zastaven a zrušen v roce 1958.

Jeden z další experimentů bylo to, že měl stroj ve své pumovnici nést parazitní stíhačku XF-85 Goblin, která byla v případě napadení vypuštěna a po splnění úkolu by se vrátila zpět na palubu bombardéru; pokusy se prováděly na stroji B-29 Superfortress, ale Goblin se neosvědčil a tak byla vybrána náhrada F-84 Thunderjet v podobě projektu FICON (FIghter CONveyor – přepravník stíhaček). První B-36 s Thunderjetem na palubě vzlétl v roce 1952; mezitím byla funkce stíhačky změněna na průzkumný letoun, projekt ale roku 1959 skončil.

Vznikla též snaha o konkurenci pro B-52 Stratofortress označená jako YB-60.

Geneze vývoje B-36 se dá datovat do první poloviny roku 1941, tedy ještě před vstupem USA do druhé světové války. V té době se zdálo, že pád Velké Británie je velmi reálný a to by znamenalo konec úvahám o začátku strategického bombardování Německa. Proto byl potřeba nový druh bombardérů. Takových, které by byly schopny startovat přímo z území Spojených států a bombardovat cíle v okupované Evropě. United States Army Air Corps (předchůdce USAF) zahájily 11. dubna 1941 soutěž na konstrukci bombardéru s velmi dlouhým doletem. Letadlo mělo dosahovat maximální rychlost 720 km/h, cestovní rychlost 443 km/h, mělo mít dostup 14 000 m a dolet nejméně 19 000 km ve výšce 7 600 metrů. Tyto požadavky byly ale pro vývoj v krátkém čase příliš vysoké, takže 19. srpna 1941 byly zredukovány na dolet nejméně 16 000 km, bojový dolet 6 400 km se 4 500 kg nákladem bomb cestovní rychlosti mezi 380 až 480 km/h a dostupem 12 200 m.

Poté, co Studená válka nabrala na obrátkách Berlínskou blokádou v roce 1948 a prvním atmosférickým testům sovětské jaderné bomby v roce 1949, hledali američtí vojenští stratégové bombardéry schopné doručit velké a těžké jaderné pumy první generace. B-36 bylo tehdy jediné americké letadlo schopné takové bomby dopravit z letišť na americké půdě na cíle v Sovětském svazu.

Koncepce B-36 byla sice již od počátku zastaralá – tedy letadlo poháněné pístovými motory ve věku proudových stíhacích letounů – ale jeho „proudový soupeř“ B-47 Stratojet, který se stal operačně využitelným až v roce 1953, neměl ani schopnost doletu ze základen v Severní Americe na cíle v SSSR a ani nebyl schopen nést tehdejší obrovskou vodíkovou bombu. Tohoto nebyly schopny ani další dva bombardéry těch dob s pístovými motory, B-29 a B-50. Mezikontinentální balistické rakety se staly strašákem doby až v 60. letech. Dokud se B-52 Stratofortress ke konci 50. let nedostal do výzbroje, byl B-36 Peacemaker jediným skutečným mezikontinentálním bombardérem a páteří Strategic Air Command (velení strategických vzdušných sil).

Poté, co se generál Curtis Le May stal velitelem Strategic Air Command, přeměnil intenzivním tréninkem a vývojem jednotky vybavené B-36 v efektivní síly pro jaderné bombardování a vytvořil tak srdce SAC. B-36 mohlo nést více než čtyřikrát víc nákladu než B-29, dokonce více než B-52. B-36 byl sice pomalý a nemohl dotankovat palivo ve vzduchu, ale mohl létat na cíle ve vzdálenosti 5 500 km a setrvat ve vzduchu 40 hodin. A ještě měl jiné eso v rukávu: létal ve velmi vysokých výškách, což bylo možné díky velké nosné ploše. To ho chránilo před všemi stíhačkami té doby, poháněnými pístovým motorem, dokonce i před prvními proudovými stíhačkami.

Navzdory všem pozitivům byl B-36 náročný na obsluhu, v prvních letech služby náchylný na katastrofální požáry motorů a jiné nákladné poruchy. Toto vše opravňovalo jeho kritiky mluvit o něm jako „mnohamiliardovém trapasu“. Hlavně Námořnictvo Spojených států projekt považovalo za nákladný omyl, odvracející Kongresové financování a zájem od námořního letectva, letadlových lodí obecně a hlavně od námořních jaderných bombardérů schopných startu z letadlových lodí. V roce 1947 námořnictvo zaútočilo na projekt financování B-36, které podle nich nesplňovalo podmínky stanovené Pentagonem. Námořnictvo věřilo, že převaha letadlových lodí v Pacifiku během druhé světové války se ukázala jako rozhodující i pro budoucí možné válečné konflikty. Proto námořnictvo navrhlo letadlovou loď USS United States, jakousi „superletadlovou loď“, která by byla schopna vyslat velké skupiny taktických či jaderných bombardérů. Proto tlačili k přesměrování financování projektu B-36 na United States. Vzdušné síly ale projekt B-36 obhájily a projekt United States byl definitivně zrušen ministrem obrany Louisem Johnsonem. Několik vysokých funkcionářů námořnictva zpochybňovalo rozhodnutí vlády, poukazujíce na střet zájmů kvůli někdejší Johnsonové pozici ve vedení společnosti Convair.

Tento rozruch a také význačná míra použití letadlových lodí během Korejské války mělo za výsledek návrh a objednávku letadlových lodí třídy Forrestal, jejichž velikost byla srovnatelná s navrhovanou United States. Jejich návrh ale směřoval ke komplexnějšímu využití těchto kapacit, a to pro stíhací, útočná a průzkumná letadla, letadla pro elektronický boj, letadla včasného varování a protiponorkové letouny. Ve stejné době byly strategické bombardéry rovněž považovány za stejně důležité pro národní obranu a ve výsledku se obě velení už nikdy nedostala do sporu o stejné finance z rozpočtu.

Protože obsazení Velké Británie by znemožnilo využívat tamní základny k náletům na Německo, americké bombardéry by musely startovat přímo z území USA. To by vyžadovalo bojový dolet nejméně 9 200 km. Proto velení United States Army Air Corps hledalo vhodné řešení. Ze soutěže z 11. dubna 1941 tedy vzešel koncept B-36 od Consolidated Vultee Aircraft Corporation (později Convair). I když potřeba bombardování Německa ze Severní Ameriky nakonec nikdy nevyvstala, projekt i tak zrušen nebyl, protože B-36 mohl sehrát důležitou roli na bojišti v Pacifiku.

Z B-36 se stalo letadlo skutečně obřích rozměrů, bylo o dvě třetiny delší než předchozí superbombardér B-29. Rozpětí a výška B-36 překonaly Antonov An-22, největší sériově vyráběné letadlo s vrtulovým pohonem. Pouze se zrodem Boeingu 747 a C-5 Galaxy, které byly navrženy o dvě desetiletí později, se stala letadla schopná unést těžší náklad než B-36 skutečností.

Křídla B-36 jsou velká i ve srovnání s letadly dnešní doby, překonávajíce dokonce i rozměr křídel C-5 Galaxy. To umožňovalo B-36 nést dostatečnou zásobu paliva na překonání velkých vzdáleností bez nutnosti tankování. Plocha křídla umožňovala výstup do takové operační výšky, kterou nebyly schopny dosáhnout žádné vrtulové ani proudové stíhací letouny té doby. Všechny B-36 byly schopny letět ve výškách nad 12 000 m. V letových denících posádek se často objevovaly zápisy o simulovaných náletech na města v USA z výšky téměř 15 000 m.

Velká plocha křídla a možnost startu proudových motorů daly B-36 velký prostor mezi bodem ztráty rychlosti a maximální rychlostí v těchto výškách. To dělalo z B-36 lépe ovladatelné letadlo ve velké výšce než proudové stíhací letouny USAF té doby, které buď nemohly do výšky 12 000 m vůbec vystoupat a pokud i mohly, tak při manévrování rychle ztrácely rychlost.

Samotný pohonný systém B-36 z něho dělal velmi neobvyklé letadlo. Všechny B-36 měly šest pístových motorů s hvězdicovým uspořádáním válců Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major. Přestože všech šest R-4360 dodávalo výkon 18 000 koňských sil (13,4 MW), první B-36 byly pomalé a potřebovaly dlouhou vzletovou dráhu. Situace se zlepšila až příchodem nové verze motoru s výkonem 3 800 koňských sil. Každý motor poháněl obrovskou třílistou tlačnou vrtuli o průměru 5,8 metru.

Od verze B-36D byl na každé křídlo instalovaný pár proudových motorů General Electric J47-19. Ty byly zpětně instalovány i na verzi B-36B. Tak se stal z B-36 desetimotorový stroj, což nemělo žádné jiné sériově vyráběné letadlo. Tyto čtyři proudové motory výrazně zkvalitnily podmínky při startu. Během letu k cíli byly tyto motory vypnuty kvůli ušetření paliva.

B-36 měla 15člennou posádku. Tak jako v případě B-29, byla i zde přetlaková kabina spojena se zádí pomocí přetlakového tunelu nad pumovnicí. Posádka se tunelem přesouvala pomocí kladky zavěšené na laně.

Prototyp XB-36 měl jednokolový hlavní podvozek, jehož pneumatiky byly do té doby největší vyrobené – s průměrem 2,7 m, 1 m široké a vážily 600 kg. Bylo na nich použito tolik gumy, že by se z ní daly vyrobit pneumatiky pro 60 osobních automobilů. Tyto pneumatiky vytvářely tak vysoký tlak na jednotku plochy, že XB-36 mohl přistávat pouze na třech leteckých základnách USAF. Proto byl brzy vyměněn za čtyřkolový.

Výzbroj vpravo|náhled|Spodní nebo vrchní obranná věž s dvojicí 20mm kanónů

Čtyři pumovnice dohromady pojaly téměř 39 000 kg nákladu bomb, více než 10-násobek toho, co B-17 Flying Fortress. B-36 nebyla vyvíjena jako nosič jaderných zbraní, neboť v době vývoje letadla byly tyto předmětem přísného utajení a o způsobu jejich přepravy se jen muselo rozhodnout. Přesto se z B-36 stal bombardér pro jejich nošení okamžitě po uvedení do služby. Ve všech ohledech kromě rychlosti byla B-36 lepší než její sovětský protějšek Tupolev Tu-95 uveden do služby v roce 1956. Než se dostal do výroby bombardér B-52, byla B-36 jediným letadlem schopným nést vodíkovou bombu Mark-17 první generace, která byla 7,5 metru dlouhá, měla průměr 1,5 metru a vážila 19 000 kg.

Obrannou výzbroj tvořilo šest dálkově ovládaných vysouvatelných střeleckých věží, pevná nosní a ocasní věž. Každá z nich byla vyzbrojena dvěma 20mm kanóny, což bylo dohromady 16 kanónů. To dělalo z B-36 bombardér s největší obrannou výzbrojí.

Výroba VerzeVyrobenoXB-361YB-361B-36A22XC-991B-36B62B-36D26RB-36D24B-36F34RB-36F24B-36H83RB-36H73B-36J33YB-602Celkem385

vlevo|náhled|Prototyp XB-36 při prvním letu vlevo|náhled|Poslední vyrobený B-36 vystavený v Pima Air & Space Museum

První prototyp XB-36 (sériové číslo 42-13570) poprvé vzlétl 8. srpna 1946 ve Fort Worth. Na palubě byli zkušební piloti Convairu Beryl Arthur Erickson a G.S. „Gus“ Green, letecký inženýr James D. „J.D.“ McEachern a šest dalších osob. Let trval 38 minut a proběhl bez komplikací. Rychlostí ani doletem nedokázal vyrovnat požadavky stanovené United States Army Air Corps v roce 1941. Druhé letadlo, YB-36, vzlétlo 4. prosince 1947. Mělo vypouklý, bublinový tvar krytu kabiny pro lepší výhled, který byl použit i na sériové stroje. Také motory použité na YB-36 byly výkonnější a efektivnější.

Od června 1948 do února 1949 bylo dodáno 22 letounů verze B-36A. Nenesly ještě žádnou obrannou výzbroj, protože ještě nebyla k dispozici. Kokpit byl zcela přepracován a zakryt velkou kopulí. Upraven byl původně jednokolový hlavní podvozek. B-36A sloužily při výcviku a po roce 1950 jich byla většina přestavěna na průzkumnou verzi RB-36E.

Convair B-36 Peacemaker

Źródło i licencja