Trolejbusová doprava v Ostravě je součástí městské hromadné dopravy ve třetím největším městě České republiky – Ostravě od roku 1952. V roce 2025 je provozována městskou společností Dopravní podnik Ostrava na celkem 11 linkách, disponuje sítí o téměř 45 kilometrech a vozovým parkem čítajícím přes 70 vozidel, zahrnujícím již jen nízkopodlažní vozy ve standardním i kloubovém provedení. Část flotily tvoří parciální trolejbusy s trakčními bateriemi, kterých se využívá i v běžném provozu na linkách vedených mimo pevnou trolejovou síť. DPO také uchovává několik historických trolejbusů ve vlastní sbírce.
Historie 40. léta – období prvních plánů a příprav Myšlenka zavedení trolejbusů do systému městské dopravy v prudce se rozvíjející průmyslové aglomeraci Ostravy a okolí se objevila již v závěru druhé světové války prostřednictvím jejího tehdejšího provozovatele SMMD. Konkrétní obrysy záměr získal po roce 1945, kdy byl rozvoj trolejbusové dopravy celostátně preferován. V Ostravě se nejprve prověřovalo užití trolejbusů na třech trasách: do Petřkovic, do Vratimova a do Michálkovic. První trasa by zajistila potřebné dopravní spojení Hlučínska s Ostravou, měla vést ze Smetanova náměstí přes Přívoz do Petřkovic. Poválečné hospodářské těžkosti a nevyjasněný harmonogram dodávek (zvláště trolejbusových vozidel) vedly postupně k přepracování celého záměru. Do Petřkovic a Hlučína nakonec roku 1950 vyjely tramvaje normálního rozchodu na tzv. Trati míru, vratimovská trasa již v dalších plánech nebyla dále sledována a do Michálkovic byla trať realizována později. Záměr na zavedení trolejbusové dopravy se pak soustředil na centrální oblast města, konkrétně na území kolem Sokolské třídy, kde bylo soustředěno množství veřejných budov. [Dále jen Stejskal.]
50. léta – zahájení provozu a rozvoj sítě náhled|Do Michálkovic vyjely robustní trolejbusy TATRA T400 již v roce 1953 Intenzivní přípravy na zavedení trolejbusů přinesl počátek 50. let 20. století, kdy bylo rozhodnuto jako první realizovat okružní trasu s počátečním a koncovým bodem na Náměstí Republiky. Na jaře 1952 začaly Elektromontážní závody Praha s instalací trolejového vedení od smyčky přes Hornopolní ulici k zimnímu stadionu, dále Českobratrskou, Sokolskou, Nádražní a po Cihelní přes Jirskou osadu zpět k zimnímu stadionu. Slavnostní zahájení provozu proběhlo 9. května 1952, kdy na trať vyjela dvojice linek – A (projíždějící okruh proti směru hodinových ručiček) a B (v opačném směru). Trolejbusy se velmi rychle osvědčily a jejich provoz musel být posilován.Stejskal, s. 11. Již při stavbě okružní trati se počítalo s napojením dalších tras, v předstihu tak byly na Náměstí Republiky vyvedeny stopy (nakonec nerealizované) trati do sídliště Šalamouna, v Přívoze se pak připojovala již budovaná trasa do Hrušova k místnímu nádraží. Provoz sem byl zahájen linkou C (Náměstí Republiky – Nová radnice – Hrušov) dne 31. srpna 1952. Rozvoj sítě pokračoval výstavbou trati přes Slezskou Ostravu do Michálkovic, kde linka 54, zprovozněná k 6. prosinci 1953, po dobudování a zprovoznění měnírny Michálkovice zcela nahradila úzkorozchodné tramvaje.Stejskal, s. 51. Od 4. dubna 1954 byla přeznačena původní trojice linek z písmen na čísla 51, 52 a 53. Původně se uvažovalo o číselné řadě od 31, ale ta byla přenechána autobusům.Dvořák, s. 46. Podmínkou růstu trolejbusového provozu se stalo vytvoření adekvátního provozního a deponovacího zázemí. Nová vozovna byla postavena na Sokolské třídě a odevzdána k užívání k 1. prosince 1954, čímž trolejbusy mohly postupně opustit dosavadní nevyhovující zázemí v Hrušově a Michálkovicích.Stejskal, s.14. Roku 1957 došlo ke zlepšení obsluhy hlavního nádraží výstavbou krátké odbočné trati se smyčkou před původní nádražní budovou.Stejskal, s. 15. Obratiště později posloužilo i jako konečná pro linky 51 a 52, které přestaly být od 8. února 1959 provozovány jako okružní z důvodu nestejnoměrného zatížení na větvích přes Cihelní resp. Sokolskou třídu. Připravovalo se zavedení trolejbusů z Hrušova do Heřmanic na jámu Stalin (Důl Heřmanice). Prověřovala se rovněž možnost propojení této trasy přes Přívoz až do tehdy prudce se rozvíjející PorubyStejskal, s. 48-49. i výstavba meziměstské tratě z Heřmanic přes Rychvald a Záblatí do Bohumína. Jako válečný dluh se po celá padesátá léta projevovaly problémy s mostními provizorii přes řeku Ostravici na Muglinovské i v centru města, které trolejbusy využívaly na trase do Hrušova a do Michálkovic. Při opravách musela být doprava na jednotlivých linkách omezována, případně docházelo k rozdělení linek na samostatně provozované větve. Definitivním řešením byla realizace zcela nových mostů, nejprve roku 1958 výstavba mostu Boženy Němcové, po kterém byl následně obnoven provoz linky 53. V roce 1959 byl otevřen později neslavně proslulý Most Pionýrů v centru. Významným a vytíženým přírůstkem trolejbusové sítě se stala trať v pokračování Sokolské třídy a po 28. října přes dnešní Masarykovo náměstí na Smetanovo náměstí (Výstaviště), otevřená 1. května 1960, k níž se o rok později přidala i trasa přes Most Miloše SýkoryDvořák, s. 58. a Zámostí, kudy dříve jezdily úzkorozchodné tramvaje směrem na Bohumín.CVIK Josef a kolektiv. Sedmdesát let Dopravního podniku města Ostravy. 1. vyd. Ostrava: Dopravní podnik města Ostravy, 1964. 144 s. S. 85.Boháček, Grisa, s. 116. Na slezském předmostí mostu byly vyvedeny stopy pro zamýšlenou trať směrem na Hranečník a do Radvanic, která se však realizace v této etapě nedočkala a připravené trolejové odbočky byly brzo odstraněny. Na michálkovické trati ale vznikla mezilehlá smyčka u budovaného areálu ZOO a k dílčímu prodloužení došlo v Hrušově tak, aby byl zajištěn přestup z trolejbusů na zkrácenou trať úzkorozchodné tramvajové trati směr Bohumín.Stejskal, s. 19-20.
60. léta – stagnace a pokus o zrušení provozu alt=Srpen 1968 v Ostravě a trolejbusová křižovatka blízko Nové radnice|náhled|Srpen 1968 v Ostravě a trolejbusová křižovatka blízko Nové radnice Počátek 60. let 20. století se ještě nesl v pozitivním duchu a trolejbusy se dále rozšiřovaly a byl plánován jejich další rozvoj. Kromě trasy na Hranečník a do Radvanic měly také nahradit tzv. bohumínskou tramvaj mezi Hrušovem a Bohumínem přes Pudlov později jen mezi Hrušovem a Vrbicí nebo zajíždět z Michálkovic do Rychvaldu ke koupališti Eldorádo. Jedinou realizovanou připravovanou tratí se ale nakonec stal úsek otevřený až 1. května 1970 po Bohumínské ze Slezské Ostravy přes Kamenec a Mexiko, který nahradil trasu úzkorozchodné tramvaje býv. SZD.Stejskal, s. 25. Velmi negativním zásahem do sítě trolejbusů bylo naopak zrušení vytížené trasy na Výstaviště (Smetanovo náměstí) v roce 1967, kdy byl ztracen významný přestupní bod na tramvaje i autobusy ČSAD. Ve stejný rok se zastavil provoz také na méně frekventované lince 52 vedené přes Jirskou osadu. Trolejbus jako dopravní prostředek procházel koncem 60. let krizovým obdobím, kdy docházelo k velkému rušení provozů celosvětově. V Ostravě se rovněž objevily hlasy a myšlenky vybízející k likvidaci trolejbusové trakce, a to již do roku 1969, tomu se ale podařilo zabránit. Naopak došlo i k pozitivním změnám, ať už zmíněnou výstavbou trati po Bohumínské, tak dalšímu prodloužení a přeložce na hrušovské trase.Stejskal, s. 21-22.
70. léta – období rekonstrukcí a přestaveb ulic Stagnující trolejbusový provoz provázelo po celé období 70. let 20. století výrazné narušování pravidelnosti kvůli plošným uzavírkám rekonstruovaných a přestavovaných komunikací. Týkalo se to například michálkovické trati, tras na Bohumínské, Sokolské, v Přívoze pak z důvodu výstavby nové odbavovací budovy hlavního nádraží probíhala několikaletá výluka koncového úseku a trolejbusy se otáčely na provizorním obratišti.Stejskal, s. 24. Z důvodu navýšení počtu autobusových linek došlo k 1. lednu 1973 k plošnému přečíslování trolejbusových linek, zvýšením každého čísla o 50 (tj. linka 51 byla nově 101 atd.).Dvořák, s. 59. Negativním externím zásahem do provozu trolejbusů bylo zrušení posledního úseku kdysi rozsáhlé sítě příměstských úzkorozchodných drah, kdy 30. září 1973 dojezdily tramvaje i mezi Hrušovem a Bohumínem a místo nich vyjely autobusy ČSAD na přímé lince na ostravské autobusové nádraží. Tím zcela pozbyl význam dříve vytížený přestupní bod na smyčce Hrušov a obrat cestujících zde byl pak jen minimální. Při úplné uzavírce Sokolské třídy byla trolejbusová vozovna po celý rok 1974 napojena na síť provizorní spojkou po Hrušovské ulici.Stejskal, s. 26 Zcela mimořádným a neočekávaným zásahem do komunikační sítě města byla destrukce mostu Pionýrů, v jehož útrobách došlo v ranních hodinách 25. listopadu 1976 k výbuchu koksárenského plynu. Právě projíždějící trolejbus Škoda 8Tr č. 43 na lince 105 do Hrušova byl zničen a cestující zraněni. Následkem byly okamžité změny linkového vedení, později úprava trolejové křižovatky u Nové radnice a zbudování dočasných ženijních mostů, které využívaly i trolejbusy. V původní podobě již most Pionýrů obnoven nebyl, přednost dostala výstavba zcela nově koncipovaného přemostění s mimoúrovňovým křížením Bohumínské a s navazující estakádou na Bazaly. V průběhu 70. let navíc vázly dodávky nových trolejbusů, vozový park stárl a údržba byla nákladná, zlom přišel až s koncem desetiletí.Stejskal, s. 30-31. 80. léta – renesance ostravských trolejbusů alt=Výhled na trolejbusovou trať na Hornopolní ulici na sídlišti Fifejdy II|náhled|Výhled na trolejbusovou trať na Hornopolní ulici na sídlišti Fifejdy II