Mikojan-Gurevič MiG-29 (, v kódu NATO „Fulcrum“) je lehký dvoumotorový proudový stíhací letoun k vybojování vzdušné nadvlády v prostoru fronty. Byl vyvinut v SSSR konstrukční kanceláří Mikojan v 70. letech 20. století. Měl se doplňovat spolu s větším a těžším letounem Suchoj Su-27, který byl zamýšlen jako protiváha amerického stroje McDonnell Douglas F-15 Eagle, zatímco MiG-29 měl být odpovědí na lehčí typy General Dynamics F-16 Fighting Falcon a McDonnell Douglas F/A-18 Hornet.Gordon and Davison 2005, p. 9. Do služby v sovětském letectvu vstoupil MiG-29 v roce 1982.
Původně byl navržen primárně k boji proti nepřátelským letadlům, ale nakonec mnoho MiGů-29 sloužilo jako víceúčelové taktické letouny schopné působit i proti pozemním cílům. MiG-29 vznikl v několika hlavních variantách, včetně víceúčelového MiGu-29M a námořní verze MiG-29K; nejpokročilejším ze série jsou letouny MiG-35. Pozdější verze jsou často vybaveny vylepšenými motory, skleněným kokpitem, systémem HOTAS, moderními radary, IRST senzory a výrazně zvýšenou kapacitou paliva. Některá letadla byla také vybavena pro tankování paliva za letu.
Po rozpadu Sovětského svazu letouny nadále slouží v řadě bývalých sovětských republik, ze kterých je ruské letectvo největším provozovatelem. Ruské letectvo chtělo modernizovat stávající letku na verzi MiG-29SMT, ale finanční potíže způsobují omezené dodávky. MiG-29 byl také populární exportní letoun, který se dostal do služby asi u 30 zemí. Největším zahraničním provozovatelem je Indie. V roce 2013 byly MiGy-29 stále ve výrobě u společností Mikojan (od roku 2006 součástí Sjednocené letecké korporace).
Vývoj náhled|vlevo|Sovětský MiG-29 nad Aljaškou během cesty na show do Kanady náhled|Ruský MiG-29 odstavený na rampě po přehlídce na Abbotsford Air Show, 1989. náhled|Doplňování paliva z tankeru Il-76 náhled|MiG-29UB na Farnborough Airshow roku 1988 MiG-29 byl vyvinutý počátkem 70. let 20. století v konstrukční kanceláři inženýra Mikojana ze společného prototypu, ze kterého se vyvinul i MiG-23 a později MiG-27. Měl nahradit rychle zastarávající letouny MiG-21 a být potenciálním soupeřem amerického letounu F-15. Podle požadavků sovětského generálního štábu na tzv. PFI (Perspektivnyj Frontovoj Istrebitel – perspektivní frontový stíhač), měl mít rychlost Mach 2+ ve vodorovném letu, vynikající manévrovací schopnosti, velký dolet, schopnost používat i neupravené vzletové plochy a silnou výzbroj. Velmi brzy začal vývoj ve spolupráci s konkurenční kanceláří Suchoj v Aerodynamickém institutu v Moskvě. Brzy se však ukázalo, že stroj bude finančně velmi náročný na to, aby mohl být vyráběn v tak velkých sériích, jako jeho předchůdci. Proto byl projekt PFI rozdělen na dvě varianty – těžkou a lehkou. Lehká svými parametry odpovídala americkému letounu F-16 Fighting Falcon. Výsledný prototyp známý jako Produkt 9 byl přímým předchůdcem prvního MiGu-29A. Práce na něm se začaly v roce 1974 a o tři roky později 6. října 1977 absolvoval svůj první zkušební let. Zanedlouho byla jeho existence odhalena americkými špionážními družicemi. Sériová výroba mírně vylepšeného typu MiG-29B začala rychle, ačkoliv stále existovaly různé problémy s motory.
Při konstrukci stroje se nikdy neuvažovalo o jiném uspořádání než o dvoumotorové koncepci, která zajišťovala vyhovující poměr hmotnosti a ceny k vyšší bezpečnosti a výdrži v bojových podmínkách. Stroj může při vysazení jednoho z motorů při vzletu nadále nabírat zrychlovat a stoupat. Má výhodný poměr tahu motorů ke hmotnosti. Snížení hmotnosti draku bylo dosaženo použitím kompozitních materiálů a lehkých slitin hliníku a lithia. Celková konstrukce draku je také zaměřena na prodloužení životnosti kriticky namáhaných částí a jeho jednodušší výrobu vyžadující nižší počet výrobních operací. Letadlo je optimalizováno pro let s velkým úhlem náběhu, což podstatně zlepšuje obratnost a zmenšuje poloměr zatáček. Vztlak je u MiGu-29 vytvářen až ze 40 % trupem (vztlakové těleso), čímž také odlehčuje křídla a způsobuje jejich menší plošné zatížení. Koncepce vyžadující vysoký vztlak trupu si vyžádala široké rozestavení motorů, což rovněž zvyšuje odolnost stroje v boji a také zlepšuje možnosti osazení podvozku dostatečně daleko od středu trupu (za cenu mírně zhoršené ovladatelnosti při letu s jedním motorem). Konstruktéři MiGu-29 se dlouhou dobu zabývali uspořádáním jednotlivých prvků tak, aby měl stroj co největší příčnou i podélnou stabilitu v průběhu letu s vysokým úhlem náběhu. Pozorně se zvažovalo umístění svislých ocasních ploch, aby byla vždy alespoň jedna vždy dobře obtékána vzduchem, bez ohledu na boční skluz stroje. Takto od sebe vzdálené směrovky jsou také lepší při letech vysokou rychlostí. Oproti jeho předchůdcům je MiG-29 těžké uvést a udržet v ploché vývrtce – její vybrání, například při ztrátě rychlosti, je jednoduché, stačí uvést řídící páku do neutrální polohy.
6. října 1977 absolvoval MiG-29 svůj první zkušební let, pilotoval ho zkušební pilot Alexander Fedotov. Celkem bylo vyrobeno 13 prototypů. Na prvním z nich probíhaly zkoušky celkových výkonů, ovladatelnosti a rozbor možného zatížení konstrukce. Pravděpodobně tento kus byl odhalen americkými špionážními družicemi. Další 3 prototypy byly zničeny při nehodách spojených s problémy nových motorů. Prvních 21 před-sériových strojů mělo nový lomený kryt radiolokátoru a mírně modifikovaný podvozek. Stroje byly také doplněny aerodynamickým padákem, kterým se doplňovaly přehřívané brzdy kol. Přestože první prototypy měly problémy s motory, začala sériová výroba MiGů-29B v souladu s plánem.
Sovětské letectvo ho začalo používat v roce 1983. První zmínky a spekulace se v západním tisku objevily už v roce 1979. Západní veřejnost ho mohla poprvé spatřit ve Finsku v červenci 1986. Na leteckém dni v anglickém Farnborough v září 1988 okouzlil svými výkony a letovými vlastnostmi také odborníky. MiG-29B se vyráběl v několika verzích, včetně dvojmístné. Byl exportován do většiny zemí Varšavské smlouvy. Mnoho zemí si tyto stroje stále cení a snaží se je dále vylepšovat.
Konstrukce náhled|Kokpit MiGu-29 vlevo|náhled|cvičný MiG-29UB vlevo|náhled|Motor RD-33 náhled|Záběr ústí kanónu stroje MiG-29UB MiG-29 je samonosný, dvoumotorový dolnoplošník. Trup tvoří celokovová skořepina. Zhruba 7 procent draku je tvořeno kompozitními materiály. Trup je celkově pojat jako vztlakové těleso s dvěma vírovými přechody u křídel. Trup tak tvoří téměř polovinu vztlaku celého letounu. Díky těmto vlastnostem má MiG-29 obrovský přebytek tahu a vztlaku, což je základní předpoklad pro úspěšný manévrový boj.
Mezi dvojitými ocasními plochami se nachází dělený brzdící štít a padák, který umožňuje výrazně zkrátit dojezd letadla během přistání. Vnitřní nádrže umožňují nést až 3 200 kg paliva, což při velké spotřebě obou motorů Klimov RD-33 postačuje jen na kratší vzdálenosti. Letoun sice může nést velké přídavné nádrže, ale za cenu velkého zhoršení letových charakteristik. Při pohybu po zemi používá letoun jako ochranu před nasáním cizích předmětů do motoru sklopné „rampy“ které uzavřou sací otvory pod trupem a vzduch je k motorům přiváděn pomocnými otvory na horní straně vírových přechodů (kterým se slangově říká „žábry“). Hlavní vstupy do motorů se otevírají až po zatažení podvozku. Řízení je vybaveno hydraulickými posilovači, ale pilot nemá k dispozici systém fly-by-wire jako třeba v Su-27. Před pilotem se nachází průhledový head-up display (HUD). Na pravé straně je umístěn monochromatický displej s alfanumerickou klávesnicí. Pilot sedí na vystřelovacím sedadle K-36DM. Letadlo bylo zpočátku vybaveno dopplerovským radarem N-019, který však nesplnil očekávaní ruského letectva. Proto byl modernizován na typ N-019M Topaz s palubním počítačem C-101M, který je odolnější proti rušení, dokáže sledovat deset cílů současně nebo navádět dvě rakety na dva nezávislé cíle. Radar je doplněn optickým systémem OEPS-29, který se skládá z infračerveného zaměřovače S-31E2 KOLS a laserového dálkoměru. Tento systém umožňuje napadnout cíl v pasivním režimu s vypnutým radiolokátorem. Pilot nepřátelského letounu tak není před útokem předem varován, což zvyšuje pravděpodobnost zasažení cíle. Jako pasívní ochrana slouží výmetnice dipólových odražečů a pyrotechnických klamných cílů v ocasní části letadla.
MiG-29 je vybavený tříbodovým zatahovacím podvozkem. Přední podvozková noha je dvojkolová a zatahuje se směrem dozadu. Zadní nohy se sklápějí dopředu, přičemž se otáčejí o 90 stupňů. Jejich šachty jsou umístěny na okraji motorových gondol. Podvozková kola s velkým průměrem umožňují MiGu-29 působit i z nezpevněných polních letišť.
Výzbroj Stroj je vyzbrojen vestavěným 30mm kanónem GŠ-30-1. Jde o nejlehčí zbraň ve své kategorii na světě, která bez munice váží pouze 46 kg. Zásoba střeliva je 150 nábojů. Stroj může nést na třech závěsnících pod každým křídlem nejrůznější varianty řízených střel vzduch-vzduch, například R-27, R-73, R-60MK, jakož i množství laserem naváděných střel vzduch-země či konvenčních pum celkově do hmotnosti 3 500 kg. Verze dodávané zemím Varšavské smlouvy byly přizpůsobeny nést i nukleární zbraně.
Služba SSSR Na západě se MiG-29 poprvé představil 2. července 1986 ve Finsku. O dva roky později, v září 1988, se ukázaly na Farnborough Airshow v Anglii. Následující rok se letadla za letu předvedla na pařížském Aerosalonu, kde se během prvního víkendu show účastnila nehody bez obětí na životech.Johnson, Reuben F. „Paris Air Show Twenty Years On“. Weekly Standard, 18. června 2007. Citováno 10. 3. 2009. Pařížský aerosalon byl teprve druhou akcí sovětských stíhaček na mezinárodní letecké show od roku 1930. Západní pozorovatelé byli ohromeni jeho schopnostmi a výjimečnou hbitostí. Po rozpadu Sovětského svazu většina MiGů-29 vstoupila do služby ruského letectva.
Rusko
V červenci 1993 se dva MiGy-29 ruského letectva na letecké show Royal International Air Tattoo srazily ve vzduchu. Nikdo na zemi neutrpěl vážnější zranění, oba piloti se stačili katapultovat a bezpečně přistáli.
Ruské letectvo uzemnilo všechny své MiGy-29 po havárii na Sibiři 17. října 2008. Po druhé havárii MiGu-29 na východní Sibiři v prosinci 2008Russian MiG-29 fighter crashes in East Siberia: Pilot dead. The Journal of the Turkish Weekly, 5 December 2008. Retrieved 28 March 2009. ruští představitelé připustili, že většina stíhaček MiG-29 v ruském letectvu nebyla schopna plnit bojové povinnosti kvůli špatné údržbě. Stáří letadla bylo také důležitým faktorem, protože asi 70 % MiGů bylo považováno za příliš starých na to, aby se vznesly do nebe. Ruské MiGy-29 neobdržely žádné aktualizace od rozpadu Sovětského svazu. 4. února 2009 ruské letectvo obnovilo lety s MiGy-29. Nicméně v březnu 2009 vyžadovalo 91 MiGů-29 ruského letectva po kontrolách opravu kvůli korozi; přibližně 100 MiGů bylo v té době povoleno pokračovat v létání.Corrosion issue grounds one-third of Russian air force MiG-29 fleet. Flight International, 19 March 2009. Retrieved 14 October 2009.Litovkin, Dmitry. У новых истребителей МиГ-29 выявлена коррозия (MiG-29 pilot did everything to his notice). Izvestia, 23 April 2008. Retrieved 28 March 2009. (English translation). Google. Retrieved 14 October 2009. Ruské vzdušné síly zahájily aktualizaci svých raných MiGů-29 na aktuálnější standard MiG-29SMT, ale finanční potíže zabránily dodání více než tří modernizovaných MiGů-29 SMT ruským vzdušným silám. Místo toho bylo ruskými vzdušnými silami zakoupeno 35 MiGů-29SMT/UBT odmítnutých Alžírskem. Rusko zadalo 15. dubna 2014 objednávku na 16 nových MiGů-29SMT s dodáním do roku 2017.Isby, David C. „16 Additional MiG-29SMTs for Russia“. Air International, June 2014. Vol. 86, No. 6. p. 8.
16. července 2014 byl sestřelen ukrajinský Su-25 a ukrajinští představitelé tvrdí, že byl sestřelen MiGem-29 pomocí rakety R-27T. Ruská strana obvinění odmítá.
Bělorusko