Škoda Auto a.s. je největší český výrobce automobilů. Sídlo společnosti a hlavní výrobní závod jsou v Mladé Boleslavi, dva další české výrobní závody se nacházejí v Kvasinách a ve Vrchlabí. 100% vlastníkem společnosti je automobilový koncern Volkswagen Group se sídlem v dolnosaském Wolfsburgu.
Dlouhodobě je Škoda Auto největší českou firmou podle tržeb, jedním z největších českých zaměstnavatelů a největším českým exportérem. Roku 2025 byla Škoda třetí nejprodávanější značkou v Evropě.
Název Firma historicky navazuje na společnost Laurin & Klement, která se v roce 1925 stala součástí strojírenského koncernu Akciová společnost, dříve Škodovy závody v Plzni, od roku 1930 nesla název „Akciová společnost pro automobilový průmysl (ASAP)“ a spolu s mateřskou firmou se v období druhé světové války stala součástí nacistického státního gigantu Reichswerke AG für Erzbergbau und Eisenhütten „Hermann Göring“. Po válce se v rámci celkové reorganizace a zestátnění průmyslu osamostatnila pod novým názvem „Automobilové závody, národní podnik (AZNP)“ a značku Škoda používala pouze pro výrobky. Po pádu centrálně řízeného hospodářství se podnik vrátil k historickému názvu, od roku 1990 jako „Automobilový koncern ŠKODA a.s.“ a od roku 1991, po privatizaci a prodeji společnosti německému koncernu Volkswagen Group, jako „ŠKODA, automobilová a.s.“. Od roku 1998 firma nesla název ŠKODA AUTO a.s., současnou variantu Škoda Auto a.s. užívá od roku 2023.Úplný výpis z obchodního rejstříku: ŠKODA AUTO a.s., B 332 vedená u Městského soudu v Praze
Historie Laurin & Klement
náhled|vlevo|Zakladatelé Václav Klement (vlevo) a Václav Laurin (vpravo)
Historie mladoboleslavské automobilky začíná 17. prosince 1895, kdy dva cyklisté – mechanik Václav Laurin a knihkupec Václav Klement založili malý podnik Laurin & Klement na výrobu jízdních kol. Podnik založili poté, co se Václavu Klementovi rozbilo nové kolo Germania, na reklamační dopis psaný česky přišla reakce ústeckého zastupitele německého výrobce Seidel & Naumann s poznámkou, ať pisatel, pokud něco chce, použije příště srozumitelný jazyk. Nespokojen s odpovědí se Klement rozhodl založit vlastní firmu, kterou otevřel společně s Václavem Laurinem v Mladé Boleslavi.
V roce 1899 začíná továrna Laurin & Klement vyrábět i motocykly Slavia. Stala se tak první motocyklovou továrnou v Rakousko-Uhersku i Německu.
V roce 1905 se začíná vyrábět první model automobilu: Voiturette A; okamžitě se stává prodejním trhákem. Komerční úspěch způsobí, že se v roce 1907 automobilka mění na akciovou společnost.
Za první světové války je podnik součástí válečné výroby. Po válce se společnost nadále rozvíjí, kromě osobních vozidel vyrábí i nákladní, ale také např. letecké motory. S cílem podporovat další rozvoj (a překonat problémy následující rozsáhlý požár roku 1924) společnost hledá silného partnera.
Součást Škody Plzeň náhled|upright|Karel Hrdlička, generální ředitel ASAPu
V roce 1925 pak dochází ke spojení se strojírenským koncernem Škoda. To znamená postupný zánik značky Laurin & Klement, u nově vyvíjených typů se už přechází na jméno a znak Škoda. Některé z těchto typů byly vyvíjeny ve spolupráci s italskou firmou Pellegati, podle tehdejšího konstruktéra Oldřicha Meduny však šlo o zpackaný a zřejmě korupční kontrakt plzeňské konstrukce, neboť Pellegati jen obkreslila díly z Fiatu a dodala Škodě nepoužitelné výkresy bez tolerancí, bez určení materiálů atd.
Automobilka v té době navíc byla pouhým výrobním závodem plzeňského koncernu, její ředitelství i konstrukce sídlily v Plzni. Mladoboleslavský závod díky úvěru 220 milionů Kč prošel výraznou reorganizací ve prospěch velkosériové pásové výroby, v areálu automobilky (o ploše 215.700 m²) vznikl mj. nový čtyřpatrový objekt karosárny a sedlárny nebo nová uhelná elektrárna o elektrickém výkonu 3,7 MW. Zůstala však značná těžkopádnost řízení a vysoké režijní náklady na management, což vyústilo k rozhodnutí udělat z automobilky samostatnou organizaci. Od 1. 1. 1930 tak vznikla samostatná Akciová společnost pro automobilový průmysl (ASAP) se sídlem v Praze a o vlastním jmění 20 milionů Kč, čímž se automobilka organizačně a správně osamostatnila vůči koncernu, byť zůstala v jeho plném vlastnictví. náhled|vlevo|Škoda 422 (1929) V automobilce v té době pracovalo 3750 dělníků a 500 úředníků. I ASAP však postihla velká hospodářská krize spojená s redukcí výroby a velkým propouštěním zaměstnanců. Snaha čelit krizi pomocí fúze největších československých automobilek (Praga z koncernu ČKD, Tatra z koncernu Ringhoffer a ASAP z koncernu Škoda) se v roce 1931 ukázala jako velký manažerský omyl: nová a.s. Motor spojující Pragu a ASAP (Tatra z projektu vycouvala, protože by musela výhledově opustit svou koncepci vzduchem chlazených motorů a páteřových rámů) byla ustavena k 1. 1. 1932, ale pro nepřekonatelné finanční problémy (např. Praga vykazovala dvojnásobné prodeje oproti Škodě, ale zisk se měl dělit 9:8) tiše zanikla koncem února téhož roku. Společná konstrukce nového osobního vozu byla zastavena, ale pro budoucnost se zachovala společná technická normalizace a dobré vzájemné vztahy mnohých konstruktérů, což se v pozdějších letech velmi hodilo.
Počet zaměstnanců ASAP klesl v roce 1933 na pouhých 1550 (třetinový stav oproti roku 1930) a vyrobilo se 1607 vozidel, prodalo se 1233 osobních automobilů a ASAP tak byla se svým 14% tržním podílem v tuzemských prodejích na třetím místě. Při trvající krizi bylo nutné představit vlastní lehký, úsporný a hlavně levný automobil. Šéfkonstruktér osobních vozů Ing. Vladimír Matouš prosadil ideu pevného páteřového nosníku s lehkou karosérií (obdoba deset let staré konkurenční konstrukce Tatra 11 od Hanse Ledwinky), čímž v roce 1933 vznikla malá Škoda 420, jež vážila pouhých 650 kg (o 350 kg méně než stejně velký předchůdce Škoda 422). Nové vozy měly oproti původním modelům lepší jízdní vlastnosti i nižší spotřebu a zejména byly mnohem levnější ve výrobě i při prodeji. Nová Škoda 420 tak znamenala pro automobilku obrovskou vzpruhu – její koncepce se osvědčila a veřejnost i automobilka ji brzy zaslouženě přejmenovaly na Popular. Následovala koncepčně obdobně řešená limuzína Škoda Superb (1934), mezeru mezi nimi vyplnily typy Škoda Rapid (1935) a Škoda Favorit (1936).
náhled|Škoda Superb (1934)
Díky těmto čtyřem modelům už v roce 1936 obsadila Škoda v prodejích první místo se 4990 vozy (39 % trhu) a exportovala dalších 2180 vozů (30 % produkce). Investice se tak automobilce začaly vracet, a to i přesto, že cena nového vozu byla v roce 1936 zhruba poloviční oproti srovnatelnému typu v roce 1930 – nejlevnější dvoumístný Popular roadster stál 17 500 Kč, čtyřmístný Popular kabriolet 18 800 Kč. V roce 1936 se navíc do Boleslavi konečně vrátila zpět z Plzně konstrukce osobních i nákladních automobilů, do výroby byl zaveden výrobně i provozně hospodárný a výkonný nákladní vůz Škoda 706 a později i trolejbusy Škoda 1Tr a Škoda 2Tr. Vznikla tak konečně progresivní a moderní automobilka, která konstruovala, vyvíjela a vyráběla osobní automobily, nákladní automobily, autobusy a trolejbusy.
Za druhé světové války se stala továrna součástí koncernu Reichswerke Hermann Göring a sloužila německému válečnému úsilí ve spojení s konstrukční kanceláří Ferdinanda Porscheho. Původní konstrukce byly upozaděny ve prospěch výroby pro Wehrmacht – KdF, obří tahač RSO, součásti a celky pro terénní vozidla, vojenská letadla, zbraně i nábojnice.
Dne 9. 5. 1945 provedla Rudá armáda nálet na Mladou Boleslav, při kterém byla dvěma vedlejšími pumami a následným požárem částečně zasažena i automobilka. Po desítky následujících let byl tento nálet před československou veřejností lživě popisován jako pomsta německé Luftwaffe za účelem zničení továrny, ačkoliv Sovětský svaz nijak nezamlčoval, že šlo o jeho nálety, které měly ochromením dopravních uzlů zamezit ústupu německé armády do amerického zajetí.
Koncernový a oborový podnik náhled|Škoda 1101 Tudor (1946)
Po válce nebylo myslitelné obnovení původního výrobního programu v celé jeho šíři, zvláště když došlo k zestátnění velkých podniků a následné reorganizaci průmyslu, při kterém byl původní koncern Škoda direktivně rozdělen a dosavadní účelné vertikální propojení jednotlivých závodů bylo nuceně převedeno na horizontální propojení podniků s příbuzným oborem činnosti. Bývalá ASAP se tak změnila na hlavní ředitelství národního podniku Automobilové závody, který začal být odpovědný za výrobu osobních automobilů v Československu. Během roku 1945 pak bylo rozhodnuto o účelové reorganizaci a delimitaci výrobního programu tak, aby se v Mladé Boleslavi mohli soustředit pouze na výrobu malého lidového automobilu Škoda 1101/1102 neboli „Tudoru“ = de facto modernizovaného Popularu, ostatní typové řady byly opuštěny po smontování několika desítek kusů převážně ze zbylých dílů. Výroba nákladních automobilů Škoda 706 R byla převedena do továrny Avia Letňany, která měla po válce oslabenou leteckou výrobu a proto převzala i vývoj dalších autobusů se značkou Škoda (v roce 1951 byly všechny tyto aktivity převedeny na budoucí podnik LIAZ, který však v prvních měsících fungoval jen jako jednotlivé závody AZNP). Malý nákladní automobil Škoda 150 byl převeden do továrny Aero Vysočany (později přidělené automobilce Praga náhradou za vybombardovaný závod v Libni, takže automobil byl označován i jako Aero 150 nebo Praga 150) a výrobu trolejbusů začal zabezpečovat pouze plzeňský podnik. Ve výrobním programu AZNP pak zůstal jediný typ užitkového vozu, a sice Škoda 256 (do roku 1947). AZNP začaly ovlivňovat i výrobu v dříve nezávislých karosárnách, zejména Petera Vrchlabí a JAWA Kvasiny, které zabezpečovaly vývoj a výrobu některých modifikací vozů Škoda 1101 atd.
náhled|vlevo|Škoda 1200 (1952)
Protože malý automobil nepostačoval potřebám zákazníků, byl záhy vyvinut silnější a prostornější automobil Škoda 1200 neboli „Sedan“. Sotva se však v roce 1952 začalo s jeho výrobou, dostaly AZNP příkaz tento typ zastavit kvůli přípravě na možný válečný konflikt a začal vývoj vojenských automobilů vlastní konstrukce Škoda, z nichž nejúspěšnější byla typová řada Škoda 973 (později známá jako „Babeta“ díky filmu Kdyby tisíc klarinetů). Ta měla ambice stát se hlavním armádním vozidlem Varšavské smlouvy, údajně oplývala nejlepšími jízdními vlastnostmi ze všech porovnávaných automobilů (konkurenty byly zejména GAZ 69 a Tatra 803/Tatra 804) – pokud by však měla být dodávána v desetitisícových sériích pro všechny „lidově demokratické armády“, znamenalo by to úplný konec jakékoliv jiné výroby v AZNP. Pravděpodobně tedy i tyto kapacitní problémy přispěly k tomu, že v soutěži zvítězil GAZ 69 a AZNP zůstala civilní výroba. Pro potřeby stranických a státních představitelů v té době také vznikla limuzína Škoda VOS, kterou pro pancéřování lze také považovat za částečně vojenský automobil. Navíc, protože Tatra Kopřivnice potřebovala uvolnit výrobní kapacity pro vojenské automobily Tatra 128, byla do AZNP dočasně převedena nejprve výroba automobilů Tatra 600 (v letech 1951 až 1953 vyrobeno 2100 vozů) a Tatra 805 (v letech 1952 až 1955 vyrobeno 6410 vozů). Poté, co mezinárodní napětí povolilo, mohla být obnovena výroba modelu Škoda 1200/1201 a souběžně se připravoval moderní „mezityp lidového automobilu“ Škoda 440 „Spartak“, který se začal vyrábět v roce 1956 a později byl nahrazen modernizovaným typem Octavia.
náhled|Škoda Octavia Super (1959)
V roce 1958 se při reorganizaci československého průmyslu a vzniku VHJ staly dosud samostatné podniky ve Vrchlabí a v Kvasinách plně podřízenými závody AZNP. Ve Vrchlabí dostali za úkol pokračovat v užitkových modifikacích výběhového typu Škoda 1200/1201, čímž vznikl jak prostorný „stejšn“ Škoda 1202 (1961 – 1973), tak i první a jediný československý trambusový dodávkový automobil Škoda 1203 (ve Vrchlabí 1968 – 1981, v TAZ Trnava 1973 – 1999). Závod Kvasiny krátce předtím vyvinul úspěšný roadster Škoda 450, později známý jako Škoda Felicia (1957 – 1964).