Tupolev Tu-95 (v kódu NATO „Bear“) je sovětský strategický čtyřmotorový turbovrtulový bombardér zavedený do služby v 50. letech 20. století, který i na počátku 21. století stále slouží v ruském letectvu jako protiváha k americkým bombardérům B-52 Stratofortress. Poprvé (a naposled) byly pro pohon letounu takové kategorie použity turbovrtulové motory a protiběžné čtyřlisté vrtule o průměru 5,6 m.
Upravená verze tohoto letounu, Tu-95V, shodila dne 30. října 1961 nad sovětskou jadernou střelnicí Nová země největší atomovou bombu všech dob zvanou Car-bomba.
Tu-95 se kromě území SSSR nacházely na leteckých základnách v Angole, Guineji, Kubě, Somálsku a Vietnamu. Námořní verze je značena jako Tu-142.
Stroje jsou známé dlouhými hlídkovými lety nad mořem v oblasti západní Evropy a Středozemního moře. Při nich vzniklo mnoho fotografii, na kterých s nimi v těsné formaci letí letouny NATO.
Vývoj náhled|vlevo|Tu-95RT (Bear D) sovětského námořního letectva v květnu 1983 náhled|Tu-95MS za letu v roce 2007. náhled|Tu-95 s viditeným šípovým křídlem náhled|Tu-95MS napodobuje tankování paliva za letu s letounem Iljušin Il-78 během přehlídky v Moskvě 9. května 2008. S prohlubující se studenou válkou se Sovětský svaz koncem 40. let snažil vyvinout dálkový strategický bombardér schopný rychlého letu ve vysokých letových hladinách. Na základě několika amerických bombardérů B-29, které musely koncem 2. světové války nouzově přistát v SSSR, se Sovětům podařilo zpětným inženýrstvím vyvinout Tu-4. Tento bombardér však nedisponoval potřebným doletem a mohl být použit k ničení pozemních cílů pouze v případě konfliktů na evropském nebo asijském kontinentu. Jako hlavní protivník SSSR se již v té době profilovaly USA, a proto potřebovalo sovětské strategické letectvo bombardér s akčním rádiusem asi 7000 km, podobně jako měl americký B-36 "Peacemaker".
Koncem 40. let došlo také k zdokonalení systémů protivzdušné obrany a zavedení proudových stíhacích letounů. Proto se strategické bombardéry letící rychlostí 500 – 600 km/h již v té době jevily jako neperspektivní. Rychlost letu nového bombardéru bylo třeba zvýšit na úroveň, kterou dosahovaly tehdejší záchytné stíhačky. Ale nepřátelské stíhačky nebyly jediným důvodem, pro který bylo nutné zvýšit rychlost letu bombardéru. Mnohem vážnějším byl v té době fakt, že ve výzbroji se počítalo s jadernými pumami. Proto bylo nutné, aby letadlo po odhození pum opustilo co nejdříve bojovou zónu a aby nedošlo k ozáření posádky.
V roce 1950 se konstruktér V. M. Mjasiščev, který se podílel na vývoji střemhlavého bombardéru Pe-2, obrátil na vládu s návrhem na vytvoření strategického bombardéru s maximální rychlostí 950 km/h a doletem více než 13 000 km. V návrhu letadla se počítalo s osazením 4 proudových motorů AM-3 a v této podobě byl i přijat. 24. března 1951 byl vydán dekret, kterým byla konstrukční kancelář V. M. Mjasiščeva pověřena, aby co nejdříve vyvinula vysokorychlostní mezikontinentální bombardér. Letadlo, které dostalo označení M-4, mělo unést atomové pumy o hmotnosti do 5 tun, mělo být schopno doletět do USA, překonat protivzdušnou obranu a po uskutečnění jaderného úderu se vrátit zpět na svou základnu v SSSR.
A. N. Tupolev, bývalý učitel a kolega Mjasiščeva, byl informován o zahájení prací na letadle M-4 a rozhodl se také zapojit do soutěže o vývoj nového strategického bombardéru. Právě probíhající práce na letadlech Tu-16 a Tu-85 umožnily konstrukční kanceláři A. N. Tupoleva OKB-156 (rusky ОКБ-156) rychle navrhnout ideální tvar bombardéru. Otázkou však zůstávalo, jaký typ motoru bude nejvhodnější pro dosažení požadavků týkajících se doletu a rychlosti. Rozsáhlé studie provedené v roce 1950 a na začátku roku 1951 ukázaly, že nejlepším řešením bude instalace čtyř turbovrtulových motorů, z nichž každý bude mít výkon 10 000 až 12 000 koňských sil. 11. července 1951 byla konstrukční kancelář A. N. Tupoleva pověřená navrhnout nový strategický bombardér a v letech 1952 – 1953 vyrobit dva prototypy. První, se čtyřmi turbovrtulovými motory typu 2TV-2F a druhý, se čtyřmi výkonnějšími turbovrtulovými motory TV-12 (sériově vyráběné byly nazvány NK-12). V roce 1951 tak sovětská vláda dospěla k velmi kontroverznímu rozhodnutí, když začala financovat vývoj dvou identických typů letadel. Tento krok, kterým se enormně zatížila ekonomika už i tak válkou zbídačené země, lze vysvětlit jen tím, že Stalin a jeho poradci v té době reálně zvažovali možnost jaderné války s USA.
Na podzim roku 1952 byl první prototyp kanceláře A. N. Tupoleva, nazvaný Tu-95-1, dokončen a předán k letovým zkouškám. 12. listopadu 1952 se zkušební pilot A. D. Pereljot a jeho posádka vznesli v novém letadle poprvé do vzduchu. Celý let trval 50 minut a uskutečnil se v nadmořské výšce 1150 m. Do poloviny května vzlétl tento prototyp 16krát a celkem ve vzduchu strávil 21 hodin. Jeho 17. let, který se konal 11. května 1953, však skončil katastrofou. Na Tu-95-1 se během letu vzňal jeden z motorů, požár se začal šířit dál a letadlo se zřítilo. Z 11 členů posádky čtyři lidé havárii nepřežili, včetně zkušebního pilota A. D. Pereljota.
Přestože byla montáž druhého prototypu Tu-95-2 zahájena již v lednu 1952 a do konce roku bylo letadlo prakticky hotové, jeho úplné dokončení se protáhlo až do roku 1954. Důvodem byla realizace několika konstrukčních změn poté, co byly známy příčiny katastrofy prvního prototypu. Výsledky vyšetřování totiž prokázaly, že nehodu způsobila poškozená převodovka protiběžných vrtulí, jejíž úlomky prořízly palivové nádrže a ty se následně vznítily. Na druhém prototypu tedy musela být zpevněna křídla, byl zaveden systém, který prostor nad palivem v jednotlivých nádržích plnil inertním plynem a zdokonalený byl také požární systém. V prosinci 1954 byl Tu-95-2 vybaven zdokonaleným motorem TV-12 a 16. února 1955 absolvoval svůj první let. Letové zkoušky a dolaďování letadla probíhalo téměř rok, v rámci kterého se bombardér vznesl do vzduchu 68krát a nalétal celkem 168 hodin.Туполев Ту-95 V roce 1956 začala sériová výroba Tu-95 a postupně byl zaváděn do útvarů strategického letectva SSSR. Produkce těchto letadel pokračovala až do roku 1992 a v průběhu tohoto období vzniklo množství modernizovaných verzí.
Od roku 1981 byla vyráběna modifikovaná verze Tu-95MS s novými křídly s rychlejším profilem a s novou radioelektronikou. Tu-95MS byl vybaven 6 střelami s plochou dráhou letu Ch-15 (RKV-15B, rusky РКВ-15Б, v kódu NATO АS-16 „Kickback“) s doletem 2 500 km. Od roku 1984 RKV-15B zaměnili na Ch-55 (RKV-500, rusky РКВ-500, v kódu NATO АS-15 „Kent“).
Konstrukce náhled|Motor NK-12MV Tu-95 je středoplošník se šípovitými křídly, které svírají úhel 35°. Rozpětí křídel Tu-95MS je 50,4, délka letadla je 49,13 m a jeho výška 13,3 m.
Pohon Tu-95MS zajišťují čtyři turbovrtulové motory Kuzněcov NK-12MP. Na každý z motorů jsou napojeny dvě čtyřlisté protiběžné vrtule АВ-60К. Palivová soustava se skládá z nádrží umístěných v křídlech a v trupu letadla. Maximální rychlost Tu-95MS je 830 km/h a bombardér je schopen dosáhnout výšky až 10 500 m. Rychlost letadla při vzletu a přistání je kolem 300 km/h. Bombardér dokáže bez natankování ve vzduchu doletět maximálně 11 000 km, nicméně tento dolet se zkracuje v závislosti na množství nesené výzbroje až na 6480 km.
I když tento bombardér nemůže překonat moderní systémy protivzdušné obrany, tak řízené střely dlouhého doletu, které nese v pumovnici, mu poskytují významnou schopnost neutralizovat nepřítele.NI о Ту-95: "Медведя" сложно не заметить, но опасно недооценивать Bombardéry Tu-95MS mohou nést, v závislosti na verzi, 6 – 16 řízených střel s maximálním doletem 3 000 km. Střely mohou být neseny v pumovnici a také na čtyřech vnějších závěsnících. Maximální nosnost bombardéru je 20 tun. Bombardér má integrované střely typu vzduch-zem Ch-55 a jejich varianty (Ch-101/Ch-102), které mohou mít konvenční nebo jaderné hlavice.
Služba Sovětský svaz náhled|Tu-95 doprovázený stíhačkou Eurofighter Typhoon britského RAF Zvláště varianta Tu-95RT byla skutečnou ikonou studené války, protože vykonávala námořní pozorovací a zaměřovací mise pro jiná letadla, hladinová plavidla i ponorky. Rozpoznatelný byl podle velké vybouleniny pod trupem, kde se údajně nacházela radarová anténa, která sloužila k vyhledávání a detekci hladinových plavidel.
Sérii jaderných povrchových testů Sovětský svaz prováděl od počátku do poloviny 60. let. Modifikovaný Tu-95 30. října 1961 nesl a shodil zařízení AN602 známé pod názvem Car-bomba. Šlo o nejvýkonnější termonukleární zařízení, jaké kdy bylo odpáleno." Big Ivan, The Tsar Bomba ("King of Bombs"): The World's Largest Nuclear Weapon." nuclearweaponarchive.org, 3 September 2007. Retrieved: 5 June 2010. Existuje i videozáznam tohoto konkrétního testu, protože událost byla natočena pro dokumentační účely. Na záběrech je vidět speciálně upravený letoun Tu-95V – natřený antiradiační bílou barvou na spodních plochách. Zaznamenán byl vzlet s pumou, výjevy z interiéru a exteriéru letadla za letu a detonace. Puma byla připevněna pod letadlem, které neslo zbraň napůl externě, protože ji nebylo možné nést uvnitř standardní pumovnice Tu-95, podobně jako to bylo u speciální verze B.1 letounu Avro Lancaster, který nesl desetitunovou pumu Grand Slam. Spolu s Car Bombou se Tu-95 ukázal jako všestranný bombardér, který dokázal nést pumu RDS-4 Taťána, termonukleární bomby RDS-6S, RDS-37 o síle 2,9 kilotuny nebo RP-30-32 o síle 200 kilotun.
Rané verze tohoto bombardéru postrádaly pohodlí pro posádku. Interiér byl vlhký a špinavý a v letadle nebyl záchod ani kuchyňka. Přestože životní podmínky na bombardéru byly neuspokojivé, posádky často podnikaly dvě desetihodinové mise týdně, aby zajistily bojovou připravenost. Ročně to dalo celkem asi 1200 letových hodin.
Vzhledem k povaze služby a misí na bombardéru létaly nejlepší posádky. Časté byly mise do Arktidy, kde nacvičovali transpolární údery proti Spojeným státům. Na rozdíl od svých amerických protějšků nikdy nelétali na své mise s jadernými zbraněmi. To bránilo jejich připravenosti na misi, protože ostrá munice musela pocházet ze speciálních bunkrů na základnách a do letadla se nakládat z obslužného příkopu pod pumovnicí, což mohlo trvat dvě hodiny.
Rusko
náhled|Tu-95 a MiG-29 V roce 1992 začal nezávislý Kazachstán vracet do Ruska letouny Tu-95 79. divize těžkého bombardovacího letectva z letecké základny Dolon."All Strategic Bombers Out Of Kazakhstan; Talks On Those In Ukraine." RFE/RL News Briefs, Vol. 3, No. 9, 21–25 February 1994, via Nuclear Threat Initiative. Bombardéry se připojily k ostatním na dálněvýchodní letecké základně Ukrajinka.Bukharin et al. 2004, p. 385.
Od zavedení do útvarů sovětského letectva až do roku 1991 tato letadla prováděla pravidelné strategické dálkové lety a stala se symbolem studené války. Lety bombardérů Tu-95 však byly z důvodu změny geopolitické situace a z finančních důvodů následujících 16 let omezeny na minimum. Dne 17. srpna 2007 oznámil prezident Vladimir Putin obnovení strategických letů ruských bombardérů, včetně Tu-95. Stíhačky z členských zemí NATO jsou často posílány, aby zachytily a doprovázely Tu-95 při plnění svých misí podél okraje vzdušného prostoru NATO, často v těsné blízkosti bombardérů."UK jets shadow Russian bombers." BBC News, 6 July 2007. Retrieved: 5 June 2010."NORAD downplays Russian bomber interception". CBC, 25 August 2010. Retrieved: 6 September 2010.Lilley, Brian. "Canadian jets repel Russian bombers". Calgary Sun, 30 July 2010.
Ruské Tu-95 se v lednu 2008 údajně zúčastnily námořního cvičení u pobřeží Francie a Španělska spolu se strategickými bombardéry Tupolev Tu-22M3 "Backfire" a letouny včasného varování Beriev A-50 "Mainstay".Halpin, Tony. "RAF alert as Russia stages huge naval exercise in Bay of Biscay." The Times, 17 August 2007. Retrieved: 5 June 2010.