Heinkel He 111 byl hlavní německý střední bombardér v prvních letech druhé světové války a možná nejznámější symbol Luftwaffe během bitvy o Británii.
Letoun byl vyvíjen od počátku 30. let jako rychlý dopravní a poštovní letoun pro Lufthansu, ale už od začátku se podobal spíš vojenskému typu. Prototyp He 111V4 (D-AHAO) byl veřejnosti představen roku 1936 jako dopravní letoun. Roku 1937 tyto letouny ve službách Lufthansy podnikaly tajné průzkumné přelety nad Británií, Francií a SSSR.
Od konce roku 1935 Heinkel pracoval na předsériové verzi He 111 A-0. Šlo o dolnoplošník s doutníkovým trupem s prosklenou přídí, eliptickými křídly a dvěma řadovými motory BMW VI o výkonu 447 kW, maximální rychlost byla jen 310 km/h a tak Luftwaffe letouny do služby nezařadila; na konci roku 1936 jich bylo 6 dodáno Číně.
První verzí ve službách Luftwaffe byla B-1 (1937) se silnějšími motory DB 600 o výkonu 647 kW a obrannou výzbrojí tří kulometů a verze B-2 s motory DB 600CG o výkonu 699 kW; tyto letouny byly mj. zkoušeny ve Španělsku, kde letovými vlastnostmi překonaly ostatní bombardéry a rychlostí se vyrovnaly všem sovětským stíhačkám protivníka. Tento úspěch vedl k názoru, že všechny bombardéry, které vznikly během 30. let (např. Do 17 nebo Ju 86) díky své rychlosti nepotřebují mnoho obranné výzbroje, a proto musely letounům He 111 stačit tři kulomety až do bitvy o Anglii; tam však byla jejich skutečnou obranou pouze odolnost konstrukce a z ní vyplývající schopnost vrátit se domů i se značným bojovým poškozením.
Během invaze do Polska bylo ve výzbroji Luftwaffe asi 800 bombardérů He 111, ale už roku 1941 jich bylo k bombardování určeno jen okolo 200 ks a od roku 1943 se používaly už jen jako transportní, cvičné, průzkumné nebo jiné speciální účely. Celkem se vyrobilo okolo 7 000 ks těchto letounů. Španělské letouny CASA 2.111 s britskými motory Merlin se vyráběly ještě dlouho po válce a ve službě zůstaly až do 50. let.
Vznik a vývoj náhled| Model Heinkelu He 111 v aerodynamickém tunelu Počátkem 30. let 20. století se Ernst Heinkel rozhodl postavit nejrychlejší dopravní letadlo na světě, což se však setkalo se skepticismem německého leteckého průmyslu a politického vedení. Heinkel svěřil vývoj do rukou bratrům Siegfriedu a Walteru Günterovým, kteří byli v průmyslu a firmě ještě nováčky. V červnu 1933 navštívil Heinkelovu kancelář Albert Kesselring, tehdejší šéf administrativní kanceláře Luftwaffe. V té době Německo nemělo ministerstvo letectví, ale jen letecký komisariát – Luftfahrtkommissariat. Kesselring doufal, že se mu podaří založit nové vzdušné síly, které by se zformovaly z existujícího leteckého sboru Reichswehru a přesvědčil Heinkela, aby přesunul svou továrnu z Warnemünde do Rostocku a zavedl sériovou výrobu He 111, se kterou by pomáhalo 3000 zaměstnanců. Heinkelův nový návrh byl reakcí na nové americké stroje, které se začaly na trhu objevovat – šlo o stroje Lockheed 12, Boeing 247 a Douglas DC-2.
První nový jednomotorový Heinkel He 70 Blitz sjel z výrobní linky v roce 1932 a okamžitě zlomil několik rekordů. Ve své normální konfiguraci, se 4 pasažéry na palubě, dosáhl rychlosti 380 km/h, přičemž ho poháněl motor BMW VI o s výkonu 447 kW. Eliptické křídlo, které bratři Güntherovi použili již při stavbě sportovního letadla Bäumer Sausewind, se stalo jedním z charakteristických rysů nejen He 111, ale i jiných letadel, které během kariéry u Heinkela navrhli. Luftwaffe tento návrh okamžitě zaujal, protože hledala stroj, který by mohl být použit v úlohách bombardéru a dopravního letadla. náhled|He 111Z Heinkel He 111 byl dvoumotorovou verzí He 70, přičemž si zachoval charakteristická křídla a ocasní plochy a také motory BMW, takže nový stroj byl často přezdívaný "Doppel Blitz" (dvojitý blesk). Když Dornier Do 17 nahradil He 70, Heinkel potřeboval dvoumotorový stroj, aby mohl konkurovat svým protivníkům. Na návrhu tohoto stroje strávil 200 000 hodin. Trup byl prodloužen z 11,7 na 17,4 m a rozpětí z 14,6 na 22,6 m.
Stroje byly poháněny motory DB 600, ale protože ty byly použity primárně pro stroje Bf 109 a Bf 110 další verze od typu E dostaly dvanáctiválcové řadové motory Jumo 211A-1 chlazené kapalinou. Od ledna 1938 byla zahájena výroba malého počtu předsériových He 111 E-0 následovaná od ledna variantou He 111 E-1 s nosností 2000 kg pum. Nejpočetnější vyráběnou verzí byla E-3, která se od E-1 lišila vybavením. Heinkel He 111 E-4 a E-5 vyráběné v malém počtu mohly na vnějších závěsnících přenášet i pumy těžší než 100 kg. Varianta E-5 mohla nést v jedné z pumovnic přídavné palivové nádrže. "Éčka" obdržela jako první také nový bombardovací zaměřovač Lofte 7, který se užíval až do konce války. Další verze F měla upravené křídlo, které mělo jednodušší výrobu. Velkými úpravami prošla verze P, která měla nové motory Daimler-Benz DB 601, zcela nový typ zasklené aerodynamické kabiny místo původní odstupňované. Díky těmto úpravám dosahoval stroj ve výšce 5000 m rychlost 475 km/h a jeho cestovní rychlost vzrostla na 370 km/h. Brzy se však ukázalo, že s dodávkami výkonných motorů Daimler-Benz budou problémy a proto se začalo opět pracovat s motory Junkers Jumo 211. Po jejich namontování do draku verze P vznikla nejrozšířenější verze H. Byla vyráběna od roku 1940 do roku 1944. Bylo vyrobeno mnoho variant této verze, zajímavý byl např. He 111H-22, který mohl podvěšeně nést jednu střelu V-1. Zajímavostí byla verze He 111Z-1, která se na návrh Ernsta Udeta skládala z 2 spojených He 111, které měly v místě spoje na křídlech pátý motor Jumo 211F-2. První dva prototypy V1 A V2 byly zalétány koncem podzimu 1941 a vznikly spojením dvou draků He 111 H-6. Celkem bylo postaveno 12 kusů, které na konci jara 1942 převzala Luftwaffe. Tyto stroje byly používány k vlečení těžkých kluzáků Messerschmitt Me 321 nebo dvou Gotha Go 242. Z-1 používala výsadková jednotka Luftlandegeschwader LLG 1, jejíž tři Gruppen si stroje pro speciální akce navzájem půjčovaly. První větší akcí He 111Z-1 u LLG 1 byly vleky kluzáků do a z oblasti Stalingradu. V lednu 1943 se LLG 1 účastnila akce na Kubáni, kde He 111Z-1 s kluzáky zásobovaly obklíčené jednotky 17. armády Wehrmachtu a napomohly obklíčení prolomit. Během jara 1943 se He 111Z-1 jednotky LLG 1 vrátily do Německa. Po reorganizaci se LLG 1 spolu s LLG 2 přesunuly do Francie. V únoru 1944 byla z Francie do Německa stažena LLG 2, po vylodění spojenců také LLG 1. V té době již existovalo jen osm letounů He 111Z-1, z toho pět letuschopných. Po zrušení LLG 1 a LLG 2 byly zbylé stroje převedeny ke Kampfgeschwader 200 a její 4. Staffel, od 20. listopadu 1944 pak u její 16.Staffel. Poslední He 111Z-1 dolétaly v dubnu 1945. Přestože Heinkely 111 byly od roku 1942 evidentně zastaralé i na východní frontě, byli Němci, kvůli nedostatku jiných těžších bombardérů, nuceni vyrábět tato letadla až do roku 1944.
První let a služba u Lufthansy náhled|He 111E ve službách Luftwaffe, 1940. Tyto stroje měly ještě odstupňovanou kabinu První prototyp He 111a (V1) vzlétl 24. února 1935, pilotovaný hlavním testovacím pilotem Gerhardem Nitschkem, kterému bylo přikázáno nepřistávat na firemním letišti továrny Heinkel v Rostocku-Marienehe, protože přistávací dráha byla příliš krátká. Místo toho měl přistát v Rechlinu. Ale pilot rozkaz ignoroval a přistál v Marienehe. Mimo jiné konstatoval, že tento stroj je dobrý při manévrování v malé rychlosti a tak nehrozilo riziko, že by přeletěl přistávací dráhu. Nitschke si také pochvaloval na tu dobu dost vysokou letovou rychlost a dobré letové a přistávací vlastnosti, stabilitu během letu, postupného klesání, a při letu s jedním motorem, přičemž letoun netrpěl náklonem dopředu při vysunutí podvozku. Ale během druhého testovacího letu Nitschke odhalil, že stroj trpí podélnou nestabilitou při stoupání a letu v plné rychlosti a také to, že křidélka nemají požadovaný účinek.
Koncem roku 1935 byly vyrobeny prototypy civilní dopravní verze He 111c (V2, Werk-Nr.715, D-ALIX), vojenské bombardovací varianty He 111b (V3, D-ALES) a He 111 V4 (Werk-Nr.1968, D-AHAO), který představoval dopravní standard pro Lufthansu. Všechna čtyři prototypy se v detailech lišily, rozdíly byly i v půdorysu křídla a v jeho rozpětí.
D-ALES se stal prvním prototypem verze He 111A-1. Dne 10. ledna 1936 byl uznán nejrychleji letadlem na světě, přičemž jeho rychlost dosahovala 402 km/h. To však nebyla pravda, protože nejrychlejším letadlem v té době bylo Macchi M.C.72, které toto prvenství získalo již v roce 1934. He 111 by byl dosáhl ještě větší rychlost, pokud by byly instalovány motory DB 600 o výkonu 746 kW (1 000 hp). Ale německý letecký průmysl nedisponoval motory s větším výkonem než 447 kW (600 hp) a tak byl Heinkel nucen použít motor BMW VI.
Druhý a čtvrtý prototyp vstoupily do služby u Lufthansy v roce 1936, kdy výrobní linku v Rostocku začaly opouštět jak vojenské bombardéry He 111B, tak civilní dopravní He 111C. Obě varianty měly společné pohonné jednotky, vidlicové stojaté kapalinou chlazené dvanáctiválce BMW VI po 551 kW s třílistými vrtulemi. Prototypy měly dvoulisté.
K Lufthanse se dostalo šest kusů verze C. He 111C-01 (Werk-Nr.1828, D-AMES, „Nürnberg“), He 111C-02 (Werk-Nr.1829, D-AQYF, „Leipzig“), He 111C-03 (Werk-Nr.1830, D-AXAV, „Köln“), He 111C-04 (Werk-Nr.1831, D-ABYE, „Königsberg“), He 111C-05 (Werk-Nr.1832, D-AQUA, „Breslau“) a He 111C-06 (Werk-Nr.1833, D-ATYL, „Karlsruhe“).
Heinkly začaly létat na spěšných linkách z Berlína přes Poznaň do Varšavy a zpět, z Berlína pres Gdaňsk do Königsbergu a podílely se rovněž na části spoje s Moskvou ve spolupráci s rusko-německou společností Deruluft.
Na pravidelných linkách se objevil také čtvrtý prototyp pojmenovaný „Dresden“, zatímco druhý prototyp „Rostock“ se testoval na kontinentálním úseku poštovního spoje do Jižní Ameriky. V roce 1937 letouny D-ALIX, D-AHAO a D-AXAV převzala jednotka Luftwaffe zvaná Kommando Rowehl a specializovaná na tajné špionážní fotoprůzkumné lety. Při jedné takové akci na Východě byl D-ALIX ztracen. Jako náhradu Heinkel Lufthanse dodal dva stroje verze He 111G-01. Werk-Nr.2534, D-AEQA, „Halle“ stavěný jako prototyp V12 a He 111G-02 Werk-Nr.2535/V13, D-AYKI, „Magdeburg“.
Varianta G již měla zjednodušená křídla s přímými náběžnými a odtokovými hranami místo starších eliptických, základní půdorys křídla však zůstal. Ke dvěma strojům verze G přibyly další dva letouny He 111G-3 poháněné hvězdicovými motory BMW 132D a H o výkonu 647 kW každý. Šlo o exempláře Werk-Nr.1884/V14, D-ACBS, „Augsburg“ a Werk-Nr.1885/V15, D-ADCF, „Dresden“, již druhý toho jména. Aby se rozlišilo mezi verzemi G-0 s kapalinou chlazenými motory a G-3 s hvězdicovými motory chlazenými vzduchem, začalo se pro G-3 používat označení He 111L.
Společnost Heinkel postavila ještě další civilní prototyp He 111G-4 (V16, D-ASAR) s pohonnými jednotkami Daimler-Benz DB 600G, který byl určen jako osobní stroj polního maršála Erharda Milcha.
Výroba náhled|Výroba Heinkelu He 111P v roce 1939. náhled| Instalace křídla Heinkelu He 111P-4 s výrobním číslem 2929. Kvůli uspokojení poptávky po Heinkelu He 111 byla postavena továrna v Oranienburgu. Stavba začala 4. května 1936 a přesně o rok později sjel z výrobní linky první He 111. Úřad managementu RLM Ernstu Heinkelovi navrhl, aby továrna nesla jeho jméno. Firma Ernst Heinkel GmbH byla založena s podílovým kapitálem 5 000 000 RM, přičemž Heinkelův podíl byl 150 000 RM. Továrna byla postavena a vlastněná Německým státem. Z této továrny sjelo z výrobní linky v první rok války 452 ks He 111 a 69 ks Junkersu Ju 88.