Walter Super 6 (1930) byl osobní automobil továrny Walter (Akciová továrna automobilů Josef Walter a spol., Praha-Jinonice), českého výrobce osobních automobilů. Vůz byl zkonstruován pod vedením technického ředitele firmy Walter, kterým byl Ing. František Adolf Barvitius. Walter Super 6 byl veřejnosti oficiálně představen (společně typem Standard 6) na XXII. mezinárodním autosalonu v Praze, který se konal ve dnech 22.-29. října 1930. Jednalo se o přepychový a vysloveně reprezentační vůz. Byl vyráběn v letech 1930–1934.
Historie náhled|Walter Super 6 limuzína (1931) Pokračovatelem šestiválcového typu Walter 6-B (1928–1930) byl Walter Super 6. „Prodloužení, rozšíření a snížení šasi poskytuje vozu vlastnost dokonalého držení silnice ať v bleskurychlé jízdě v rovině nebo v prudkých zatáčkách, které s Waltrem Super 6 projíždíte s pružností a lehkostí plazícího se hada. Řízení tohoto automobilu je tak snadné jako zasednout za jeho volant. Všechny ovládací prvky, volant i pedály lehkým dotekem reagují na přání řidiče a realizují je na chod automobilu. Ten se pohybuje vpřed i vzad nezadržitelnou silou, aniž by bylo možno pozorovat anebo tušit sebemenším záchvěvem nebo zvukem její vznik.“ Takto formuloval reklamní prospekt Walter nejpodstatnější změnu v konstrukci podvozku oproti modelu Walter 6 B.
Tehdejší předseda správní rady společnosti Walter Vítězslav Kumpera st. (30. 7. 1876 – 1. 9. 1952) byl jedním ze společníků Josefa Waltra při založení společnosti s ručením omezeným v roce 1911 i při její přeměně na akciovou společnost v roce 1919. Byl také zakladatelem továrny Palaba Slaný na baterie a Tresoria Jinonice na trezory a pokladny. Je ale jisté, že V. Kumpera měl v roce 1922 jako člen správní rady silný podíl na odchodu Josefa Waltera (19. 12. 1873 – 15. 1. 1950) z vedení akciové společnosti Walter. V roce 1927 jako předseda správní rady prosadil do správní rady také oba své syny. Strojní inženýr Ing. Antonín „Teny“ Kumpera (10. 7. 1901 – 19. 3. 1990) se po odchodu Ing. Jana Nováka do Škodovky stal generálním ředitelem a právník JUDr. Vítězslav Kumpera (1. 8. 1904 – 2. 7. 1987) obchodním ředitelem. Rozvoj podniku lze doložit zvyšováním základního kapitálu na 7 000 000 Kč v roce 1925, 8 400 000 Kč v roce 1926. V lednu 1932 se změnil název společnosti na „Akciová společnost Walter, továrna na automobily a letecké motory“ se základním kapitálem 16 000 000 Kč. náhled|Walter Super 6 touring (1931)
Motor V motoru (oproti Walter 6 B) při vrtání 80 a zdvihu 108 mm přibylo na objemu 421 "kubíků" a objem tedy vzrostl na 3257 cm³ a na výkonu přibylo 10 koní tzn. výkon tedy byl 51,5 kW/70 k při 3000 ot./min a kompresním poměru 6,5:1. Maximální rychlost uzavřených vozů 110 km/h, kabriolety a touringy 125–130 km/h (1930). Spotřeba paliva byla kolem 16 l/100 km. náhled|Walter Super 6 kabriolet (1932) Zážehový, kapalinou chlazený čtyřdobý řadový šestiválec (R6), rozvod OHV, dva ventily/válec, bez přeplňování. Klikový hřídel byl "dokonale" vyvážený, uložený čtyřpolohově a zaopatřený setrvačníkem. Klidný chod motoru zajišťoval tlumič torzních kmitů od klikového hřídele. Písty Nelson-Bohnalite s minimální tepelnou roztažností. Motor byl uložen ve třech silentblocích. Dva karburátory Zenith HAK 30 byly napájeny podtlakovým čerpadlem. Objem nádrže paliva 90 l. Magnetoelektrické zapalování Bosch. Mechanická převodovka (4+Z) byla oddělena od motoru jednolamelovou, suchou kotoučovou spojkou. Na přání bylo možné instalovat volnoběh Maybach. Jízda s volnoběhem Maybach byla velmi příjemná. V rychlostní skříni byla zařazena nejvyšší rychlost (přímý záběr), při které (vhodnou volbou převodu v zadní ose) vůz překonával snadno veškerá běžná stoupání a pružně akceleroval při jízdě ve městě. Jakmile vůz přijde na rovnou trať a rychlost se stupňuje, snižují se zapnutím rychlopřevodu otáčky motoru, motor opět pracuje racionálně a rychlost vozu možno ještě více stupňovati. Továrna Walter, jež ihned vystihla výhody, které uspořádáním takový rychlopřevod přináší, již v roce 1928 tento vynález vyzkoušela a používala ho i na sériových vozech s nejlepším úspěchem.
Mazání tlakové, oběžné s čističem oleje. Olejová pumpa mazání, ponořená ve spodní části motorové skříně, byla poháněna šnekovým soukolím od vačkového hřídele. Teplotu chladicí kapaliny samočinně regulovaly žaluzie před chladičem. Cirkulaci chladicího média zajišťovalo odstředivé čerpadlo namontované na hřídeli čtyřlistového ventilátoru. Poháněno bylo ozubeným řemenem. Tento systém pohonu byl v konstrukci jinonických vozů pozoruhodnou novinkou. Řazení převodových rychlostí (4+Z) rychlostní pákou s kulovým kloubem, umístěnou na podlaze ve středu vozu. náhled|Walter Super 6 kabriolet Brožík (1931)
Podvozek Klasicky stavěný podvozek s oběma tuhými nápravami odpruženými podélnými listovými péry s nárazovými body. Pravostranné řízení segmentové, samosvorným šnekovým převodem. Přední náprava byla tuhá z příčného nosníku I-profilu. Přenos hybné síly od převodovky a spojky byl řešen již obvyklým kardanovým hřídelem na tuhou zadní hnanou nápravu typu "Banjo" s ozubením Gleason. Rám byl obdélníkový s křížovou výztuhou. Rozměry podvozku a vozu jsou: rozvor náprav 3300 mm, rozchod kol 1400/1400 mm, vnější rozměry: délka 4700-5400 mm, šířka 1600 mm, výška 1700–1780 mm, světlá výška 210 mm, hmotnost 1650 kg. Počet míst 4-7 dle provedení karoserie.
Super 6 měl kapalinové, bubnové brzdy Lockheed s podtlakovým posilovačem Bosch-Dewandre. Brzdové bubny byly pro účinné chlazení vzduchem mohutně žebrovány. I jen „lehký tlak“ na brzdový pedál, jak uvádí tovární prospekt, byl přenesen podtlakovým servomotorem Dewandre na hydraulický systém Lockheed, který rovnoměrně rozdělil sílu na všechna čtyři kola. Ruční brzda působila na zadní kola. Byla použita standardní kola Rudge-Whitworth s drátěným výpletem o rozměru 32x6,5“ a byla přichycena centrální křídlovou maticí. Pneumatiky zpravidla Michelin 6,50/7,00 – 20. náhled|Limuzína Walter Super 6 ve službách velvyslanectví v Bělehradě Karoserie Při prvním představení na pražské XXII. mezinárodní výstavě automobilů v roce 1930 (22.-29. října) byly stánku Walter k vidění 4 limuzíny v provedení pro 4 nebo 6 pasažérů, luxusní 4sedadlový kabriolet a otevřený 4sedadlový touring (phaeton). Jednotlivé typy karoserií byly výrobcem popsány takto: touring – pro turistiku a sport (pro 6-7 osob), pětimístný kabriolet – pro nejrafinovanější automobilovou klientelu (dvoudveřový s odnímatelnou střechou), 6-7sedadlová sedan-limuzína – pro město i komfortní cestování (s mezistěnou, která oddělovala řidiče od posádky, a telefonem umožňujícím spojení cestujících v oddělené zadní části s řidičem, "etalon" reprezentačního, luxusního vozidla), čtyřmístný club sedan – pro sportsmana a businessmana (se čtyřmi dveřmi a čtyřmi okny). Tomu odpovídaly i ceny. Samotný podvozek se prodával za 88 000 Kč, šestimístná limuzína za 128 000 Kč. Po snížení cen v roce 1932 (i do ČSR došla světová hospodářská krize) byla limuzína k mání za 99 800 Kč a dvoudveřový kabriolet za 112 000 Kč.
Kromě těchto sériových karosérií bylo možné, jak se ostatně u Waltera stávalo dobrým zvykem, objednat speciální typ od karosářů jako byli Sodomka z Vysokého Mýta, Petera z Vrchlabí, Uhlík z Prahy a nebo od Leitnera či Brožíka z Plzně. Limuzínu si následně pořídilo např. Ministerstvo zahraničí a Super 6 potom používal čs. velvyslanec v Bělehradě. Uvádí se, že uzavřené limuzíny si pořídila i Čs. armáda. Do armády byly dodány dva vozy. Jeden používal ministr obrany a druhý náčelník hlavního štábu. Celkem však bylo vyrobeno jen 30 ks automobilů.
Tento reprezentační vůz byl přímo předurčen k soutěžím elegance. V květnu 1932 Moravsko-slezský automobil klub (MSAC) uspořádal v Brně na výstavišti Concours d'Elegance a následně o týden později Klub slovenských automobilistov obdobnou soutěž v Piešťanech. Waltry slavily úspěch v Brně (Zlatá stuha) i Piešťanech (I. cena se zlatou páskou). Prezident Walter V. Kumpera a generální ředitel ing. "Teny" Kumpera je získali s uzavřeným i speciálním vozem Walter. I dnes můžeme Walter Super 6 vídávat na Soutěžích elegance na zámku v Roztokách či Loučni, v závodech do vrchu Zbraslav – Jíloviště a Brno – Soběšice, na jízdách 1000 mil čs. a na Veteránech Moravským Slováckem a na dalších, podobných akcích. náhled|Walter Super 6 kabriolet (1931) Sportovní úspěchy Jízda 10 000 km AvD (Automobilclub von Deutschland)
Na přelomu května a června 1931 (21.5.–7.6.) se tým tří „rudých ďáblů“, jak byl pro svou rudou barvu vozů tým nazván, zúčastnil na sportovních Waltrech Super 6, se zaplombovanou kapotou, mezinárodní soutěže spolehlivosti na 10 000 km Evropou (AvD 10000 km Fahrt), kterou uspořádal německý autoklub Automobilclub von Deutschland i za spoluúčastí národních autoklubů dotčených zemích, kde jízda procházela, a kde nechyběl ani Autoklub Republiky Československé. Z Československa se zúčastnili jezdci na automobilech Tatra, Praga, Aero a Walter. Posádky tří vozů Walter Super 6 (č. motorů 5324, 5326 a 5328) tvořily generální ředitel Walter ing. Antonín „Teny“ Kumpera – Jaroslav Manda (st. č. 63), jeho bratr, obchodní ředitel JUDr. Vítězslav Kumpera – J. Traube (st. č. 65) a tovární jezdec Jindřich Knapp – František Němota (st. č. 64). V doprovodu výpravy byli dále manager výpravy Hart, 2 mechanici (Jonák, Bouška) a i známý cestovatel a sportovní redaktor Národních listů a časopisu Auto Vladislav Forejt-Alan.
Na průběh závodu vzpomíná Jindřich Knapp takto: „V našem týmu jel i "Teny" Kumpera, náš generální ředitel. Když jsme přijeli do cíle etapy, šel i oddychnout do hotelu, umyl se a najedl. My jsme se museli starat o všechny tři vozy, lepit neustále propíchané duše a často jsme dostali k jídlu jen bílý pšeničný chléb a uzenky. Když jsme se vraceli z Balkánu na Prahu, kde měl být odpočinek, čekal nás za Voticemi starý Kumpera (Vítězslav Kumpera), prezident firmy. Spokojeně kvitoval dosavadní průběh soutěže a posílal nás dále na Prahu, že počká na syna. Když jsme se dostali do továrny, přivítala mě moje manželka a ředitel Benák. Za několik minut po nás přijel "Teny" Kumpera a vyvolal hádku, protože chtěl přijet do továrny jako první. Jindřich Knapp byl tak "roztrpčen", že chtěl ze soutěže odstoupit a dále nepokračovat. Nejprve ho přemlouval ředitel Benák a pak – už úspěšně – obchodní ředitel Vítězslav Kumpera ml., na jehož přemlouvání Knapp přece jen slyšel. Po nezbytném odpočinku se potom pokračovalo dále do Berlína na závěr soutěže.“ Tato slova potvrzuje i podrobné vyúčtování nákladů za účast v této soutěži zpracované managerem Hartem a schválené generálním ředitelem ing. Antonínem Kumperou. Je uloženo v archívním fondu Walter a.s. (Státní oblastní archív Praha, fond NAD 1914), kde jsou uloženy i účtenky za ubytování. Zpravidla apartmány byly pro oba bratry Kumperovy a redaktora Alana Forejta. Ostatní se museli spokojit s vícelůžkovými pokoji.
Nicméně všichni podali nadlidské výkony při této 17denní jízdě (vč. odpočinkových dnů), jež vedla z Německa přes 10 zemí zpět do Německa (Berlín – Saarbrücken – Ženeva – San Sebastian – Madrid – Lisabon – Barcelona – Řím – Mnichov – Katschberg (1641 m n. m.) – Terst – Dubrovník – Záhřeb – Budapešť – Vídeň – Berlín). Soutěž byla rozdělena do devíti etap a měřila celkem 10 255 km, nejdelší etapa vedla z Barcelony do Říma a byla dlouhá 1455 km. Kritickým místem se ukázalo stoupání na Katschberg, kde "umírá" mnoho silných vozů. Domácí obyvatelstvo je na tyto případy připraveno a poskytuje k přejetí vrcholu potahy. Proto překvapuje, že slabší skupina soutěžících (vozů do 2,0 l objemu válců) absolvovala průsmyk poměrně dobře, ovšem ty nejslabší vozy do 1,0 l musely v několika případech zdolávat stoupání s použitím jízdy pozpátku.