Supermarine Spitfire byl britský jednomístný stíhací letoun sloužící v RAF a v letectvech dalších spojeneckých armád během druhé světové války. Letoun tvořil spolu s Hurricany základ britského stíhacího letectva během bitvy o Británii. Vzniklo mnoho variant Spitfiru, používal několik konfigurací křídla a také byl vyráběn ve větším množství než jakékoliv jiné britské letadlo. Šlo také o jediný britský stíhací letoun, který se vyráběl po celou válku. Spitfire je i nadále populární mezi nadšenci; téměř 60 z nich zůstává způsobilých k letu a mnoho dalších slouží jako statické exponáty v leteckých muzeích po celém světě.
Spitfire byl navržen jako vysoce výkonný stíhací letoun s kratším doletem R.J. Mitchellem, hlavním konstruktérem Supermarine Aviation Works, která od roku 1928 působila jako dceřiná společnost firmy Vickers-Armstrongs. Mitchell značně ztenčil výrazné eliptické křídlo Spitfiru a použil zapuštěné nýty (navržené Beverley Shenstonem),Bjorkman, James, "Supermarine Spitfire - Classic RAF Fighter," Filminspector.com, Retrieved 20 January 2019 aby mělo nejtenčí možný průřez, což letadlu pomohlo dosáhnout vyšší maximální rychlosti než u několika jeho současníků, včetně letounu Hawker Hurricane. Mitchell pokračoval ve zdokonalování konstrukce až do své smrti v roce 1937, načež jeho místo hlavního konstruktéra převzal kolega Joseph Smith, který dohlížel na vývoj Spitfiru prostřednictvím mnoha variant.
Během bitvy o Británii od července do října 1940 vnímala veřejnost letoun Spitfire jako hlavní stíhací letoun RAF, ačkoli větší část břemene čelící německé Luftwaffe nesl početnější Hawker Hurricane. Jednotky vyzbrojené Spitfiry však měly nižší míru opotřebení a vyšší poměr vítězství ke ztrátě než jednotky létající s Hurricany díky vyšším výkonům Spitfiru. Během bitvy byly Spitfiry obecně pověřeny zachytáváním stíhaček Luftwaffe – hlavně letounů Messerschmitt Bf 109E, které jim byly velmi blízké.
Po bitvě o Británii Spitfiry nahradil Hurricany coby páteřní stroj stíhacího velitelství RAF a byl nasazen na evropském, středomořském, tichomořském bojišti a také v jihovýchodní Asii. Spitfire, který si piloti velmi oblíbili, sloužil v několika rolích, včetně stíhací, fotografického průzkumu, jako stíhací bombardér a cvičný letoun. Toto si udržel až do padesátých let. Seafire byla palubní varianta Spitfiru a sloužila ve Fleet Air Arm od roku 1942 do poloviny 50. let. Ačkoli byl původní drak navržen pro motor Rolls-Royce Merlin o výkonu 1030 koní (768 kW), byl dostatečně silný a adaptabilní, aby používal stále výkonnější motory Merlin a později Rolls-Royce Griffon, které poskytovaly výkon až 2 340 koní (1 745 kW). Výsledkem bylo zlepšení výkonů a schopností Spitfiru v průběhu jeho služby.
Vznik a vývoj náhled|vlevo|Spitfire Mk.XVI TE184 v Plzni thumb|upright=1.3|Částečný řez Spitfirem náhled|Spitfire Mk. V s eliptickým křídlem Supermarine začalo s vývojem své první stíhačky jako odpověď na specifikaci F.7/30 vydanou britským ministerstvem letectví v roce 1931. Ta požadovala letadlo moderní koncepce poháněné motorem Rolls-Royce Goshawk II. Soutěže o typ specifikovaný v F.7/30 se zúčastnily všechny významné letecké společnosti v Británii i malá firma Supermarine (od roku 1928 vlastněná koncernem Vickers-Armstrongs). Ta měla zkušenosti s vývojem rychlostních speciálů, které dosáhly výrazných úspěchů v soutěži plovákových letadel o Schneiderův pohár s typy Supermarine S.5 a S.6 (rychlostní plovákový typ S.6B konstruovaný Reginaldem J. Mitchellem dosáhl 29. září 1931 světového rychlostního rekordu výkonem 657 km/h).
Vyvíjený stroj dostal označení Type 224 a jeho šéfkonstruktérem byl R. J. Mitchell. Měl otevřenou pilotní kabinu a mohutně zakapotovaný pevný podvozek (v kapotách bylo po jednom kulometu ráže 7,7 mm, další dva byly v trupu před pilotem). Prototyp vzlétl 19. února 1934, ale nedosahoval požadovaných výkonů.
V roce 1935 britské ministerstvo letectví objednalo ve firmě Supermarine specifikací F.37/34 první celokovové stíhací letadlo pro potřeby RAF. Prototyp Supermarine Type 300 byl dokončen 18. února 1936, konstruktérem byl opět Reginald J. Mitchell. Prototyp se sériovým číslem K5054 poprvé vzlétl 5. března 1936 (někdy se udává i 6. březen) poháněný motorem Rolls-Royce Merlin C a dvoulistou dřevěnou vrtulí. Mimo celokovové konstrukce měl krytou kabinu a zatahovací podvozek. Po menších úpravách prototypu byla v červnu 1936 objednána první série 310 kusů pod názvem Spitfire. Technologická náročnost typu (zejména výroby moderního eliptického křídla) způsobila zpoždění náběhu výroby a první exempláře začaly k jednotkám přicházet až na podzim 1938, počínaje 19. perutí, která svůj první stroj převzala dne 4. srpna.
Původní výrobní série měla dvoulisté dřevěné vrtule, ale od 78. vyrobeného kusu byly Spitfiry opatřovány za letu stavitelnou kovovou třílistou vrtuli de Havilland. Od šedesátého vyrobeného stroje bylo křídlo vybaveno systémem vyhřívání výzbroje, která předtím ve větších výškách trpěla poruchami a od ledna 1939 byly Spitfiry vybavovány překrytem kabiny s odsouvatelnou prostřední částí vypouklého tvaru namísto původní přímé. Tyto a další změny a úpravy byly postupně aplikovány i u dříve vyrobených kusů.
Celkem vzniklo 24 verzí s mnoha subvariantami lišícími se motory, výzbrojí či výstrojí. Výzbroj se zpočátku u prvních verzí sestávala výhradně z kulometů. Verze Mk.IA nesla osm kulometů Browning ráže 7,7 mm vestavěných do křídla. Protože se brzy ukázalo, že kulomety mají relativně malý účinek, dostaly Spitfiry výzbroj 20mm kanónů British-Hispano. Po testech na několika strojích Mk.I bylo vyrobeno 170 kusů verze Spitfire Mk.IIB, vyzbrojené dvěma 20mm kanóny British-Hispano a čtyřmi 7,7mm kulomety. Ve velkém měřítku, kdy kanóny nesla většina produkce, byl takto vyzbrojen až Spitfire Mk.VB a Mk.VC, který se začal vyrábět v létě roku 1941. Ty byly poháněny motory Rolls-Royce Merlin 45, 46, 50 nebo Merlin 55. V největším počtu však byly vyráběny verze Mk.IX a Mk.XVI (Mk.XVI, až na motor vyráběný v licenci u americké automobilky Packard, byl identický s Mk.IX). Ta se od verze Mk.V mimo detailů a zesílené konstrukce draku lišila hlavně motorem Rolls-Royce Merlin 61 a později 63, 66 či 70 (LF Mk.XVI poháněl motor Packard Merlin 266) a čtyřlistou vrtulí. Do služby byla nasazena v červenci 1942, měla být jen dočasným řešením nadřazenosti německých Fw 190A nad tehdejšími stíhacími stroji RAF. Ihned se osvědčila a v její výrobě se pokračovalo. Přibyla také výzbrojní varianta E, u které byla oproti variantě C nahrazena čtveřice kulometů ráže 7,7 mm dvěma kulomety Browning ráže 12,7 mm. Stroje posledních sérií Mk.IX a Mk.XVI dostaly kapkovitý překryt kabiny (podobně jako měly stroje Typhoon, Tempest či P-51D Mustang), zlepšující výhled pilota do zadní polosféry. V roce 1944 také byla nasazena nejlepší verze která se ještě zúčastnila bojů za II. světové války, Spitfire Mk.XIV, poháněná motorem Rolls-Royce Griffon. Bylo postavených více než 20 300 kusů všech verzí a Spitfire zůstal ve službě až do padesátých let 20. století. Stroje byly vyráběny v továrnách v Castle Bromwich nedaleko Birminghamu a v Southamptonu.
Námořní verze
náhled|vpravo|Seafire F XVII SX336 v červenci 2006 Existovala také námořní verze nazývaná Seafire určená pro operace z palub letadlových lodí. Měla na spodní straně trupu (později vzadu za ostruhovým kolečkem) záchytný hák (kvůli brzdění letadla při přistávání na letadlových lodích), sklápěcí křídla a další výstroj potřebnou k provozu na letadlových lodích. I přes solidní výkony nebyla tato modifikace úplně vhodná pro takovou službu (obtížné přistávání, způsobené malým rozchodem podvozku, vedlo k množství nehod, typ také neoplýval dlouhým doletem potřebným nad mořem), a tak se Seafire nestal v britském námořním letectvu tak dominantním typem jako na pevnině u RAF.
Celkem bylo vyrobeno více než 2500 strojů různých verzí letadla Supermarine Seafire. Poslední verze Seafire (F.47) byla nasazena ve válce v Koreji. K vyřazení Seafire ze služby došlo v roce 1952.
Začátkem roku 1940, kdy probíhaly boje v Norsku a Spojenci ztratili všechna tamní pozemní letiště, přišlo RAF s návrhem přestavět Spitfiry na plovákové stíhací letouny, schopné operovat z mořské hladiny v oblastech, kde nebylo možné nasazení letadlových lodí. V dubnu začali přestavovat Supermarine Spitfire Mk.I (R6722), ovšem boj o Norsko mezitím skončil a tak se stroj vrátil do původní podoby pozemního stroje. Práce na plovákových Spitfirech se obnovily v roce 1941. První přestavba proběhla na verzi Mk.V (W3760), která byla zalétána v říjnu 1942. Letoun obdržel čtyřlistou vrtuli, měl zaplechované šachty kolového podvozku a novou kýlovku se směrovkou a spodním kýlem. Firma Folland přestavěla ještě další dva Spitfiry Mk.V (EP751 a EP754). Takto upravené stroje se dvěma plováky dosahovaly maximální rychlost 520 km/h. V roce 1943 vznikla ještě přestavba z verze Mk.IXb (MJ892), jejíž maximální rychlost vzrostla na 605 km/h. V témže roce RAF rozhodlo nasadit plovákové Spitfiry proti německým transportním letounům, které obstarávaly přepravu vojenského materiálu z Řecka na Krétu. EP 451, EP754 a MJ892 byly lodí přepraveny do Středomoří s předpokládanou základnou na některém z malých řeckých ostrovů. Zásobování měly obstarávat ponorky. Jednotka byla nejprve dislokována v Egyptě na Velkém Hořkém jezeře, kde započal výcvik. Po dosažení operační způsobilosti byl však plán nasazení zrušen.
Konstrukce náhled|vlevo|Spitfire Mk IIA P7350 je jediný dochovaný letuschopný Spitfire nasazený během bitvy o Británii. Nachází se ve stavu Battle of Britain Memorial Flight. náhled|Spitfire Mk.XI piltovaný Sqn. Ldr. Martindalem; po letu 27. dubna 1944, kdy letoun dosáhl rychlosti 975 km/h (možno si všimnout poškození z tohoto letu). náhled|Spitfire F Mk.22 s motorem Rolls-Royce Griffon Spitfire byl jednomotorový jednomístný stíhací letoun, celokovový samonosný dolnoplošník poloskořepinové konstrukce, pouze kormidla kryla plátno, s jednoduchými ocasními plochami a se záďovým zatahovacím podvozkem.
Jedním z důležitých prvků konstrukce bylo tzv. geometrické zkroucení křídla. Úhel nastavení křídla se plynule snižuje z 2° u kořene křídla na −0,5° na koncích. Zkroucení křídla zajišťuje dobré chování při přetažení letounu – při přetažení se proudění začne odtrhávat nejprve u kořene křídla, což způsobuje dvě věci: – turbulentní proudění zasáhne ocasní plochy letounu, což způsobí vibrace výškovky, které se řízením přenášejí pilotovi na řídicí páku; toto kmitání kniplu pilota informuje o tom, že se blíží do nebezpečné oblasti, při které může dojít ke ztrátě vztlaku a pádu letounu; – za druhé, díky menšímu úhlu náběhu vnějších částí křídla, si stroj stále ještě zachovává účinná křidélka, takže stroj stále ještě je plně ovladatelný.
Slabší stránkou prvních verzí motoru Merlin byl karburátor, který při vysokých negativních násobcích (fakticky jen při přechodu do střemhlavého letu) přestal dodávat palivo do motoru, zatímco jeho hlavní soupeř Messerschmitt Bf 109E měl přímé vstřikování paliva do válců, kde k tomuto nedocházelo, ovšem vstřikovací souprava je výrobně náročnější, a tedy i dražší, a přímé vstřikování paliva do válců je také citlivé na zavzdušnění palivového systému. Ovšem první, byť jen „provizorní“ řešení se objevilo již v roce 1940, kdy byl v AE navržen a zkonstruován tzv. RAE-restrictor, známý též pod označením „Shilling orifice“, autorkou jehož řešení byla Beatrice Shilling, byť toto se do výroby dostalo až po „bitvě o Británii“. Definitivním řešením pak byla konstrukce karburátoru spolehlivě pracujícího i při záporných násobcích, tzv. „RAE anti-G carburettor“.