Lavočkin La-5 () byl sovětský jednomotorový stíhací letoun masově vyráběný a nasazený během druhé světové války. Tento typ byl následníkem vývojové řady letadel LaGG-3 a stal se jedním z nejlepších sovětských stíhacích strojů nasazených v konfliktu.
Vznik Nedostatečné výkony stíhacího letounu LaGG-3 již v roce 1941 hrozily zastavením jeho sériové výroby. Malý poměr výkonu řadové, kapalinou chlazené pohonné jednotky VK-105PF, což byl neustále vylepšovaný licenční motor Hispano Suiza z předválečných let, Zbyněk Válka, Stíhací letadla 1939-45 Itálie, Francie, SSSR, Československo, Polsko, Holandsko, Švédsko, Austrálie, Lavočkin LaG-5 a La-5, 1999, str. 70 oproti těžkému draku vedl letecké konstruktéry k řadě pokusů o zlepšení letových výkonů. Jako optimální řešení se jevila instalace výkonnějšího vzduchem chlazeného dvouhvězdicového čtrnáctiválce Švecov M-82 (později Švecov AŠ-82), které se nevyužité nacházely ve skladech v počtu okolo 1000 kusů. Výroba lehkého bombardovacího letounu Su-2 totiž končila a sériová výroba dvoumotorového bombardéru Tu-2 byla přerušena z důvodu zvýšené potřeby stíhacích strojů.
Jako první začal s řešením problematiky zabudování hvězdicového motoru o velkém průměru do štíhlého draku LaGGu-3 M. I. Gudkov. Od března 1941 začal uvažovat o verzi poháněné M-82, jejíž realizaci napomohla i jeho samostatná konstrukční kancelář, kterou vedl od konce května 1941. Po německém přepadení SSSR v červnu 1941 navíc sovětská vláda vydala specifikace, kterými chtěla motivovat konstruktéry k využití motorů M-82, jejichž produkce probíhala mimo dosah bombardérů Luftwaffe. V září 1941 tak vzlétl prototyp Gudkov Gu-82, jehož pohonná jednotka M-82 byla včetně jejího lože a agregátů převzata z Su-2 a namontována do draku LaGG-3. Gudkovův tým prodloužil kryt motoru a poté co nejlépe připojil ke zbytku trupu oválného průřezu dodatečným tvarováním přišroubovanými plechy. Olejový chladič byl přemístěn na spodní část trupu a odstředivý kompresor byl zásobován vzduchem prostřednictvím dlouhého přívodu pod krytem motoru. Úpravám se nevyhnulo ani křídlo, jehož rozpětí bylo mírně zmenšeno. Kvůli zlepšení výhledu vzad byla část hřbetu za kabinou prosklena. Výzbroj tvořila čtveřice těžkých kulometů. Krátké podnikové zkoušky prokázaly dobré letové vlastnosti Gu-82, avšak situace na bojišti vedla k evakuaci OKB Gudkov z moskevského závodu č. 301. Gu-82 byl rozebrán, zabalen a odeslán do Novosibirsku. Odtud byl přemístěn dále do Gorkého, kde však již v závodu č. 21 nebyl nikdy uveden do provozuschopného stavu. Žádné oficiální testy tak nebyly provedeny avšak velení sovětského letectva si velmi dobře uvědomovalo potenciál nové stíhačky.
Koncem roku 1941 přijel S. A. Lavočkin do závodu č. 21 v Gorkém. Navzdory dobrému vztahu s lidmi ze Zkušebního leteckého ústavu lidového komisariátu leteckého průmyslu (LII NKAP) byl špatně zapsán u armádních autorit i u politiků. Obtíže s vyladěním LaGG-3 jej postavily do špatného světla a jeho tým nebyl v Gorkém skutečně vítaný. V tomto závodě byla totiž vyvíjena Polikarpovova I-16 a Pašininova I-21. A. S. Jakovlev se navíc netajil ambicemi založit zde svou OKB (Opytno-konstruktorskoje-bjuro) pro vývoj vlastního stíhacího letounu. Za této situace se Lavočkin pouštěl do studie přestavby svého draku pro obrovský motor M-82, navíc mnohem později než Gudkov. Obtíže s úpravami draku LaGG-3 Lavočkinovi připadaly nepřekonatelné a doporučil, aby se OKB soustředila na vývoj nové verze s řadovým motorem M-107.
Avšak S. M. Alexejev, který byl vedoucím konstrukční skupiny a zároveň Lavočkinovým asistentem, v přestavbě draku na Švecovův hvězdicový motor neviděl až takový problém. Získal souhlas nasadit na tento program tři členy svého týmu. K Alexejevově malé skupince, která se ujala práce na přestavbě přední části trupu se připojili i V. I. Valedinskij, vyčleněný ze Švecovovy OKB a K. Slepněv, vedoucí motorového oddělení závodu č. 21. Alexejevův tým na rozdíl od Gudkova navrhl spojovací část, která se postupně zaoblovala a od přední části pilotní kabiny trup postupně rozšiřovala přes původní konstrukci, která následně úplně zmizela. Prototyp s označením LaGG-3/M-82 (uváděno také LaG-3/M-82) byl dohotoven v prosinci 1941. Kromě nového motoru byl stroj vybaven automatickými sloty na náběžných hranách křídla. Pod horní část krytu motoru, který roztáčel třílistou vrtuli VIŠ-105P s hydraulickým nastavováním listů, byly namontovány dva synchronizované kanóny ŠVAK. Vedení závodu č. 21 bylo natolik znepokojeno, že bude muset za Lavočkinovu práci převzít zodpovědnost, že odmítlo přesunout prototyp do hangáru. Neochota ke spolupráci i negativní postoj společně s velmi studenou zimou a obtíže technického rázu způsobily odložení testů na březen 1942. Zkoušky prototypu prováděl pilot G. Miščenko, jehož posudek však vyzníval vlažně. Přestože byl LaGG-3/M-82 rychlejší v malých výškách a stoupal rychleji než standardní LaGG-3, vyžadoval příliš dlouhou VPD. Miščenko měl výhrady také k nestejnoměrnému chlazení válců motoru. Byla proto provedena celá řada úprav na samotném motoru, křidélkách a vyvážení řídících ploch. náhled|Replika La-5 V dubnu 1942 byl vládou nařízený přesun Lavočkinovy OKB do závodu č. 31, kde již byl Gorbunov, a současně rozhodla o zastavení zdejší výroby LaGG-3. Valedinskij následně sdělil Švecovovi, že se adaptace jeho motoru na LaGG-3 vyplatila a tuto informaci zopakoval i na vyšších místech. Stalin pak mnohem pečlivěji naslouchal zkušebnímu pilotu Nikašinovi, který prototyp testoval koncem března spolu s Fedorovem, který se o něm vyjadřoval také velmi dobře. Následkem toho byl vyhlášen nouzový program, který měl Lavočkinovu týmu poskytnout veškeré výsady a priority a zbavit je obtěžování ze strany vedení závodu č. 21. Mezi 9. a 14. květnem provedl prototyp celkem 11 letů a byl shledán slibným. Tento názor zásadně změnil názor na Lavočkinovu OKB a jeho stroj. Nadřízené úřady svěřily Lavočkinovi řízení závodu a pověřily ho od července 1942 výrobou nového typu spolu se závodem č. 31.
Z trojice konstruktérů LaGG-3 se rovněž Gorbunov snažil v Tbilisi o adaptaci motoru M-82 na drak stíhacího LaGGu. Při spojování pohonné jednotky s trupem však nebyl tak úspěšný, jako jeho kolegové. Nad motorem byly opět nainstalovány dva kanóny, vstup vzduchu pro sání motoru byl napolo zapuštěn do horní části motorového krytu a olejový chladič byl přesunut pod příď. Prototyp označený LaG-5 byl zkoušen počátkem roku 1942. Špatně doléhající panely krytu motoru nadměrně zvyšovaly odpor a snížily rychlost letounu na 554 km/h v hladině 6500 m. LaG-5 byl během roku schválen ovšem nepadlo žádné rozhodnutí o sériové výrobě, protože Alexejev z Lavočkinovy OKB mezitím uspěl se svým prototypem LaGG-3/M-82.
Gudkov byl tedy první, komu se podařilo vyvinout prototyp, ve kterém se drak LaGG-3 spojil s motorem M-82. Lavočkin nenesl jeho úspěch, byť jen relativní, příliš dobře a za pomoci svých přátel na NKAP provedl vše možné, aby sériové výrobě typu Gu-82 zabránil a prosadil svůj vlastní Leonard Herbert, Encyklopedie sovětských stíhacích letadel 1939-1951, Lavočkin La-5, 2007, str. 83. Nejinak tomu zřejmě bylo i s prototypem Gorbunovým, který byl rovněž zapomenut.
Vývoj Díky úspěchu LaGG-3/M-82 bylo nařízeno okamžité zahájení výroby nového modelu s cílovými termíny dodávek v červnu až červenci 1942. Většina dobových dokumentů nový typ označuje LaG-5, některé i LaGG-5, což nebylo nikdy oficiálně vysvětleno. Protože se letoun vyráběl i v závodě č. 31, kde pracoval Gorbunov, došlo zřejmě k určité formě spolupráce mezi týmy Lavočkina a Gorbunova. náhled|La-5, 3. GvIAP, VVS, kapitán G. D. Kostyljevov Prvních 10 exemplářů LaG-5 bylo dokončeno během června a všechny se ihned podrobily operačním zkouškám a vylepšovacím programům. Požadavky na rychlost dodávek a vyráběné počty zajistily přejímku nových strojů bojovými útvary již během léta 1942. Veškeré závady jako vibrace kanónů při střelbě, úniky oleje z motoru, obtížný přístup do kabiny a příliš velké síly na řídící páce byly postupně odstraňovány, nebo alespoň zmírňovány. Od srpna 1942 byl každý třetí kus vybavován rádiem RSI-4 a radiokompasem RPK-10. V září 1942 daly úřady letounu definitivní označení La-5. náhled|La-5F, 324. IAD, VVS, major Leonid Akimovič Galčenko Po první návštěvě Moskvy, během níž musel Lavočkin Stalinovi zdůvodňovat, proč je výkon stíhačky La-5 ve srovnání s prototypem nižší, byl zanedlouho pozván na další pohovor, týkající se omezeného doletu téhož stroje. Stalinova žádost o zvýšení doletu a stížnosti od frontových pilotů Lavočkina donutila k překonstruování La-5. Drak získal aerodynamičtější tvar a byl odlehčen. Kryt motoru lépe přiléhal a zlepšilo se vyvážení řídících ploch i výhled z pilotní kabiny. Především však došlo k modernizaci pohonné jednotky. Čtyři La-5 byly koncem roku 1942 podrobeny společnému výzkumnému programu CAGI, LII, CIAM (Centralnyj institut aviamotorstrojenija) a Lavočkinovy OKB. Výsledkem tohoto výzkumu byl La-5F, který získal označení podle přeplňovaného motoru M-82F s vyšším nominálním výkonem, který udržoval od startu po hranici výškovosti motoru. Od 9. výrobní série z listopadu 1942 byla snížena zadní část trupu a pancéřovaná kabina byla vybavena krytem, umožňujícím výhled do všech stran. Přidáním pancéřových desek se navíc zlepšila ochrana pilotovy hlavy a ramen. Mnohé vyrobené stroje byly vybaveny pevným ostruhovým kolem, což zjednodušovalo jejich výrobu. Dvojice synchronizovaných kanónů ŠVAK byla u některých strojů redukována na jeden kanón a jeden kulomet UBS. Stejně jako dříve mohl La-5F nést pod křídlem 200 kg pum nebo šest neřízených raket RS-82. V otázce zvětšení doletu nebylo možné podniknout nic, k tomu došlo až u pozdějších verzí.
Koncem roku 1942 Švecov dodal novou verzi svého motoru M-82. Šlo o přeplňovaný M-82FNV s přímým vstřikováním. Drak byl přizpůsoben motoru a kromě změn předepsaných pro La-5F byla provedena řada dalších úprav, například dlouhý vstup vzduchu pro odstředivý kompresor na krytu motoru a boční ochranné klapky výfuku. Prototyp označený La-5FNV ve výšce 5600 m dosahoval rychlosti 619 km/h. Pohonná jednotka byla doporučena pro sériovou výrobu jako M-82FN (Forsirovanyj-Něposredstvenno). Nový výzkumný plán CAGI, LII a Lavočkinovy OKB umožnil větší úsporu hmotnosti a rekonstrukci systému dodávky paliva. Přispěním L. A. Zakse a A. I. Mindrova měl letoun nyní pouze tři samosvorné nádrže namísto pěti, umístěné v centrální části křídla o stejném objemu.
V prosinci 1942 a v lednu 1943 byl testován prototyp, který v sobě slučoval všechna vylepšení realizovaná na modelech La-5F a La-5FNV. Další byl pak zkoušen v aerodynamickém tunelu v CAGI. Oba tyto prototypy s motory M-82FN bez samostatného označení lze považovat za předchůdce varianty La-5FN. Velmi slibné testy však nebyly dokončeny kvůli problémům s kompresorem. Testovací pilot Kubiškin také kritizoval nedostatek strukturální pevnosti, která byla důsledkem přílišného šetření na hmotnosti. náhled|La5-FN, 2. GvIAP, VVS, kapitán Nikolaj Puškin V březnu 1943 přišla Lavočkinova konstrukční kancelář s prvním prototypem série La-5FN, tzv. La-5 „Dubler“ (také typ 39) ze závodu č. 21. Jeho křídlo již mělo dva kovové nosníky, rozpětí bylo mírně zmenšeno a výzbroj tvořila dvojice kanónů ŠVAK pod krytem motoru. Letoun byl aerodynamicky zjemněn spolu s kvalitativně lepším dílenským zpracováním. Letové testy prováděl Lavočkinův blízký přítel A. Nikašin. Tento pilot ve stroji La-5 „Dubler“ dosáhl ve výšce 6300 m rychlosti 648 km/h. Výstup do hladiny 5000 m trval již jen 4 min 42 s a zatáčku 360° zvládl za 18,5 s. Společné úsilí Švecova a Lavočkinovi OKB konečně slavilo úspěch, který byl potvrzen vládou s požadavkem okamžité sériové výroby pod označením La-5FN.