Boeing 737 je úzkotrupé dvoumotorové proudové dopravní letadlo pro krátké a střední vzdálenosti. Jde o nejrozšířenější dopravní letoun na světě, vyrobený již ve více než 11 000 exemplářích.
Původně byl vyvíjen jako menší dvoumotorové letadlo s nižšími náklady na provoz odvozené od Boeingu 707 a Boeingu 727. Nakonec se letadla Boeing 737 vyvinula do rodiny 9 modelů pro osobní přepravu s kapacitou od 85 až do 215 cestujících. Model 737 je jediné úzkotrupé dopravní letadlo od společnosti Boeing, které je dnes společností vyráběno ve variantách -600, -700, -800, -900 a MAX 7,8,9. Modernizovaná verze s novými motory – Boeing 737 MAX přišla na trh letecké dopravy v roce 2017.
Nejprve byl tento model představen v roce 1964 a první verze Boeing 737-100 vzlétla v roce 1967, která vstoupila do leteckého provozu jako komerční proudové letadlo v únoru 1968. Další prodloužená verze 737-200 vstoupila do služby v dubnu 1968.Kingsley-Jones, Max. 6,000 and counting for Boeing’s popular little twinjet. Flight International, Reed Business Information, April 22, 2009. Vydané: 22.apríla, 2009.The Boeing 737-100/200. Airliners.net, Demand Media, Inc. Vydané: 22.apríla, 2009. V 80. letech začala společnost Boeing vyrábět verze -300, -400 a -500, které později byly označované i jako série Boeing 737 Classic. Modelem série 737 Classic bylo přidáno na kapacitě a proudových motorech CFM56 spolu s vylepšenými křídly. V 90. letech představila společnost model 737 Next Generation s různými změnami jako přestavěná křídla, skleněný kokpit a nový interiér. Modely 737 Next Generation jsou obsaženy ve verzích -600, -700, -800, a-900ER s různou délkou od 31 m do 42 m. Byznys verze 737 Next Generation s označením BBJ jsou také vyráběny.
Série 737 je nejpočetnější tryskové dopravní letadlo v historii letectví. Verze 737 se ve firmě Boeing nepřetržitě vyrábí od roku 1967 s počtem objednaných 15 596 a 11 377 dodaných ke dni 31. března 2023. Výroba 737 je soustředěna v závodě Boeing ve městě Renton, stát Washington. Mnoho 737 nastoupilo na linky dříve provozované letadly 707, 727, 757, DC-9, a MD-80/MD-90 a v současnosti představuje pro letadlo největšího konkurenta rodina letadel Airbus A320, která se od roku 2019 stala prodávanější než letadla série 737. V roce 2006 bylo v každém okamžiku průměrně ve vzduchu 1 250 Boeingů 737 a každých 5 sekund přistávala nebo vzlétala 2 letadla tohoto typu.
Vývoj vlevo|náhled|400px|Různé varianty náhled|18. října 1966, patent na tryskové letadlo, podaný 22. června 1965 Johnem Steinerem a Joe Sutterem pro Boeing náhled|vpravo|Starší modernizovaný Boeing 737-200 společnosti United Airlines s obraceči tahu Společnost Boeing se věnovala studiu návrhu proudových letadel s kratším doletem a zaměřili se na vybudování doplňujícího letadla k Boeingu 727 na krátké tratě s menší obsazeností.Transport News: Boeing Plans Jet. The New York Times, 17. července, 1964. Dostupné: 26. února 2008. Přípravné projektové práce začaly 11. května 1964 a intenzivní průzkum trhu Boeingu přinesl plány pro vývoj 50 až 60místného dopravního letadla pro tratě se vzdáleností od 80 až 1 600 km. Lufthansa se 19. února 1965 stala prvním zákazníkem,Sharpe and Shaw 2001, s. 13. s objednávkou 21 letadel v celkové částce 67 milionů USDGerman Airline Buys 21 Boeing Short-Range Jets. The Washington Post, February 20, 1965. Dostupné: 26. února, 2008.(v r. 1965 190, 28 milionů USD v roce 2008) poté, co tato letecká společnost dostala záruku od Boeingu, že projekt 737 nebude zrušen. Konzultace a domluvení se se společností Lufthansa v předchozím zimním období měla u tohoto projektu za následek zvýšení sedadlové kapacity na 100 míst.
Dne 5. dubna 1965 oznámil Boeing objednávku společnosti United Airlines na 40 letadel 737. United však chtěl o něco větší letadlo než 737-100. Z toho důvodu Boeing protáhl trup o 91 centimetrů směrem dopředu a 102 centimetrů za křídlo. Delší verze byla označena jako 737-200, která vycházela z původní verze 737-100 s krátkým trupem.Redding 1997, s. 182.
Podrobné návrhové práce pokračovaly na obou variantách ve stejnou dobu. Boeing zaostával za svými konkurenty v době, kdy byl zahájen projekt 737, protože u konkurenčních letadel BAC 1-11, McDonnell Douglas DC-9 a Fokker F.28 již probíhalo letové ověřování a certifikace. Pro urychlení vývoje použila společnost Boeing 60 % struktury a systémů z již existujícího typu 727, přičemž nejdůležitějším se stal průřez trupu. Tento trup umožňoval 6sedadlové uspořádání vedle sebe ve srovnání s 5sedadlovým uspořádáním u konkurenčních letadel BAC 1-11 a DC-9. Konstruktéři se rozhodli osadit gondoly motorů přímo na spodní stranu křídel ke zmenšení délky přistávacího podvozku a ponechání motorů níže pro snadnější obsluhu a prohlídky na zemi. Sutter 2006, s. 76-78. Bylo testováno mnoho variant tlouštěk pro podpěry uchycení motoru v aerodynamickém tunelu a bylo zjištěno, že pro větší rychlosti nejvíce vyhovuje tvar, který je relativně silný a vyplňuje drážku mezi křídlem a horní stranou gondoly, zejména na vnější straně. Původně bylo plánováno použití velmi podobných částí aerodynamických profilů křídla jako u modelů 707 a 727 ač o málo tlustší. Nicméně podstatné zlepšení odporových charakteristik při vyšších Machových číslech bylo dosaženo změnou těchto částí v blízkosti gondoly.Olason, ML a Norton, d.Ä. Aerodynamická filozofie Boeingu 737, AIAA s. 65–739, prezentované na meetingu AIAA/Raes/JSASS Aircraft Design and Technology, Los Angeles California, listopad 1965. Přetištěno v AIAA Journal of Aircraft, Vol. 3 No. 6, listopad/prosinec 1966, s. 524–528. Byl vybrán dvouproudový motor Pratt & Whitney JT8D-1 s nízkým obtokovým poměrem.Shaw 1999, s. 6. S motory nainstalovanými na křídlech letounu se Boeing rozhodl osadit na trup konvenční vodorovnou ocasní plochu před ocasním tvarem T, jaký byl použit v případě Boeingu 727.
Konstrukce 737 se nadále vyvíjel do mnoha variant, ale stále zůstává rozpoznatelný jako 737. Tyto varianty se dělí do čtyř generací, avšak všechny vycházejí ze stejné základní konstrukce.
Drak Průřez trupu a přídě vycházejí z typů Boeing 707 a Boeing 727. Pilotní kabiny prvních letounů 737 také zdědily horní okénka (tzv. „eyebrow windows“) umístěná nad hlavním protislunečním štítem, která byla znakem původních modelů 707 a 727 pro lepší výhled posádky. Na rozdíl od rozšířené představy tato okénka nesloužila k astronavigaci (pouze vojenská verze T-43A měla průzor pro sextant určený k navigaci podle hvězd, který civilním modelům chyběl). S moderní avionikou se tato okénka stala nadbytečnými a mnoho pilotů do nich vkládalo noviny nebo jiné předměty, aby zastínili sluneční oslnění. Z konstrukce kabiny 737 byla odstraněna v roce 2004, ačkoli na přání zákazníka se montují i nadále. Horní okénka byla někdy odstraňována a zaslepována, obvykle během generálních oprav, a lze je rozlišit podle kovové záslepky, která se liší od hladkého kovu u pozdějších letadel, jež jimi původně vybavena nebyla.
Model 737 byl navržen tak, aby seděl relativně nízko nad zemí, což vyhovovalo potřebám menších letišť na konci 60. let 20. století, kterým často chyběly nástupní mosty nebo motorové pásy na zavazadla. Nízký trup umožňoval cestujícím snadný nástup z mobilních schodů nebo vestavěných schůdků (které jsou jako volitelná výbava k dispozici i u 737 MAX) a ruční nakládání zavazadel do nákladových prostorů. Tato konstrukce se však ukázala jako problém při modernizaci 737 většími a úspornějšími motory.
Hlavní podvozek letounu 737, umístěný pod křídly ve střední části trupu, se zatahuje do podvozkových šachet v břiše letadla. Nohy jsou kryty částečnými dvířky a „kartáčová“ těsnění aerodynamicky vyhlazují kola v šachtách. Boky pneumatik jsou za letu vystaveny vzduchu. Aerodynamický profil kol doplňují „poklice“. Provoz bez těchto krytů je zakázán, protože jsou propojeny se snímačem rychlosti vůči zemi, který spolupracuje s protiblokovacím brzdovým systémem (anti-skid). Tmavé kruhy pneumatik jsou jasně patrné při vzletu 737 nebo v letu v nízkých výškách.Dekkers, Daniel, et al. (Project 2A2H). [home.deds.nl/~hink07/Report.pdf "Analysis Landing Gear 737-500."] Hogeschool van Amsterdam. Aviation Studies. October 2008. Retrieved: August 20, 2011.
Od července 2008 byly ocelové podvozkové brzdy u nových strojů řady NG nahrazeny karbonovými brzdami Messier-Bugatti, čímž bylo dosaženo úspory hmotnosti o 550 až 700 liber (250–320 kg) v závislosti na tom, zda byly namontovány standardní nebo vysokokapacitní brzdy.Volkmann, Kelsey. "Boeing gets OK for new carbon brakes." St. Louis Business Journal via bizjournals.com. Retrieved: April 22, 2010. U verze 737-800 to přináší zlepšení palivové účinnosti o 0,5 %.Wilhelm, Steve. "Mindful of rivals, Boeing keeps tinkering with its 737." Puget Sound Business Journal, August 8, 2008. Retrieved: January 21, 2011.
Letouny 737 nejsou vybaveny systémem pro rychlé vypouštění paliva. Původní konstrukce byla příliš malá na to, aby to vyžadovala, a přidání systému vypouštění paliva u pozdějších, větších variant by představovalo značný hmotnostní trest. Boeing namísto toho prokázal „ekvivalentní úroveň bezpečnosti“. V závislosti na povaze nouzové situace letouny 737 buď krouží, aby spálily palivo, nebo přistanou s překročením maximální přistávací hmotnosti. V druhém případě musí letadlo před opětovným uvedením do provozu prohlédnout údržbový personál ohledně případného poškození.Cheung, Humphrey. "Troubled American Airlines jet lands safely at LAX." tgdaily.com, September 2, 2008. Retrieved: August 20, 2011.
Kabina Kabina první generace Original byla u druhé generace řady Classic nahrazena designem vycházejícím z kabiny letounu Boeing 757. Kabina řady Classic pak byla pro třetí generaci 737 Next Generation opět zmodernizována a získala design založený na kabině letounu Boeing 777. Později Boeing pro řadu NG nabídl překonstruovaný interiér Sky Interior. Mezi hlavní prvky interiéru Sky Interior patří tvarované postranní stěny, překonstruovaná krytí okének, větší prostor nad hlavou a LED atmosférické (náladové) osvětlení (Mood lighting),Kingsley-Jones, Max. "Narrow margins: Airbus and Boeing face pressure with the A-320 and 737." flightglobal.com, October 27, 2009. Retrieved: June 23, 2010."Check Out Boeing's Swanky New High-Tech Interior." businessinsider.com. Retrieved: November 1, 2011. větší výklopné stropní schránky na zavazadla vycházející z designu modelů 777 a 787 a obecně více prostoru pro zavazadla, přičemž Boeing udává také snížení hladiny hluku v kabině o 2–4 dB. První letoun 737 vybavený interiérem Boeing Sky Interior byl dodán společnosti Flydubai na konci roku 2010. Letouny 737 s interiérem Sky Interior převzaly také společnosti Continental Airlines, Alaska Airlines, Malaysia Airlines a TUIFly."Wolkenlos in Seattle – an Bord des neuen Jets von TUIfly." podcastexperten, March 7, 2011. Retrieved: May 12, 2011. Řada 737 MAX nadále používá interiér Boeing Sky Interior.
Pilotní kabina Letoun 737 využívá hydromechanický systém řízení letu, podobně jako Boeing 707, což je typické pro období, v němž byl 737 původně navržen. Povel pilota se přenáší k hydraulickým posilovačům spojeným s kormidly pomocí ocelových lanek vedoucích trupem a křídly, nikoli prostřednictvím elektrického systému fly-by-wire, který se používá u novějších konstrukcí, jako jsou Airbus A320 nebo Boeing 777.
Hlavní prvky řízení letu mají mechanickou zálohu. V případě úplného selhání hydraulického systému nebo výpadku obou motorů dojde k automatickému přepnutí na řízení pomocí odlehčovacích plošek (servo tab). V tomto režimu, nazývaném manuální reverze (manual reversion), aerodynamicky ovládají výšková a křidélková kormidla tyto odlehčovací plošky, které jsou napojeny na lanka vedoucí k řídicím páce. Plošky tak ovládá výhradně svalová síla pilota.
Řada 737 Next Generation představila skleněný kokpit se šesti LCD obrazovkami a moderní avionikou, navržený však tak, aby byla zachována typová spřízněnost s předchozími generacemi 737.