Škoda Favorit je osobní automobil nižší střední třídy, vyráběný v letech 1987 (prvních 200 kusů bylo vyrobeno již ke konci roku 1987) až 1994 automobilkou AZNP Mladá Boleslav, v roce 1990 automobilkou Škoda, automobilový koncern Mladá Boleslav, od roku 1991 Škoda, automobilová a.s. Automobil byl poprvé představen v roce 1987 na strojírenském veletrhu v Brně, během výroby prošel dvakrát modernizací. Byl k dispozici v několika stupních výbavy a také v několika limitovaných verzích.
Favorit jako pětimístný hatchback byl základním typem, od kterého bylo odvozeno několik komerčních karosářských variant: pětimístné kombi Škoda Forman, dvoumístný valníček (otevřený nebo s nástavbou) Škoda Pick-up, dvoumístné hatchbacky a kombi Škoda Favorit Praktik / Škoda Forman Praktik, a dvoumístné kombi s nástavbou Škoda Forman Plus. Na automobilce nezávislá společnost Metalex vyráběla odvozený kabriolet MTX Roadster a užitkový MTX Pick-up D. C. určený pro export. Na základě Favoritu se vyráběly také elektromobily Škoda Eltra 151. Několik dalších karosářských variant se do sériové výroby nedostalo.
Pro tuzemský automobilový průmysl znamenal Favorit velký krok vpřed. V zemích bývalého východního bloku se stal (po Ladě Samaře) teprve druhým zástupcem automobilů nižší střední třídy s koncepcí předního pohonu, který nebyl licencí zahraničního modelu, a který se svými jízdními i užitnými vlastnostmi mohl poměřovat se západoevropskými vozidly a stal se jedním z rozhodujících faktorů při privatizaci automobilky v roce 1991. Automobil byl úspěšný i v motoristickém sportu, zejména v rallye.
Historie náhled|Škoda Favorit (1987–1991) náhled|Škoda Favorit (1992) náhled|Škoda Favorit LX (1993–1994) v tyrkysové Koncepce osobních automobilů se u hlavních evropských výrobců koncem 70. let orientovala na pohon přední nápravy a příčně uložený motor. Vozidla s takovou koncepcí dosahovala menších rozměrů, nižší hmotnosti a nižší spotřeby. Jednání AZNP ohledně společného vývoje takové koncepce v projektu Škoda 760 s ostatními výrobci v RVHP, zejména s východoněmeckými automobilkami Wartburg a Trabant, skončilo neúspěšně, a proto se AZNP rozhodly pro vlastní vývoj vozidla s předním pohonem.
Vývoj V automobilce existoval projekt nového malého kompaktního vozu s předním pohonem – Škoda 780. Vůz sice trpěl řadou nedodělků, ale stal se dobrým základem pro nový automobil, pro odlišení označený Škoda 781. Původně Škoda vyvíjela vlastní designové návrhy, které vytvořil dipl. tech. Jaroslav Kindl. Do roku 1983 byly smontovány 4 prototypy. Vedoucím vývoje nového automobilu byl v březnu 1983 pověřen Ing. Petr Hrdlička. Hrdlička chápal projekt nového vozidla od začátku jako prestižní úkol, vyžadoval vysoké pracovní nasazení, při jednání s lidmi byl nekompromisní a někdy i bezohledný a despotický. Není divu, protože samotná vláda ČSSR po něm chtěla „maličkost“, aby za dva a půl roku kompletně vyvinul nový automobil a postavil na něj továrnu, přestože běžně tato operace obvykle trvá pět let.
Hrdličkovi bylo jasné, že technické řešení nového vozu lze sice zvládnout spojenými silami VVÚ AZNP a Ústavu pro výzkum motorových vozidel, ale pro prodejnost automobilu je rozhodující karoserie. V Československu by nikdo nedokázal během tak krátké doby navrhnout karoserii včetně všech pevnostních výpočtů, karosářských variant, výlisků, výztuh atd. tak, aby byly splněny nejrůznější požadavky potenciálních zahraničních trhů. Proto Hrdlička hned po svém jmenování v březnu 1983 odjel na autosalón do Ženevy navázat kontakty s designérskými firmami ohledně návrhu karoserie nového automobilu. Tradičně nejprve oslovili Ital Design, jenž se v historii podílel na designu škodovek. Plány automobilky počítaly s tím, že ucelenou řadu karoserií navrhne právě toto studio. Majitel Giorgetto Giugiaro se však k zástupcům AZNP od počátku choval chladně a povýšeně, neboť jeho předchozí projekty Škoda 720 a Škoda 760 nebyly nikdy realizovány, a že je vázán smlouvami s japonskými automobilkami. Pininfarina měl v Evropě výhradní smlouvu na automobily Peugeot, Chausson požadoval poměrně vysoký rozpočet a nakonec nejvýhodnější nabídku (28 milionů Kčs za kompletní návrh pěti karosářských variant – hatchback, sedan, kombi, kupé a užitkový vůz včetně výrobních výkresů) podala firma Stile Italia Nuccio Bertone, se kterými byla 1. června 1983 podepsána smlouva. Když Nuccio Bertone přicestoval tuto smlouvu podepsat, dovezl s sebou již i několik desítek hotových skic a začal se s vedením automobilky domlouvat na technických řešeních nového vozu. Tento fakt se občas mylně vykládá tak, že Bertone vytvořil celý automobil Škoda Favorit – není tomu tak, kompletní technické řešení je vlastním dílem vývoje AZNP, Bertone je autorem vnějšího designu karoserie a interiéru. V červnu 1983 byla do Itálie odeslána podlahová plošina určená pro stavbu sádrové makety.
náhled|Interiér (1992) V září 1983 odjeli pracovníci vývoje AZNP do Itálie, kde jim byl představen model základní verze pětidveřového dvouprostorového hatchbacku v měřítku 1:5, v prosinci byla do Mladé Boleslavi dodána maketa v měřítku 1:1 a karoserie prvního skutečného auta byla hotová na Silvestra 1984. Kromě hatchbacku Škoda 781 (pozdější obchodní název Favorit) se však pracovalo i na dalších variantách – čtyřdveřovém tříprostorovém sedanu Škoda 782 (uvažovaný název Felicia), třídveřovém čtyřmístném kupé Škoda 783 (uvažovaný název Favorit kupé), třídveřových skříňových vozidlech se zvýšenou střechou Škoda 784 (uvažovaný název Savana), pětidveřovém kombi Škoda 785 (později realizovaný Forman), uzavřené skříňové dodávce Škoda 786 (později z ní vyšel Pickup s nástavbou), dvoumístném užitkovém vozu s otevřenou ložnou plochou Škoda 787 (později sjednoceno s Pickupem) a nakonec nerealizované sanitce s prodlouženým rozvorem Škoda 788.
Problémem však byl ještě motor, který měl být podle původních představ automobilky i vlády převzatý ze Škody 120. Evropské hospodářské společenství ovšem přijalo v listopadu 1983 přísnější emisní normy – začínala éra bezolovnatého benzínu, katalyzátorů a elektronických karburátorů, ovšem starý motor nebyl vůči bezolovnatému palivu odolný a po 100 000 km běžně vyžadoval generální opravu. Konstruktéři na něm museli udělat značné úpravy pro zásadní zvýšení výkonu a životnosti (které se projevily přímo neskutečnou životností – jsou kusy s nájezdem 800 000 km) při výrazném snížení emisí i spotřeby – vše vlastními silami AZNP. Pomoc přinesla i firma Porsche, se kterou Škoda podepsala smlouvu na konstrukci odhlučnění a zavěšení motoru – ale například odhlučnění výfuku zvládli sami konstruktéři AZNP tak, že od konstruktérů Porsche sklidili chválu.
V prosinci 1984 nastal čas intenzivních zkoušek prvního prototypu, při kterých pomáhala i kopřivnická Tatra, která měla vlastní zkušební polygon. Od září 1986 jezdila auta životnostní zkoušku na 150 000 km. Výsledky byly souběžně porovnávány se zkušebními auty Fiat Uno a Volkswagen Golf. Škoda Favorit dopadla dobře, jak bylo odborným novinářům demonstrováno i na zkušebním vzorku BK-3 na podzim 1987.
náhled|Automobilový návrhář Raimund Hrubý (vlevo) s maketou Škody Forman, Vrchlabí, 1988/89 Poprvé byla Škoda Favorit představena na veletrhu v Brně roku 1987, následujícího roku byla zahájena v pobočném závodě ve Vrchlabí sériová výroba Favoritů v základním provedení 136 L – teprve v průběhu roku 1988 byla dokončena i karosárna v hlavním závodě v Mladé Boleslavi. Vozy byly dodávány výhradně organizacím, aby se v jejich náročném provozu stihly doladit nalezené nedostatky, a až v půli roku 1988 se Favority začaly prodávat občanům. Kvůli předčasné premiéře v roce 1987 došlo zejména na zahraničních trzíchk dramatickému poklesu zájmu o vozy dosavadní modelové řady s motorem vzadu.http://www.auto.cz/skoda-favorit-sedan-test-prototypu-roku-1986-vznikly-dva-exemplare-77390
Vývojem auta, který stál 2,5 miliardy korun, automobilka značně zchudla a navíc se po předčasném představení Favoritu snížil odbyt starých typů vozů s motorem vzadu (Škoda 742), přitom však bylo nutné dokončit vývoj a zahájit výrobu ostatních karosářských verzí (tj. obstarat nové technologie). Proto vláda hledala vhodného zahraničního partnera – nejvážnějšími zájemci byly koncerny Volkswagen a Renault, sám šéfkonstruktér Hrdlička dával přednost bavorskému BMW (pro které by byly škodovky zástupcem tehdy chybějící „jedničkové řady“), naopak zástupce zahraničního obchodu Ing. Barčák byl pro prodej Fordu. Vítězně z klání vyšel Volkswagen s příslibem masivních investic v řádu miliard československých korun – na oddlužení Škody, na stavební a energetické rekonstrukce, na obnovu a doplnění technologií a také na vývoj nových modelů.
Liberalizace cen, které federální vláda přestala určovat od 1. ledna 1991 a přenechala z velké části trhu, přinesla automobilce další problémy. Původní cena základního modelu 136 L byla v roce 1988 určena na 86 400 Kčs v maloobchodním prodeji pro spotřebitele, postupně však rostla. V lednu 1991 činila 129 000 Kčs, nicméně někteří dodavatelé jednotlivých dílů začali také rychle zdražovat natolik, že se výrobní náklady během několika týdnů zvýšily o cca 16 000 Kčs. Neslavný rekord v tomto držel monopolní výrobce ocelových disků kol Nová huť Ostrava, který se rozhodl zdražit svoje výrobky více než na pětinásobek. Tím se jen urychlilo zavádění nákupního systému koncernu Volkswagen, diverzifikace dodavatelů a nakupování součástek od dodavatelů z databáze Volkswagenu.
Výroba a modernizace Okamžitě po začátku sériové výroby začali v továrně připravovat modernizaci, která měla být uvedena na trh v roce 1992. Vůz měl být zaoblenější, měl mít nižší přední světlomety a jiné skupinové zadní světlomety. V roce 1989 připravilo studio Bertone prototyp vozu s označením 791. Vůz neměl tolik zapuštěná boční okna a měl kliky umístěné výše. V témže roce vznikl i nákres prototypu sedan 792, jenž dostal jméno Felicia. Tento sedan měl být odeslán do studia Bertone k úpravám, avšak v roce 1990 byl kvůli finančním problémům automobilky celý projekt modernizace zastaven a spolupráce se studiem Bertone ukončena – vůz měl být dále vyvíjen pouze automobilkou Škoda a designovým oddělením Volkswagenu. Připravované nové vlastní motory Škoda s rozvodem OHC o objemech 1,3 a 1,6 litru se také nedostaly do sériové výroby. Modernizace modelu Favorit byly nakonec méně nápadné a výsledkem rozsáhlých úprav se stal až nový typ Felicia.
První úprava vzhledu Favoritu proběhla hned roku 1991 po převzetí automobilky koncernem Volkswagen. Šlo jen o kosmetickou úpravu: asymetricky umístěné logo na chladiči se přemístilo doprostřed (drobné vizuální sjednocení s koncernem) a otvor pro vstup vzduchu pod ním zmizel. Vzduch tak nasávaly jen otvory v nárazníku. Postupně docházelo ke zlepšování použitých materiálů, ale vizuálně zůstával automobil nezměněn.
Výrazný facelift přišel k 1. lednu 1993 a byl doprovázen televizní reklamou o 548 zlepšeních, ve které dealer umisťoval vlaječky na autě všude tam, kde se něco zlepšilo.Youtube.cz: Škoda Favorit – reklama (1993) – 548 zlepšení – španělská verze zkráceného reklamního spotu Tuto reklamu později zparodovali autoři satirického pořadu Česká soda v klipu „Skoda Henlein“.Youtube.cz: „Nová Skoda Henlein“ Na krytu chladiče se objevila nová štěrbina pro vstup vzduchu („knírek“) pod logem Škoda a samotný chladič se o několik milimetrů zúžil. Původně hnědý interiér dostal černou barvu, změnil se tvar nárazníků, čímž se zlepšila aerodynamika, zvětšil se též rozchod kol a změnily se i disky kol.Zůstal rozměr 13", ale rozteč šroubů se z 98 mm zvýšila na 100 mm podle normy VW Díky novým dveřním výztuhám se zlepšila i bezpečnost vozu. Došlo též k zakulacení klik a víčka nádrže, změnila se elektroinstalace atd. Zezadu je možné modernizovaný model poznat například podle loga Škodovky na pátých dveřích, které zde původně nebylo.
Výroba Favoritu byla ukončena roku 1994, Forman a Pick-up se vyráběly o rok déle. Vyrobilo se celkem 783 167 Favoritů, 219 254 Formanů a 60 744 Pick-upů.