Železniční trať Thusis – Svatý Mořic, známá také pod názvem neboli Albulská dráha, je železniční trať v kantonu Graubünden ve východní části Švýcarska, která spojuje Thusis (697 m n. m.) se Svatým Mořicem (1775 m n. m.). Trať je známá pro svou vysokou architektonickou, technickou i historickou hodnotu. Výstavba prvního úseku trati byla zahájena již v roce 1898 a dokončena o pět let později. Albulská dráha zahrnuje 42 tunelů a galerií spolu se 144 viadukty a mosty, které pomáhají trati překonat náročný vysokohorský terén Švýcarských Alp. Mezi nejznámější vlaky, provozované na trati, patří Ledovcový expres (od roku 1930) a Bernina Express (od roku 1973). Trať provozuje Rhétská dráha (RhB). Stejně, jako ostatní tratě RhB, je i tato postavena na rozchodu 1000 mm a od roku 1919 je elektrifikována střídavou napájecí soustavou 11 kV 16,7 Hz.
Trať měří 61,67 km a v městečku Thusis v údolí Zadního Rýna () plynule navazuje na starší trať z Landquartu. Prochází pohořím Albula, na které odkazuje i svým zažitým názvem, a zajišťuje zejména spojení kantonálního hlavního města Churu se Svatým Mořicem, potažmo celým údolím Engadin. Ve stanici Samedan se nachází železniční uzel, kde na ni navazují další tratě směrem do Scuolu a Pontresiny. Ve Svatém Mořici se pak stýká s neméně známou Berninskou dráhou, která vede přes stejnojmenné pohoří až do italského Tirana. Tyto dvě dráhy jsou od roku 2008 společně zařazeny na seznam světového kulturního dědictví UNESCO pro svůj vynikající technický, architektonický a ekologický soubor hodnot.
Historie
První projekty náhled|vlevo|Plán na stavbu smyček nad stanicí Bergün Až do roku 1890 měl jihovýchod Švýcarska velmi špatné železniční spojení. Tranzitní dopravu zajišťovala od roku 1882 Gotthardská dráha, spojující střední Švýcarsko s Bellinzonou, takže výstavba rozsáhlejší železniční sítě v Graubündenu se z ekonomického hlediska nejevila jako účelná. Od roku 1858 vedla do hlavního města kantonu Graubünden, Churu, trať z Rorschachu, která však zůstala na několik desetiletí jedinou. Teprve úspěch trati z Landquartu do Davosu, kterou v roce 1890 otevřela společnost (LD), přinesl obrat. Z technických i ekonomických důvodů však šlo o trať úzkorozchodnou, jak napovídá i německé slovo – pro její stavbu byl zvolen metrový rozchod (1 000 mm). V roce 1895 se LD přejmenovala na Rhétskou dráhu () a o dva roky později obyvatelé Graubündenu v kantonálním referendu rozhodli, že RhB bude státní dráhou. To vytvořilo podmínky pro rychlou výstavbu dalších tratí, které by zpřístupnily dosud odlehlé části kantonu. Nejnaléhavější byla potřeba stavby trati do údolí Engadin, které vzhledem k nesjízdnosti cest přes Rhétské Alpy (pohoří Albula) v zimním období zůstávalo až 5 měsíců v roce dopravně zcela odříznuto od zbytku Švýcarska.
V roce 1890 předložil hoteliér a podnikatel z Davosu nizozemského původu Willem Jan Holsboer (jeden z hlavních iniciátorů Rhétské dráhy) odborné posudky, které počítaly s železničním spojením (tzv. Scalettská dráha) z Churu přes Davos, tunelem pod průsmykem Scaletta do Svatého Mořice a dále přes průsmyk Maloja do Chiavenny v Itálii. Později musel Holsboer od tohoto projektu upustit, zejména kvůli nerealizovatelnosti vrcholového tunelu Albula. V roce 1895 představil curyšský průkopník železnice Adolf Guyer-Zeller myšlenku dráhy Engadin-Orient, která měla spojit Chur přes Thusis, Engadin a Ofenský průsmyk (Fuorn Pass) s údolím Vinschgau a Terstem. Zeller ji nechal vyprojektovat jako normálněrozchodnou železnici, která měla pod Albulskými Alpami procházet dvanáctikilometrovým tunelem od ústí údolí Val Tisch do údolí řeky Inn pod Beverem. Stejně, jako Ofenbergbahn, měla Engadin-Orient-Bahn zajišťovat spojení také do Val Müstair. Uvažovalo se rovněž o trati přes Julierský průsmyk; i tento projekt byl však zavrhnut. Teprve 30. června 1898 se švýcarské Spolkové shromáždění definitivně vyslovilo pro stavbu železnice Albula.
Výstavba náhled|vlevo|Historický letecký pohled na smyčky v úseku Bergün–Preda Po dokončení trati Chur–Thusis (1896) zahájila Rhétská dráha v říjnu 1898 výstavbu trati Albula. Na rozdíl od trati Bernina, která byla postavena o deset let později ze Svatého Mořice do Tirana a od počátku byla projektována jako elektrická dráha, byla trať Albula stále projektována pro parní trakci a na rozdíl od trati Bernina byla určena primárně pro nákladní dopravu. Tehdejší parní lokomotivy ještě nebyly dostatečně výkonné, proto, aby bylo možné dosáhnout co nejvyšší rychlosti a zátěže, byl maximální sklon omezen na 35 promile a poloměr oblouku byl projektován co největší. Ve prospěch vyšší efektivity tak Albulská trať nevyčerpává všechny tehdejší technické možnosti adhezní železnice.
Takový styl výstavby vyžadoval velké množství inženýrských staveb. Viadukty byly postaveny výhradně z masivního kamene. Jako obzvlášť problematické se ukázalo stoupání mezi Bergünem a Predou, kde bylo třeba na pěti kilometrech překonat více než 400 výškových metrů. Aby bylo dodrženo maximální stanovené stoupání, navrhl vrchní inženýr Friedrich Hennings složitou trasu, která trať prodloužila na 12 kilometrů, avšak dodržela maximální požadovaný sklon. Dva klasické tunely, tři spirálové tunely a řada mostů splnily tento úkol tím, že trať postupně stoupá nahoru kruhovými smyčkami (podobnými šroubovici). Problémy na tomto úseku trati způsobila zejména výstavba 660 metrů dlouhého spirálového tunelu Rugnux, protože horská voda o teplotě 4 °C ztěžovala práci dělníků. Dalším problémem bylo zajištění trasy proti lavinám a skalnímu řícení, zejména v horní části údolí Albula mezi Bergünem a Nazem. Za tímto účelem bylo vybudováno několik galerií a lavinových bariér. Hlavním cílem bylo kompletní zabezpečení strmého svahu (od cca 1 500 m n. m. do cca 2 500 m n. m., šířka cca 1,5 km) na Piz Muot (2 670 m n. m.), na jehož svahu se nacházejí tři široké, nebezpečné lavinové cesty. Na ochranu svahu byly postaveny suché kamenné zdi, kovové a dřevěné konstrukce, galerie a tunel a bylo provedeno rozsáhlé zalesnění. Samotné suché kamenné zdi mají celkovou délku asi 11 kilometrů. V době svého vzniku byla lavinová ochrana na Piz Muot nejdůkladnější lavinovou ochranou ve Švýcarsku.
Bezprostředně za stanicí Preda byl proražen vrcholový, 5 866 metrů dlouhý tunel Albula, který prochází pod rozvodím mezi Rýnem a Dunajem několik kilometrů západně od průsmyku Albula. S vrcholem ve výšce 1 820 metrů nad mořem šlo v době výstavby o nejvýše položenou železniční trať jak ve Švýcarsku, tak v celých Alpách. Stavba tunelu způsobila značné problémy kvůli pronikání podzemní vody, což vedlo ke krachu stavební firmy. Na stavbě tunelu Albula bylo zaměstnáno celkem 1 316 osob a při jeho výstavbě došlo k celkem 16 smrtelným pracovním úrazům. Dne 29. května 1902 ve 3:30 hodin došlo k setkání razicích čet z obou směrů uprostřed hory.
Dne 1. července 1903 byl otevřen úsek Thusis–Celerina. Protože se RhB a město Svatý Mořic musely ještě dohodnout na umístění stanice, bylo otevření zbývajícího, téměř tříkilometrového úseku odloženo až na 10. července 1904. Nádraží ve Svatém Mořici bylo po dlouhých diskuzích nakonec umístěno na severovýchodním okraji města, s ohledem na plánované pokračování údolím Val Bregaglia dále do Itálie, které však nebylo nikdy realizováno. Stanice tak do dnešních dnů zůstala hlavovým nádražím (podobně, jako například Praha Masarykovo nádraží).
Elektrifikace náhled|vlevo|Lokomotiva řady Ge 6/6I, stoupající se smíšeným vlakem ke stanici Filisur Již po několika letech provozu se projevilo, jak je parní trakce na takto sklonově náročné trati nevýhodná. Vše ještě umocnil nedostatek uhlí během první světové války a tyto faktory přiměly RhB k zahájení elektrifikace celé své sítě. Dne 20. dubna 1919 byl elektrifikován první úsek Bever–Filisur, a to střídavým napětím 11 kV 16 2/3 Hz, které se osvědčilo na mezitím otevřené Engadinské trati. Pokračování až do Thusis vstoupilo do provozu v elektrické trakci 15. října téhož roku.
Elektrické lokomotivy umožnily značné zvýšení dopravovaných zátěží a u osobních vlaků došlo ke zkrácení jízdní doby. Jakýmsi symbolem dráhy se staly stroje řady Ge 6/6I (přezdívané albulský krokodýl), dodávané od roku 1921. Ty byly nasazeny zejména v nákladní dopravě, ale dopravovaly i vlaky osobní a smíšené.
Po roce 1920 Od roku 1930 jezdí po Albulské trati slavný ledovcový expres a roku 1973 se k němu přidal Bernina Express, který nahradil stejnojmenný expresní autobus, spojující od roku 1969 Chur a Tirano. Oba vlaky jako vlajkové lodi Rhétské dráhy vytvořily legendární pověst železniční společnosti mezi železničními nadšenci po celém světě.
Od roku 1969, kdy byla trať vybavena kolejovými obvody (zabezpečovací zařízení typu Rollbock), bylo na trati zavedeno částečné dálkové řízení některých stanic. Dispečerské pracoviště pro horní úsek trati sídlilo až do roku 2005 ve stanici Filisur, od tohoto data je celá trať dálkově řízena (stejně jako ostatní tratě RhB) z ústředního dispečerského pracoviště v Landquartu.
Rozvodna v Beveru byla modernizována roku 1973; dnes zajišťuje napájení většiny trati. V roce 1980 byl postaven 32 metrů dlouhý tunel Pro Quarta mezi Suravou a Alvaneu, přes který vede kantonální silnice. Postupně prodlužované předjízdné koleje všech stanic mají dnes délku přes 260 metrů, což odpovídá až 13vozovému osobnímu vlaku. V roce 1985 byla výrazně rozšířena galerie Maliera, která byla postavena mezi stanicemi Muot a Naz. Prodloužení směrem k Bergünu bylo nutné pro lepší ochranu železniční trati před lavinami a skalními říceními. Od té doby je horní stará část galerie Maliera zděná, spodní nová část je betonová. Od konce 90. let vybudovala RhB tři krátké dvoukolejné úseky: mezi Thusis a Sils, a prodloužena byla severní zhlaví stanic Filisur a Preda pro plynulé křižování protijedoucích vlaků. Zbytek trati je stále jednokolejný a z velké části ve stavu z roku 1904.
Rekonstrukce a úpravy trati náhled|vlevo|Viadukt Landwasser v rekonstrukci (2009) Od přelomu 20. a 21. století investovala Rhétská dráha miliony franků do obnovy trati, zejména budov. V roce 1997 byl například renovován a modernizován viadukt Solis, v roce 2009 pak viadukt Landwasser a viadukt Albula III. V roce 2010 byl zrekonstruován tunel Argentieri před Svatým Mořicem a viadukt Clix. Ve stejné době byla otevřena turistická stezka kulturní a průmyslové historie Via Albula/Bernina.
Na trati do Svatého Mořice byl odstraněn železniční přejezd na výjezdu ze stanice Samedan, kde byla trať přivedena do podjezdu. Nový, 100 metrů dlouhý tunel byl slavnostně otevřen v prosinci 2011 a současně byla zrekonstruována stanice Samedan. V letech 2010 až 2012 proběhla rozsáhlá rekonstrukce nádraží Bergün včetně kolejí a nástupišť.
Od léta 2011 do konce roku 2012 probíhala rekonstrukce tunelu Charnadüra u Svatého Mořice. Byla snížena spodní hrana tunelu a instalován nový železobetonový odvodový žlab, aby se zvětšil průjezdný průřez. V roce 2011 byl kompletně zrekonstruován viadukt Rugnux. Byly opraveny všechny spáry zdiva, položeny nové koleje a nový železobetonový zátěžový žlab. Práce probíhaly za plného provozu a většina činností byla provedena během nočních výluk. Protože viadukt není přístupný po silnici ani po kolejích, musela být většina materiálu a všechny velké stroje dovezeny po železnici. náhled|vlevo|Staveniště nového Albulatunnelu ve stanici Preda (2015)