Focke-Wulf Fw 190 Würger (česky „ťuhýk“) je německý jednomístný jednomotorový stíhací letoun navržený koncem 30. let 20. století ing. Kurtem Tankem a ve velkých počtech používaný za druhé světové války. Spolu s dobře známým protějškem letounem Messerschmitt Bf 109 se Fw 190 stal páteří stíhacích sil Luftwaffe. Dvouhvězdicový motor BMW 801, který poháněl většinu verzí, umožnil Fw 190 nést větší zátěž než Bf 109, díky čemuž mohl být nasazen jako denní stíhací letoun, stíhací bombardér, bitevní letoun a v menší míře i jako noční stíhač.

Fw 190A začal ve službě létat nad Francií v srpnu 1941 a brzy se ukázalo, že ve všech parametrech, kromě poloměru zatáčky, předčil tehdejší standardní stíhačku Royal Air Force Spitfire Mk. V,Andrews and Morgan 1987, p. 225. zejména pak v nízkých a středních výškách. Nadřazenost si nad spojeneckými stíhači Fw 190 udržoval až do příchodu vylepšeného letounu Spitfire Mk. IX.Delve 2007, p. 80. V listopadu/prosinci 1942 Fw 190 prodělal první bojový let na východní frontě a od října 1943 zaznamenal mnoho úspěchů ve stíhacích eskadrách a specializovaných útočných jednotkách na pozemní cíle zvaných Schlachtgeschwader.

Výkon série Fw 190A se snižoval ve vysokých nadmořských výškách (obvykle od 6 000 m a výš), což omezovalo jeho účinnost jako záchytného stíhače. Od zavedení Fw 190 se pracovalo na vyřešení tohoto problému u modelu B s přeplňovaným motorem BMW 801, modelu C s prodlouženou přední částí trupu a přeplňovaným dvanáctiválcovým invertním motorem Daimler-Benz DB 603 a modelu D s prodlouženým trupem a motorem Junkers Jumo 213. Problémy s instalacemi turbodmychadel ve verzích B a C způsobily, že v září 1944 byl uveden do provozu pouze model D. Tento vývoj výškového typu nakonec vedl k letounu Focke-Wulf Ta 152, který byl schopen extrémních rychlostí ve středních až vysokých nadmořských výškách (755 km/h ve 13 500 m). Tyto „dlouhonosé“ varianty typu Fw 190 a derivát Ta 152 se technicky přinejmenším vyrovnaly spojeneckým oponentům, nicméně přišly příliš pozdě na to, aby ovlivnily výsledek války.

Fw 190 byl mezi piloty velmi oblíbený. Někteří z nejúspěšnějších stíhacích es Luftwaffe na něm dosáhli mnoha vítězství, včetně Otto Kittela, Waltera Nowotného nebo Ericha Rudorffera. Fw 190 poskytoval větší palebnou sílu než Bf 109 a podle názoru německých pilotů, kteří létali s oběma stíhačkami měl v nízkých až středních nadmořských výškách vynikající manévrovatelnost. Je považován za jeden z nejlepších stíhacích letounů druhé světové války.

Fw 190 s hvězdicovým motorem BMW 801 byl vyráběn v 18 základních variantách. Všechny Fw 190 vybavené hvězdicovými motory si byly do značné míry podobné a starší stroje byly často při generálních prohlídkách a opravách přestavovány na novější varianty. Fw 190 se vyznačoval mohutnou výzbrojí, solidním pancéřováním a výhledem z kabiny, ovladatelností a dobrou manévrovatelností v nízkých a středních výškách. Byl to univerzální letoun, který se hodil jak pro souboje stíhačů, tak pro bitevní úkoly či na přesné bombardování. Nevýhodou byly slabé výškové vlastnosti a dlouhá doba nasazení, neboť v roce 1944 už ho (zvláště variantu Fw 190 A) většina spojeneckých stíhaček svými vlastnostmi předčila.

Vývoj Mezi lety 1934 a 1935 vypsalo německé ministerstvo letectví (RLM) soutěž na moderní stíhačku pro znovuzrozenou Luftwaffe. Konstruktér Kurt Tank vstoupil do soutěže s hornoplošným letounem Fw 159 proti strojům Arado Ar 80, Heinkel He 112 a Messerschmitt Bf 109. Fw 159 byl beznadějně překonán a brzy byl vyřazen společně s typem Ar 80. He 112 a Bf 109 si byly v designu obecně podobné, ale lehká konstrukce typu Bf 109 nasadila hranici výkonu He 112 tak, že ten ji nikdy nemohl překročit. 12. března 1936 byl vítězem vyhlášen typ Bf 109.

Ještě před tím, než Bf 109 u jednotek vstoupil do služby, vypsalo ministerstvo na podzim roku 1937 novou nabídku a požádalo různé konstruktéry o novou stíhačku, která by sloužila vedle typu Bf 109, jako např. konstrukce Waltera Günthera – typ He 100 po neúspěchu typu He 112. Přestože byl Bf 109 extrémně konkurenceschopným stíhačem, ministerstvo se obávalo, že budoucí zahraniční konstrukce ho překonají a chtělo mít ve vývoji nová letadla, která by tento problém vyřešila.Shacklady 2005, p. 25. Kurt Tank zareagoval řadou návrhů, z nichž většina byla založena na kapalinou chlazeném řadovém motoru.

Nicméně teprve až návrh se vzduchem chlazeným 14válcovým hvězdicovým motorem BMW 139 vyvolal zájem ministerstva letectví.Smith and Creek 2014, pp. 33–34. Vzhledem k tomu, že tento návrh používal hvězdicovým motor, nemohl konkurovat řadovému motoru, který poháněl Bf 109, jelikož motorů Daimler-Benz DB 601 byl stále nízký počet.Green and Swanborough 2001, p. 13. U konkurenčních konstrukcí jako Heinkel He 100 nebo dvoumotorový Focke-Wulf Fw 187, kde by výroba s dodávkami motorů konkurovala typům Bf 109 a Messerschmitt Bf 110 tomu tak nebylo. Po válce Kurt Tank popřel zvěsti, že musel s ministerstvem "vést boj", aby je přesvědčil o výhodách hvězdicového motoru.Price 2009, p. 3.

V té době bylo používání hvězdicových motorů u evropských stíhaček startujících z pozemních základen relativně vzácné, neboť se předpokládalo, že jejich velká čelní plocha by způsobila příliš mnoho odporu u něčeho tak malého jako stíhací letoun. Kurt Tank jako svědek úspěšného využití hvězdicových motorů u amerického námořnictva o tom přesvědčen nebyl a cítil, že by správně zjednodušená instalace tento problém vyřešila.

Nejžhavějšími body na každém vzduchem chlazeném motoru jsou hlavy válců umístěné kolem obvodu hvězdicového motoru. Aby bylo zajištěno dostatečné množství vzduchu k chlazení motoru, měl by být tento vnější proud maximalizován. Toho se obvykle dosáhlo tím, že většina čelní plochy motoru zůstala otevřená, což však způsobilo značný aerodynamický odpor. Na konci dvacátých let vedl vývoj v NACA k dramatickému zlepšení tím, že kolem vnější hlavy válců byla umístěna prstencová kapota, jejíž průřez měl tvar profilu křídla ("NACA cowling"). Tento tvar při vstupu vzduchu do přední části krytu zrychlil proudění vzduchu, čímž se zvýšil celkový proud vzduchu a umožnil zmenšení otvoru před motorem.Hansen, James. "Engineering Science and the Development of the NACA Low-Drag Engine Cowling", Chapter 1. The NACA and NASA Collier Trophy, NASA, 1998.

Fw 190 A

Fw 190 A-0 vpravo|náhled|Fw 190A-0 Jedná se o předsériovou verzi, které bylo vyrobeno 28 kusů. Letouny prošly zkouškami v polních podmínkách, při nichž se zjistilo mnoho předností (rychlost, obratnost), ale také nedostatků. Mezi nejzávažnější nedostatky patřilo zadírání motorů v důsledku špatného chlazení. Problém s otevíráním kabiny při rychlostech nad 300 km/h, vyřešilo až přidání malé nálože, jež po iniciaci kryt kabiny odhodila. Několik prvních letounů poháněl motor BMW 801 C-0. U dalších ho nahradil motor BMW 801 C-1. Výzbroj se skládala z dvou synchronizovaných trupových kulometů MG 17 ráže 7,9 mm nad motorem a dalších dvou umístěných v křídlech. K zaměřování sloužil reflexní zaměřovač Revi C/12C.

Fw 190 A-1 vpravo|náhled|Výzbroj letounu Fw 190 A-2 až A-5 Tento stíhací letoun vychází z původního předsériového typu A-0, u něhož byla odstraněna většina závad předcházející verze. Objednaných 100 kusů bylo vyrobeno od června do října 1941. Motorem byl obvykle BMW 801 C-1 o výkonu 1622 koní, problémy s jeho chlazením zůstaly stejné jako u verze A-0. Základní výzbroj tvořily čtyři kulomety MG 17 ráže 7,92 mm s 900 náboji na zbraň umístěné v trupu a v kořenech křídel. U některých letounů se tato nedostatečná výzbroj řešila dodatečnou montáží dvou 20mm kanónů MG FF s 60 náboji na zbraň do střední části křídel.

Fw 190 A-2 Jedná se o první sériovou variantu, které bylo vyrobeno 425 kusů. Došlo k úpravě chladicího systému a ke změně vedení výfukového potrubí. Problémy s přehříváním přesto zůstaly. U této varianty bylo většinou použito novější verze motoru BMW 801. Jednalo se o verzi C-2, která měla stejný výkon jako C-1, ale došlo u ní ke změně uchycení v motorovém loži. Výzbroj byla zesílena nahrazením křídelních kulometů dvěma kanony MG 151/20 s 250 náboji na zbraň. Výroba byla zahájena v srpnu 1941. U většiny strojů byly stejně jako u verze A-1 dodatečně namontovány dva kanóny MG/FF do střední části křídel. K zaměřování sloužil reflexní zaměřovač Revi C/12 D.

Fw 190 A-3 vpravo|náhled|Fw 190 A-3, III./JG 2, Hans Hahn, Francie 1942 vpravo|náhled|Fw 190A-3 po vytažení z moře v Norsku Varianta téměř shodná s A-2. Došlo pouze ke změně motoru BMW 801 C-2 za nový motor BMW 801 D-2 o výkonu 1724 koní. Byly přidány 3 štěrbiny v bočních panelech za motorem, čímž se podařilo redukovat přehřívání motoru na minimum. Doplňkovou výstroj tvořilo identifikační zařízení FuG 25a. Výzbroj se skládala ze dvou kulometů MG 17, dvou kanónů MG FF a dvou kanónů MG 151/20. Od této verze se začaly používat soupravy výstroje a výzbroje, jež umožňovaly uzpůsobení letounu podle momentálních potřeb a bylo je možno instalovat přímo dílnách (Umrüstbausätze – U/číslo). Fw 190 A-3/U1 – instalován pumový závěsník ETC 501, pro 250 nebo 500 kg bomby nebo pro adaptér ER 4 sloužící k podvěšení čtyř 50 kg bomb. Většinou byly z křídel odstraněny kanóny MG-FF. Fw 190 A-3/U3 – instalován pumový závěsník ETC 250/501 a čtyři přídavné závěsníky pro 50 kg pumy. Fw 190 A-3/U4 – průzkumná varianta vybavená dvěma fotografickými přístroji Rb 12.5/7x9. Křídlové kanóny MG FF byly odstraněny.

Fw 190 A-4 vpravo|náhled|Fw 190 s raketometem WGr 21 vpravo|náhled|Údržba kormidla Došlo ke standardnímu montování identifikační zařízení FuG 25a. Motor zůstal stejný. Bylo pouze přidáno zařízení MW 50, jež pomocí směsi vody a methanolu dokázalo krátkodobě zvýšit výkon motoru. Radiostanice FuG 7a byla nahrazena modernější FuG 16 Z, což se navenek projevilo výraznějším anténním sloupkem na směrovém kormidle. Od této verze se začaly používat soupravy výstroje a výzbroje, jež umožňovaly uzpůsobení letounu podle momentálních potřeb a bylo je možno instalovat přímo na letišti (Rüstsätze – R/číslo). Fw 190 A-4/R6 – Nejčastější polní úprava kdy FW 190 A-4 nesl pod křídly dvě jednohlavňová odpalovací zařízení neřízených raketových střel WGr. 21 ráže 210 mm. Fw 190 A-4/U1 – Stroj byl vybaven dvěma podkřídlovými závěsníky ETC 501. Výzbroj byla zredukovány na 2 kanóny MG 151 ráže 20 mm v křídlech. Fw 190 A-4/U3 – viz FW 190 F-1 Fw 190 A-4/U4 – shodný s FW 190A-3/U4 Fw 190 A-4/U8 – od dubna 1943 označení FW 190 G-1

Fw 190 A-5 náhled|vpravo|Focke-Wulf Fw 190A-3 z III/JG 2 na letišti RAF Pembrey, červen 1942. Kvůli problémům s vibracemi motoru předcházejících verzí došlo k úpravě motorového lože, které bylo zpevněno a prodlouženo o 15cm. Tím došlo k odstranění nepříjemných vibrací motoru. Chladicí systém dostal finální podobu a původní štěrbiny na trupu byly upraveny stavitelnými klapkami. Změnilo se i vybavení přístrojové desky, kde se například objevil umělý horizont, který nahradil klonoměr. V standardní verzi nebyly kanóny MG FF. Fw 190 A-5/U2 – viz FW 190 G-2/N Fw 190 A-5/U3 -Výzbroj tvořily dva kulomety MG 17 nad motorem a dva kanóny MG 151/20 v křídle. Pod trupem mohly nést pumu SC 500 a v křídelních závěsnících dvě pumy SC 250. I v úpravě Trop s protiprachovými filtry. Fw 190 A-5/U4 – V zadní části trupu byly nainstalovány v kamery Rb 1215/7. I v úpravě Trop s protiprachovými filtry. Fw 190 A-5/U8 – Výzbroj tvořily dva kanóny MG 151/20. Letoun byl vybaven závěsníkem ETC 501 pod trupem a dvěma závěsníky Messerschmitt-Träger pod křídly umožňující podvěšení dvou 300l přídavných palivových nádrží. Fw 190 A-5/U9 – Těžký stíhač. Výzbroj tvořily dva kulomety MG 131 ráže 13 mm a čtyři kanóny MG 151/20 v křídlech. Vyrobeny 2 kusy. Fw 190 A-5/U10 – Prototyp verze A-6. Došlo k překonstruování křídel, takže vydržely větší zatížení. Výzbroj tvořily čtyři kanóny MG 151/20. Vyroben 1 kus.