Dopravní podnik města Brna (DPMB) provozuje od roku 1946 po celé délce Brněnské přehrady elektrickou lodní dopravu. Lodě plují v rozšířené letní sezóně, od konce dubna zhruba do konce října, z přístaviště v Brně-Bystrci do zastávky Veverská Bítýška, nacházející se u stejnojmenného města (avšak stále na území Brna) na konci vzdutí nádrže.

Historie 1937–1949: Počátky lodní dopravy náhled|Původní lodě Morava, Veveří a Brno v roce 1948 v Bystrci náhled|Přístaviště Bystrc v roce 2008. Malá dřevěná odbavovací budova je „provizoriem“ z roku 1947. O rekreační lodní dopravě se uvažovalo již v době výstavby přehrady ve druhé polovině třicátých let 20. století. O koncesi zažádalo město Brno v roce 1937, tedy v době kdy výstavba přehrady teprve začínala. Koncese byla vydána v roce 1940 a město ji postoupilo Společnosti brněnských pouličních drah jakožto provozovateli městské hromadné dopravy. Kvůli vypuknutí druhé světové války však veškeré aktivity ohledně lodní dopravy na (tehdy) Kníničské přehradě ustaly (název Brněnská přehrada se začal používat až v roce 1959 [Dále jen Fiala.]). Došlo ale k objednání dvou lodí. Ty byly i přes obtíže spojené s válečnými událostmi zřejmě v roce 1943Fiala, s. 41.Fiala, s. 45. vyrobeny a převezeny z Königswinteru na Rýně (poblíž Bonnu) do Brna, kde byly provizorně uskladněny v tramvajové vozovně Pisárky. Na konci války, v roce 1945, neznámí žháři (zřejmě ustupující němečtí vojáci) zapálili celou pisáreckou vozovnu. Shořelo v ní mnoho tramvajových vozů, obě lodě ale požár přežily, i když jedna z nich byla dost poškozena.

Na začátku roku 1946 byla Brnu znovu udělena koncese pro provoz lodní dopravy. Obě lodě byly na jaře důkladně opraveny a převezeny do bystrckého přístaviště. Slavnostní zahájení provozu lodní dopravy na Brněnské přehradě se konalo 5. května 1946. Lodě, poháněné elektricky pomocí akumulátorů, obdržely jména Brno a Morava. Důvodem pro použití elektrického pohonu byl nedostatek kapalných pohonných hmot v poválečných letech. K dispozici byl také malý člun se spalovacím motorem, jenž dostal jméno Svratka. Obě velké lodě se pravidelně plavily mezi přístavištěm v Bystrci a hradem Veveří; mezi konečnými bylo šest nácestných zastávek, trasa měřila 6,3 km. Člun Svratka byl využíván pro přepravu malých skupin, pro velkou poruchovost byl ale často mimo provoz. Zájem o přepravu loděmi byl obrovský, do konce sezóny bylo převezeno 128 351 cestujících.Fiala, s. 19.

V dalším roce, 1947, došlo v bystrckém přístavišti ke stavbě dřevěného hangáru, který původně sloužil v Líšni vojenským účelům. Tím dostaly lodě základní zázemí pro přezimování mezi plavebními sezónami. Taktéž byla poblíž postavena restaurace a dřevěná budova sloužící pro odbavení lodí (původně provizorium, sloužila ale až do roku 2011). V srpnu téhož roku byla slavnostně pokřtěna a spuštěna na vodu již třetí loď. Veveří, jak bylo plavidlo pojmenováno, bylo téměř shodné konstrukce jako obě „válečné“ lodě. Trup byl ale vyroben firmou Adolf Špirk, Praha Smíchov, nástavbu provedli pracovníci dopravního podniku v nově postaveném dřevěném hangáru.

Roku 1948 došlo ke zvýšení zájmu návštěvníků přehrady o svezení jednou z lodí. V květnu byla totiž zprovozněna tramvajová trať z Komína do Bystrce (konečná zastávka ležela na levém břehu Svratky). Proto došlo k objednání další lodě u pražské firmy Špirk. Zatímco obě předchozí lodě měly stanoviště kapitána v jedné rovině s cestujícími (kapacitně šlo o malé lodě, plavidlo dokázalo přepravit přibližně 100 osob), nová loď měla mít kormidelnu vyvýšenou nad střechu paluby pro cestující. Také rozměry byly zvětšeny, takže kapacita se zvedla přibližně na dvojnásobek.Fiala, s. 21. Trup lodi Úderník byl vyroben v Praze, nástavbu opět provedli pracovníci v hangáru v bystrckém přístavišti. Nové plavidlo bylo spuštěno na vodu v červnu 1949. Na konci roku 1948 došlo ještě k prodloužení plavební dráhy do dnešní zastávky Skály (tehdy Mečkov), následujícího roku byla dráha prodloužena ještě do Veverské Bítýšky k mostu (na konec vzdutí přehrady). Celková délka tak dosáhla 9,3 km, plavba jedním směrem trvala 67 minut.

1950–1961: Stavba vlastních lodí a velký zájem o lodní dopravu náhled|Interiér lodě Bratislava vyrobené v roce 1956 V dubnu 1950 byla spuštěna na vodu Brněnské přehrady první loď, která byla vyrobena kompletně v bystrcké loděnici (dřevěném hangáru). Stejně jako v případě Úderníku šlo o loď střední velikosti. Plavidlo bylo pokřtěno jménem Pionýr.

Obrovský zájem Brňanů o přehradu byl příčinou přeplňování lodí zejména v hlavní plavební sezóně. Protože ani stav pěti lodí (malý a nespolehlivý člun Svratka neměl prakticky žádnou přepravní hodnotu) nepostačoval, bylo rozhodnuto postavit další plavidlo. Podle plánů Pionýra byla postavena shodná loď střední velikosti, která se od Pionýra lišila pouze v detailech. Poprvé byla spuštěna na vodu v dubnu 1952 a obdržela jméno Mír.

Pro zvládnutí náporu cestujících došlo ke stavbě další, tentokrát již dvoupalubové lodi (další lodě vyrobené v bystrcké loděnici byly již pouze se dvěma palubami). Nová loď, spuštěná na vodu přibližně o rok později než Mír (konkrétně v červenci 1953), se pyšnila jménem Praha. Trup širší o dva metry než předchozí lodě střední velikostiFiala, s. 24. a horní, takzvaná sluneční paluba navýšily kapacitu plavidla o přibližně 150 cestujících. Celkem se tedy touto lodí mohlo přepravit 350 osob.

Výroba vlastních dvoupalubových lodí v loděnici pokračovala. V červenci 1955 byla spuštěna na vodu loď Moskva. V květnu 1956 byla zprovozněna loď Bratislava, která byla (obdobně jako v případě lodí Pionýr a Mír) téměř identickým dvojčetem Moskvy. Poslední dvoupalubová loď, vyrobená pro Brněnskou přehradu, byla spuštěna na vodu v září 1961. Plavidlo obdrželo jméno Kyjev.

Mezitím došlo k vyřazení nejstarších lodí. V roce 1955 byla malá loď Veveří odprodána národnímu podniku Pramen. Předtím ještě byla v loděnici přestavěna na plovoucí prodejnu. Jako bezejmenná loď sloužila na Brněnské přehradě zřejmě do roku 1962, poté byla odprodána na slovenskou Oravskou přehradu.Fiala, s. 53. Kolem roku 1955 byl také vyřazen člun Svratka, který se v posledních letech používal již pouze ke služebním účelům. V roce 1961 došlo k vyřazení jedné ze dvou původních malých lodí, Moravy. Ta byla následně odprodána na Vranovskou přehradu.

V průběhu 50. let 20. století se po Brněnské přehradě také plavily lodě národního podniku Pramen. Ty křižovaly v letní sezóně nádrž a při zastávkách u břehů si rekreanti mohli koupit občerstvení.

1962–1977: Stagnace lodní dopravy V roce 1962, tedy v době 17. plavební sezóny, měl Dopravní podnik města Brna k dispozici 8 lodí. Čtyři velké dvoupalubové, tři střední a jednu malou. Průměrné staří lodního parku dosahovalo 9,5 roku.Fiala, s. 30.

Roku 1963 došlo na Rakovci poblíž přehrady ke stavbě měnírny pro tramvajovou trať. Nabíjecí zařízení pro lodní akumulátory tak mohlo být přemístěno z dřevěných hangárů do nové zděné budovy a s areálem lodní dopravy bylo spojeno kabelem.

Od poloviny 50. let postupně ubývali brněnské lodní dopravě cestující. Historický rekord v počtu přepravených osob za rok drží rok 1956, kdy lodě převezly 848 192 osob. O rok později to bylo 813 042 cestujících, v roce 1962 764 924 osob, o 10 let později dokonce pouze 350 618 cestujících.Fiala, s. 30–31. Důvodem zřejmě byla možnost pořízení si chaty, automobilu, či dovolené v zahraničí (Jugoslávie, Bulharsko). Proto bylo přikročeno k redukci počtu lodí. V roce 1968 byla na Vranovskou přehradu odprodána druhá původní loď, Brno. Téhož roku byla odstavena loď Úderník, která následujících téměř 20 let stála na břehu bez využití a chátrala.

Během 70. let 20. století k žádné výrazné změně v lodní dopravě na Brněnské přehradě nedošlo. Jedinou malou změnou bylo v roce 1974 uskutečněné přejmenování dvou zastávek (Krnovec → Mečkov, původní Mečkov → Skály).

1978–1995: Období stavby areálu a rekonstrukcí lodí náhled|Lodě Pionýr a Mír (v pozadí) v roce 1990 náhled|Správní budova ve tvaru lodi, vpravo hangár pro lodě V roce 1978 byla zahájena přestavba areálu celého bystrckého přístaviště. Dřevěný, více než 30 let starý hangár byl nahrazen v letech 1978–1980 zděným hangárem s dílnami, kancelářemi a sociálním zařízením. V letech 1982–1984 pak byla k této novostavbě přistavěna další budova pro přezimování dalších dvou lodí. Z velkého plánuFiala, s. 90. tak byly realizovány dva objekty, sice provozně nejdůležitější, ovšem pro běžného cestujícího bezvýznamné.

V 80. letech 20. století dosáhla většina velkých, dvoupalubových lodí stáří 30 let. Uvažovalo se o koupi nových plavidel z NDR se spalovacím motoremFiala, s. 32., nakonec však bylo rozhodnuto o zachování elektrického pohonu a postupné rekonstrukci všech lodí.

První modernizovanou lodí se stala loď Moskva. Její rekonstrukce probíhala v letech 1980 a 1981. Původní nástavba byla zachována, vyměněna byla pouze kormidelna. V letech 1983 a 1984 došlo k totální rekonstrukci lodě Praha. Na původním trupu byla postavena zcela nová nástavba včetně moderní kormidelny. Rozsahem stejná modernizace proběhla u lodi Bratislava v letech 1984 až 1986. V letech 1988 a 1989 byla zcela zrenovována loď Úderník. Z tohoto plavidla, které se od roku 1968 nevyužívalo, zůstal po dvacetileté odstávce na břehu prakticky pouze trup. Na konci 80. let proto došlo k opravě trupu a ke stavbě zcela nové nástavby. Loď již neměla být určena pro pravidelný linkový provoz, ale pro různé soukromé akce, večírky, konference, atd. Došlo také z přejmenování této lodě na Brno (již druhé obsazení tohoto jména). Tato salónní loď byla poprvé spuštěna na vodu v září 1989. Poslední nerekonstruovanou dvoupalubovou lodí byl Kyjev. Toto plavidlo bylo modernizováno v letech 1990–1992, opět z původní lodě zůstal pouze trup, nástavba byla postavena nová. Zároveň došlo k přejmenování této lodě na Veveří (druhé obsazení). Třetí, a poslední přejmenování se uskutečnilo ještě téhož roku, kdy byla loď Moskva přejmenována na Dallas.

Od roku 1992 jsou zavedeny dva plavební okruhy: velký a malý. Velký okruh vede po celé přehradě z Bystrce do Veverské Bítýšky. Některé spoje (především v letních měsících) jsou v provozu pouze na malém okruhu v trase Bystrc – Rokle.

Na konci plavební sezóny 1992 byl při neodborné manipulaci poškozen trup lodě Mír. Původně bylo rozhodnuto o opravě, ovšem vzhledem ke stavebním aktivitám v bystrckém přístavišti a napnutému rozpočtu se tak nestalo.Fiala, s. 63. Loď byla odstavena na venkovním prostranství v areálu lodní dopravy a 13 let chátrala. Roku 1997 byla dokonce převezena do hangáru, započata byla také rekonstrukce; práce ale byly brzy zastaveny. V roce 2000 se uvažovalo o prodeji salónní lodi Brno, utržené peníze měly být použity pro opravu Míru. K této akci ale nedošlo. V srpnu 2005 bylo torzo lodi opět přepraveno do hangáru, Státní plavební správa ovšem shledala trup nezpůsobilý k opravě, čímž veškeré naděje skončily. Nástavba začala být rozebírána, trup byl sešrotován.

Velké stavební akce se bystrcké přístaviště dočkalo v letech 1994 a 1995. Tehdy byla postavena ocelová provozně-správní budova. Objekt, který svým tvarem a barevným řešením připomíná loď, navrhl architekt Pavel Šrubař. Nový projekt také počítal s dalšími objekty (vyhlídková terasa, odbavovací prostor s pokladnami a třemi nástupišti)Fiala, s. 33., ty však nebyly realizovány.

Od roku 1995: Přelom století a obměna flotily náhled|Zastávka Pod Trnůvkou (dříve Cyklistická) zřízená v roce 2004 náhled|Den otevřených dveří v areálu DPMB v roce 2009 náhled|Lodní flotila v roce 2010 ve služebním přístavišti v Bystrci