Lokomotiva řady 477.0 (známá také jako „papoušek“) je posledním typem parní lokomotivy, vyrobeným v ČKD pro Československé státní dráhy. Její výroba proběhla v letech 1951–1952 a 1955 a vývoj původně probíhal pod řadovým označením 476.1. Vzhledem k překročení nápravové hmotnosti během vývoje ale došlo k přeznačení typu na řadu 477.0. Téměř celá první série 38 kusů, dokončená v roce 1952, byla ještě dodána s tímto označením, druhá série o 22 kusech dodaná v roce 1955 již nesla nové označení. Lokomotivy druhé série měly pro zlepšení jízdních vlastností a vhodnější rozložení hmotnosti oproti první sérii zmenšený vodojem o 2 m³ a upraven byl i pojezd. První série pak získala nové značení sjednocené s druhou sérií.
Stroj je tendrovou lokomotivou určenou pro rychlou osobní dopravu na předměstských tratích a také pro dopravu rychlíků, kde nahradily zejména starší předválečné stroje řady 464.0. Postupem času přecházely vlivem postupu elektrifikace železniční sítě a výrobě nových motorových lokomotiv spíše na méně důležité tratě a výkony. Po roce 1970 začalo odstavování a rušení i této řady po necelých 20 letech provozu. Poslední lokomotivy dosluhovaly mezi lety 1978–1979. Do současnosti byly zachovány tři stroje evidenčních čísel 013, 043 a 060.
Historie Předchůdci thumb|left|Lokomotiva řady 464.0 Nejstarší tendrovou lokomotivou pro osobní a rychlíkovou dopravu v Československu se stala řada 464.0, vyrobená v ČKD a Škodě ve třicátých letech. Tyto lokomotivy nahradily staré stroje (často i s vlečnými tendry) především tam, kde byla nutná nízká nápravová hmotnost a zároveň možnost dosažení vyšších rychlostí. Na hlavních tratích, které měly obvykle kvalitnější svršek, jenž tak umožňoval provoz těžších lokomotiv, se tyto řady potýkaly s adhezními problémy při častých rozjezdech ze zastávek v příměstské dopravě. Následně bylo proto rozhodnuto zkonstruovat novou lokomotivu s vyšší hmotností i výkonem s určením pro osobní a spěšné vlaky na hlavních tratích, jež by tyto problémy neměla. Plzeňská Škoda vyrobila roku 1935 stroj 475.001 a porovnávala ho s lehčími a méně výkonnými stroji řady 464.0.Borek (1), s. 25 Přes mnohé nedostatky vykázal ve většině případů lepší výsledky, ale pozornost železnic se soustředila spíše na připravovanou zdokonalenou řadu 464.1. V ČKD se její vývoj protáhl a dva exempláře byly vyrobeny teprve v roce 1940. Zároveň to byly jediné stroje své řady.
Tato dvojice se stala na jedno desetiletí vrcholem vývoje, jelikož během války měla v obou koncernech (Škodě i ČKD) prioritu výroba nákladních lokomotiv a zbrojního arzenálu. Lokomotiva 475.001 byla v této době v provozu ve výtopně Praha Hybernské nádraží (dnešní Masarykovo), a i když nevynikala nejvyšší spolehlivostí, stále sloužila na osobních vlacích především na kolínské a turnovské trati.Borek (1), s. 52 V březnu 1945 ji ale těžce poškodil nálet a následně odstavena.Borek (1), s. 53 Později však prošla opravou a navrácena do provozu.Borek (1), s. 54 V Praze sloužila až do roku 1958, kdy byla definitivně vyřazena a v květnu 1962 zrušena.Borek (1), s. 61 Krátce poté skončila ve šrotu.
Plány na výrobu nových lokomotiv a zadání zakázky Po válce byl obnoven vývoj i výroba nových lokomotiv a projekt výkonné tendrovky pro předměstskou dopravu se opět dostal na pořad dne. Své návrhy předložili oba hlavní výrobci. ČKD pracovalo s variantou návaznosti jak na vlastní stroje 464.0 a 1 z předválečné éry, tak na konkurenční 475.0, zatímco Škodovy závody navrhovaly pokrokovou tříválcovou konstrukci nového typu.Borek (1), s. 70 Přestože byla v roce 1947 předběžně ministerstvem dopravy objednávka přislíbena Škodovce, došlo vzápětí k přehodnocení plánů a s nástupem nového režimu po únoru 1948 byla tato společnost určena jako majoritní výrobce elektrických lokomotiv.Borek (1), s. 71 Zakázka na novou lokomotivu tak nakonec připadla ČKD, které mělo dle objednávky č. D/20179.49/III/5 ze dne 6. června 1949Borek (1), s. 80 vyrobit šedesát lokomotiv nové řady 476.1, ale ve třech provedeních:
thumb|Tovární snímek stroje 476.137 38 strojů s válečkovými ložisky pouze na nápravách běhounů a na čepech náprav spřažených dvojkolí (stroje evidenčních čísel 476.101–138) 20 strojů s válečkovými ložisky na čepech tyčí u hnacího dvojkolí (476.139–158) 2 stroje s válečkovými ložisky na čepech tyčí u všech spřažených dvojkolí (476.159 a 160)
Ačkoliv se tak administrativně jednalo o jednu řadu, již z výroby mělo jít o lokomotivy tří různých provedení. Cena za jednu lokomotivu nejjednoduššího provedení činila 4 970 245 Kčs včetně daně, u dvou dokonalejších provedení výrobce ještě požadoval příplatky. Prvních třicet lokomotiv mělo být dodáno ve druhém pololetí roku 1950, zbylá polovina roku následujícího.
Vývoj a výroba thumb|left|Detail parního válce s výrobním štítkem Konstruování a vývoj nových lokomotiv připadlo týmu konstruktérů závodu ČKD Sokolovo pod vedením zkušeného Ing. Vlastimila Hozmana.Borek (1), s. 81 Při projektování částečně využili zkušeností a řešení z obdobných lokomotiv již provozovaných v zahraničí a konstrukce také v některých ohledech vychází ze škodováckého stroje 475.001. Již v této fázi nabral celý projekt více než roční zpoždění oproti plánu, zaviněné zejména požadavky na složitou tříválcovou konstrukci a další moderní doplňky.
Tlakové zkoušky kotlů vyráběných lokomotiv probíhaly teprve od května 1951,Borek (1), s. 111 ve druhé polovině roku byly výrobně dokončeny první stroje a dodávány do výtopen Vršovice-Nusle nebo Masarykovo nádraží, kde podstupovaly první zkoušky.Borek (1), s. 123 Technicko-policejní zkoušky obvykle absolvovaly na trati Běchovice – Kolín – Choceň, případně pouze některých úsecích této tratě. Dosahované rychlosti při nich se pohybovaly mezi 110–115 km/h. Poté byly nové lokomotivy převzaty ČSD (nejprve provizorně) a zařazeny do služby. Většina strojů ihned odcházela do přidělených výtopen (Brno, Bohumín, Vrútky) a v Praze natrvalo zůstala pouze část lokomotiv pro dopravu v okolí hlavního města.Borek (1), s. 124 Z Masarykova nádraží (mezitím roku 1953 přejmenovaného na Prahu střed) byly dodatečně přesunuty do depa na Smíchově, zčásti i do Vršovic.
První série (do čísla 38) byla dodávána ještě s označením řadou 476.1, ale pro překročení celkové hmotnosti stroje proběhlo dodatečné přeznačení lokomotiv na řadu 477.0 a pod tímto číslem již byly realizovány dodávky dalších strojů.Borek (1), s. 137 Po zhruba roce provozu pak všechny lokomotivy podstupovaly tzv. kolaudaci (tedy kontrolu stavu), jež byla prováděna v dílnách Kolín nebo České Velenice.Borek (1), s. 125Borek (1), s. 133 Po jejím úspěšném absolvování je provozovatel definitivně převzal do svého užívání.
Počátky provozu thumb|Pohled ze strany tendru Po dodání nasadily výtopny své lokomotivy především tam, kde jich bylo nejvíce potřeba – na rychlíky a osobní vlaky na tratích, kde již obvykle sloužila starší řada 464.0. Právě s ní byla řada 477.0 nejvíce porovnávána a v drtivé většině případů vykazovala lepší výsledky. Někde zastoupila i větší řadu 387.0 s vlečným tendrem. V pražských depech byly vystavovány na tratě do Turnova, Benešova a Berouna (zde i na rychlé nákladní vlaky),Borek (1), s. 158 v Brně na tratě do České Třebové a Havlíčkova Brodu,Borek (1), s. 159 v Bohumíně zejména na hlavní tah Přerov – Ostrava – ŽilinaBorek (1), s. 160 a ve Vrútkách na trať Žilina – Liptovský Mikuláš, případně až do Spišské Nové Vsi.Borek (1), s. 160
V začátcích svého provozu vykazovaly lokomotivy některé problémy a závady. Slabými články bylo například zadírání kulis, vyšší opotřebovávání šoupátek a další méně významné chyby.Borek (1), s. 147 Největší nectností nových lokomotiv ale byl nadměrně namáhaný zadní podvozek, jež si po mnoha závadách vyžádal několik rekonstrukcí a úprav, než byl problém dostatečně vyřešen.Borek (1), s. 152 Lokomotivy první série navíc výrobce dodával bez usměrňovacích plechů, které tak dodatečně na stroje montoval.
Přezdívka Již z tohoto období pochází nejznámější přezdívka řady 477.0, tedy „papoušek“. Existují dvě teorie jejího vzniku – za tu reálnější je pokládána skutečnost, že z výroby byly lokomotivy oděny v pestré kombinaci modrého kotle, budky a tendru, červeného pojezdu a červenobílých doplňků a připomínaly tak barevného papouška.Borek (1), s. 116 Druhá pak hovoří o tom, že vychází ze znělky československého filmového týdeníku, kde byl zachycen průjezd této lokomotivy s titulkem „Režie: Papoušek“.
Pravidelný provoz thumb|Snímek z provozu stroje 477.054 v Praze V průběhu let byly lokomotivy různě přesouvány mezi výtopnami a přidělovány podle aktuálních potřeb. Až do sedmdesátých let 20. století zůstala na většině tratí v provozu i řada 464.0, mezi lokomotivními četami oblíbená především pro svou jednoduchost a spolehlivost. Výkonnostně ale na novější „papoušky“ nestačila a rychlá osobní doprava na hlavních tratích, jimž se dosud vyhýbala elektrifikace, tak nadále patřila jim.
Po necelém roce provozu tak první stroje například odešly z Vrútek, aby byly nahrazeny právě řadou 464.0, předanou z Čech.Borek (2), s. 316 V letech 1969–1970 se sem řada 477.0 vrátila, ale jen na krátký čas, a po příchodu nových „zamračených“ řady T 478.1 byly všechny místní parní lokomotivy podruhé odsunuty pryč. Podobná situace proběhla ve Valašském Meziříčí, kam první stroje přišly roku 1960 a již po dvou letech byly kvůli elektrifikaci předány do Zvolena.Borek (2), s. 308 V polovině šedesátých let se tu opět objevily, ale tentokrát již jen jako náhrada řady 464.0 na osobních vlacích do Ostravy a Kojetína. Po dodávkách motorových lokomotiv zdejší stroje roku 1970 postupně odešly do Krnova.Borek (2), s. 310 Provoz na středním Slovensku zajišťovaly stroje depa Zvolen, jež sem přišly koncem roku 1961 a sloužily zde až do téměř úplného ukončení nasazování parní trakce v tomto regionu.Borek (2), s. 318 Další lokomotivy byly deponovány v Bratislavě, Brně, Bohumíně, Jihlavě a Kralupech nad Vltavou s určením pro osobní vlaky na tratích v okolí svých měst.Borek (2), s. 240
Jednou z mála služeben, kde tyto lokomotivy vydržely prakticky po celou dobu provozu, bylo depo v Praze-Vršovicích (dříve Vršovice-Nusle). Od vyrobení zde řada 477.0 sloužila více než 20 let a jako poslední zde dosluhovaly stroje 477.046 a 057 – vůbec poslední výkon odjel druhý jmenovaný v květnu 1973.Borek (2), s. 305 Zároveň s tím skončil provoz řady 477.0 v Praze.
Ústup ze slávy Začátkem sedmdesátých let probíhala výroba motorových řad T 478.1 a 2 a do sériové produkce se chystal i jejich nástupce – „brejlovec“ řady T 478.3. Příval nových motorových lokomotiv způsobil, že parní trakce pomalu vyklízela své pole působení a i ty nejmodernější lokomotivy, mezi něž řada 477.0 také patřila, odcházely z hlavních tratí na podřadné výkony. Stroje v nejhorším stavu byly dokonce odstavovány a po necelých 20 letech provozu odesílány do kovošrotů. Na Slovensku poslední stroje dojezdily roku 1976 v Leopoldově a také skončily pod plameny autogenu.Borek (2), s. 216 thumb|left|Lokomotiva 477.012 na Jedlové během působení v českolipském depu Jakousi labutí píseň zažili „papoušci“ v depech Česká Lípa a Nymburk, kam zpočátku vůbec přiděleni nebyli. První stroj 477.009 přišel do České Lípy z Valašského Meziříčí na podzim 1969 a zahájil malou renesanci provozu této řady.Borek (2), s. 165 Postupně sem byly předány stroje z celé republiky a v období největší slávy okolo roku 1972 zde bylo v provozu více než deset strojů, navíc doplněných dalšími exempláři z Nymburka.Borek (2), s. 167 Společně zajišťovaly obě služebny provoz především na trati Kolín – Rumburk, a to jak osobních, tak i spěšných vlaků. Opravdovou pýchou českolipského depa se stala 477.047, přezdívaná „Perla severu“. Ani tato epizoda ale netrvala dlouho a od roku 1974 postupně výkony řady 477.0 v tomto regionu klesaly. Poslední stroje dojezdily v České Lípě v roce 1978 a zrušeny byly v prosinci téhož roku.Borek (2), s. 177 thumb|Boční pohled na lokomotivu