Metro v Soluni () je systém podzemních drah obsluhující Soluň, druhé největší město Řecka. Systém se skládá ze dvou linek o celkem 18 stanicích. Je jedním ze dvou systémů metra v Řecku (druhý je v Athénách). Jeho historie se začala psát v době po první světové válce. První vážné pokusy o realizaci proběhly v osmdesátých letech 20. století, avšak nebyly úspěšné. V roce 2006 začaly stavební práce na první lince o délce 9,6 km. Linka 1 byla slavnostně otevřena 30. listopadu 2024. Stavbu provázela řada zpoždění, způsobených archeologickými objevy v lokalitě historického centra města a také řeckou finanční krizí. Metro je ovšem velmi moderní, soupravy metra jsou zcela automatizované a operují bez strojvedoucího.
Celkové stavební náklady se odhadovaly na 3 miliardy eur. Většinu potřebných finančních prostředků poskytla jako úvěr Evropská investiční banka. Peníze na stavbu pocházely také z fondů Evropské unie. Otevření druhé linky s 4,8 novými kilometry trati a pěti novými stanicemi bylo plánováno na rok 2025, tento termín byl posléze několikrát posunut. Ke slavnostnímu zprovoznění linky 2 došlo 27. srpna 2026.
Za výstavbu je zodpovědná státní firma Elliniko Metro, která byla zodpovědná také za metro v Athénách a athénské tramvaje. Dopravcem a provozovatelem je italsko-francouzské konsorcium firem Thessaloniki Metro Automatic (THEMA).
Historie Počátky 275px|náhled|Plán města Soluně s návrhem trasy metra z roku 1918 od britského architekta Thomase Haytona Mawsona (linka je slabě zaznačena růžovou barvou) První plány na výstavbu metra v Soluni se objevily v roce 1918, kdy Eleftherios Venizelos a řecká vláda zřídili komisi, která měla za úkol naplánovat obnovu města po velkém požáru, který zdevastoval centrum města. Komise navrhla podzemní železniční spojení soluňského Nového nádraží a lokality Nea Elvetia na jihu města, kde se plánoval vznik nové železniční stanice. Tyto projekty ale nebyly nikdy realizovány. Až v roce 1976, za vlády Konstantína Karamanlíse, bylo financování projektu metra poprvé zahrnuto do státního rozpočtu.
80. a 90. léta O záměru vybudovat metro se začalo znovu vážně uvažovat na konci osmdesátých let za starosty Sotirise Kouvelase. V roce 1989 započala výstavba prvního 650 m dlouhého hloubeného tunelu podél ulice Egnatia v lokalitě dnešní stanice Panepistimio. Stavba byla naceněna na minimálně 120 miliard ₯. Původně měla být linka v centru jen dva metry pod úrovní silnice, ale nakonec bylo na naléhání archeologů rozhodnuto umístit ji hlouběji. Třebaže měla být stavba hotová do roku 1995, projekt selhal kvůli problémům s financováním a nezájmu řecké vlády. Navzdory ujištění z Bruselu, že Evropská unie na projekt může uvolnit finanční podporu, se centrální vláda rozhodla nejednat a projekt ukončit. Místo o metru se začalo mluvit o síti tramvají, která by byla levnější. Nedokončená, ale již vyhloubená sekce získala přízvisko „Kouvelasova díra“ () podle tehdejšího starosty města. Po volbách v roce 1989 iniciátor projektu Sotiris Kouvelas rezignoval na pozici starosty, aby se stal ministrem v národní vládě.
Další snahy o obnovení výstavby ze strany vlády se objevily v roce 1992, kdy byl premiérem Konstantinos Mitsotakis. Bylo vyhlášeno výběrové řízení a vybráno konsorcium firem „Makedoniko Metro“ (). Plánované datum dokončení bylo stanoveno na rok 2006. Ani tento pokus však nebyl úspěšný, neboť některé firmy z konsorcia zkrachovaly, změnilo se jeho složení a vláda byla nucena smlouvu v roce 1996 anulovat a přidělit zakázku druhému zájemci. Tím bylo sdružení firem „Thessaloniki Metro“ () vedené francouzskou firmou Bouygues. Návrh byl změněn na kompletně podzemní systém metra o délce 9,33 km, z něhož 3 km měly být ražené a 6,33 km hloubené tunely. Rozpočet se oproti předchozímu návrhu téměř zdvojnásobil na 220 miliard ₯. Návrh se ale potýkal s právními komplikacemi ohledně výběru koncesionáře, což zablokovalo stavební práce. Konsorcium „Makedoniko Metro“, které o zakázku přišlo, se totiž se stížnostmi obrátilo na Evropskou komisi. Ta mu ovšem nedala za pravdu a konsorcium se s ní následně soudilo o více než 1 miliardu eur jako odškodnění. Případ přezkoumal Evropský veřejný ochránce práv, což trvalo dva roky. Podle něj sice komise ve své komunikaci s konsorciem pochybila, ale jinak její postup schválil.
Přidělení zakázky „Thessaloniki Metro“ bylo právně v pořádku a byla stanovena lhůta 16 měsíců pro zahájení prací. Firmě se ale i přes devítiměsíční prodloužení lhůty nedařilo ve stavbě pokročit. Starosta města a představitelé 130 městských institucí si proto vyžádali mimořádnou schůzku s premiérem Kostasem Simitisem a řeckým prezidentem. Žádali, aby vláda vzala situaci do vlastních rukou, postavili se proti potenciálnímu zrušení projektu a pohrozili demonstracemi. Přesto byla zakázka téhož roku z finančních důvodů zrušena.
Výstavba Linka 1 300px|náhled|Schéma linky 1 V roce 2003 se firma Attiko Metro dohodla s řeckou vládou na zahájení „Základního projektu“ (). Vládní podpora byla klíčová, neboť v případě návrhu z osmdesátých let chyběla, což bylo hlavním důvodem tehdejšího selhání. V letech 2004–2005 proběhlo výběrové řízení. Zakázku získalo řecko-italské konsorcium, které se v červnu 2006 pustilo do stavby. Rozpočet stavby byl stanoven na 1,05 miliardy €. Projekt měla z 25 procent financovat řecká vláda, zatímco zbývajících 75 procent nákladů se mělo hradit formou úvěru od Evropské investiční banky a penězi z evropských fondů. Později rozpočet stavby stoupl na 1,53 miliardy eur.
Linka 1 o 13 stanicích vede centrem města Soluň. Skládá se ze dvou rovnoběžných jednokolejných tunelů ražených metodou TBM na trase dlouhé 9,5 km, která vede ze stanice Neos Sid. Stathmos (soluňské Nové nádraží) do stanice Nea Elvetia, a to výhradně pod zemí. Jihovýchodně od stanice Nea Elvetia ještě leží depo Pylaia. Projekt se výrazně zpozdil kvůli archeologickým nálezům při hloubení tunelů v centru města. Kvůli vykopávkám totiž bylo nutné vést tunely hlouběji, než bylo původně plánováno. Nálezy vyvolaly spory mezi archeology, stavební firmou a vedením města ohledně nakládání s antickými památkami. Spory se v roce 2015 dostaly až k soudu. Stavební firma musela upravit návrhy několika stanic, aby do nich zakomponovala antické památky. Tyto návrhy byly známy jako (česky „jak památky, tak metro“). Po zprovoznění pak většina nálezů tvoří trvalou výstavu přímo v prostorách stanic. Celkem přes 300 tisíc objevených artefaktů je pak k vidění ve stanici Venizelou. Jedná se o první veřejně přístupnou archeologickou lokalitu umístěnou ve stanici metra.
náhled|vlevo|Archeologický průzkum na staveništi stanice Agias Sofias v září 2018|alt=Pohled na vyhloubenou stavební jámu v centru města na prostranství mezi domy. V levé části jsou vidět plechové zábrany a dočasné dopravní značky. Na pracovišti nejsou lidé, přestože je den, slunečné počasí a obloha je modrá. V dolní části fotografie jsou vidět odhalené zbytky starověkých zdí a sloupů. Obklopují je betonové konstrukce, inženýrské sítě a vše je v noci osvětleno reflektory.
Stavba tunelů byla hotová 31. července 2018, 12 let a jeden měsíc poté, co byla započata. Následně se začalo s instalací kolejí a návěstidel. Očekávalo se, že k zprovoznění dojde v roce 2020, ale stanice Agias Sofias a Venizelou v samotném centru města prozatím nebudou obsluhovány. V únoru 2019 byla výstavba linky z 95 % hotová a začalo se s instalací posuvných dveří nástupiště.
Navzdory pokroku ve stavbě nová řecká vláda v září 2019 oznámila, že se projekt zpozdí o další více než dva roky. Tím se očekávané datum otevření posunulo z listopadu 2020 na duben 2023. Za hlavní důvod tohoto zpoždění byl označen nákladný archeologický průzkum v okolí stanice Venizelou. Nový ministr infrastruktury a dopravy oznámil, že se vláda rozhodla vzdát původního plánu, totiž ponechat vykopávky in situ v prostorách stanice Venizelou. Místo toho se rozhodla, že bude lepší a levnější památky rozebrat, vybudovat stanici a teprve pak do ní archeologické nálezy zakomponovat. Takový postup však vzbudil kritiku. Občanské sdružení, které podpořil i bývalý starosta Yiannis Boutaris, se se svými námitkami obrátilo na soud. Ministr připomněl, že náklady na tento náročný projekt již přesáhly 135 milionů eur. Nový starosta Soluně Konstantinos Zervas a řecký premiér Kyriakos Mitsotakis myšlenku podpořili. Ministryně kultury později oznámila, že bude vybudováno nové archeologické muzeum specificky zaměřené na uchovávání a vystavování artefaktů nalezených při výstavbě metra.
náhled|Řecký premiér Kyriakos Mitsotakis za přítomnosti prezidentky Kateriny Sakellaropulosové slavnostně otevírá metro v Soluni|alt=U pultíku s logem metra stojí premiér v obleku s kravatou a má ruce položené na tlačítku. Vedle pak prezidentka a další dva muži v oblecích. Za nimi černá stěna s barevným provozním schématem linky metra. Dokončení projektu bylo následně několikrát odloženo, nejprve na prosinec 2023, poté na březen 2024. Konečný čas otevření linky 1 byl ustanoven na poledne 30. listopadu 2024. V souvislosti s otevřením bylo odhaleno nové logo. Celkem projekt vyšel na 3 miliardy eur, včetně 600 milionů ve splátkách úroků. Linka byla konečně otevřena 30. listopadu za účasti premiéra Kyriakose Mitsotakise. Bylo rozhodnuto, že do 4. prosince se ve zkušebním provozu nebude vybírat jízdné. Počet cestujících po spuštění provozu byl velmi vysoký, takže bylo dokonce nutné podniknout opatření, aby nedošlo k přeplnění nástupišť. Za první dva měsíce provozu využilo metro přes 1,5 milionu cestujících. Bylo vydáno více než 300 tisíc jízdenek a 60 tisíc čipových karet.
V prosinci 2025 byly zveřejněny statistiky provozu za první rok. Za tuto dobu je evidováno 27 milionů jednotlivých cest metrem. Soupravy najezdily celkem 1,5 milionu km.
Linka 2 Prodloužení metra do Kalamarie () napojuje na síť metra město Kalamaria, které je druhým největším městem soluňské aglomerace. Struktura linky 2 je podobná lince 1. Jedná se o dvojici rovnoběžně vedoucích jednokolejných tunelů. Většinu trasy nová linka sdílí s linkou 1. Předmětem stavby je tak pouze 4,78 km dlouhá větev, která se od linky 1 odděluje ve stanici 25 Martiou. Na nově budovaném úseku je pět stanic a prozatímní konečnou je stanice Mikra. Celkem se linka 2 skládá z 16 stanic, z nichž 11 je také součástí linky 1.
Stavba linky 2 začala už v roce 2013 s rozpočtem 518 milionů eur. Ke konci července 2018 bylo 60 % stavby hotovo. Třebaže výstavba druhé linky začala o sedm let později, očekává se, že bude plně v provozu brzy po otevření linky první. Její otevření bylo naplánováno na listopad 2025. Výstavba je totiž relativně jednoduchá, protože se neobjevily žádné nové archeologické lokality, kvůli kterým by mohl projekt nabrat zpoždění. V dubnu 2019 byl aktualizován odhad ceny projektu na 570 milionů €. Součástí projektu je také objednávka 15 nových souprav, které umožní ve špičce dosáhnout 90sekundových intervalů. V dubnu 2025 bylo otevření linky 2 do Kalamarie odloženo o několik měsíců na únor 2026. Metro navíc muselo být na více než měsíc uzavřeno, aby bylo možné provést práce spojené s napojením linky 2. V listopadu a prosinci roku 2025 se měsíční výluka opakovala a byla provedena celá řada bezpečnostních testů spojených s plánovaným otevřením druhé linky. Výluka skončila 8. prosince s předstihem několika dní.
Prodloužení metra do Kalamarie bylo nakonec zprovozněno 27. srpna 2026 v 15:00, kdy se novým úsekem mohli projet první cestující z řad veřejnosti. Slavnostní otevření proběhlo v konečné stanici Mikra za účasti premiéra Mitsotakise, který se před otevřením linkou projel. Celý systém metra se otevřením nového úseku vrátil zpět k pravidelným jízdním řádům. Podle odhadů zprovoznění druhé linky navýší počet denně přepravených pasažérů asi o 60 tisíc a sníží počet vozidel v ulicích města asi o 10 tisíc.
Budoucnost Prodloužení linky 1 na severozápad