Benzino-elektrické motorové vozy řady M 122.0 byly vyráběny v letech 1930 až 1932 v Moravsko-slezské vozovce ve Studénce pro místní tratě ČSD. Bylo vyrobeno 28 vozů. Poslední z nich byly vyřazeny do roku 1953.

Vznik a výroba Pro potřebné vyšší výkony motorů nebyly ve 20. letech 20. století ještě k dispozici vyhovující konstrukce mechanických převodovek, nevyhovovaly zcela ani vozy s dvouagregátovým pohonem. Řešení se nabízelo v nastupujícím elektrickém přenosu výkonu. Do roku 1928 tak studénecká vagónka zakoupila licenci na stejnosměrný přenos rakouské firmy Gebus a použila ho do začátku 30. let s poměrným úspěchem v motorových vozech M 132.0 a M 131.0, ale také i v motorových posunovacích lokomotivách T 202.0 nebo T 200.1. Navíc se studénecká vagónka právě stala součástí Ringhofferova koncernu a mohla tak ve svých vozech nově využívat spolehlivé motory z nedaleké Kopřivnice.

Na tomto základě byla v roce 1930 získána zakázka na 28 benzino-elektrických motorových vozů (v tehdejší terminologii „kolejových autobusů“) o výkonu 100 koní řady M 122.0 pro ČSD. Vedoucím konstruktérem byl, stejně jako v případě vozů M 132.0 a M 131.0, Rudolf Hübscher..pdf dokument. S.25. Vozy byly dodány ve třech sériích (č. 01–14, 15–22, 23–28) v letech 1930, 1931 a 1932.MARVAN, Jan: Kolejová hnací vozidla s elektrickým přenosem výkonu systému Gebus. Svět (velké i malé) železnice. Corona Praha 2010, 2010-02. Roč. VIII (2009), čís. 1(33) s. 26–27. ISSN 1213–7219.BEK, Jindřich. Atlas lokomotiv 2. Elektrická a motorová trakce. Vydání 1. NADAS Praha 1971. OD 31-021-71. s. 25-26, 113. K vozům M 131.0 byly postaveny i lehké přípojné vozy, které z motorových vozů tvarově vycházely.

Konstrukce vlevo|náhled|Typový náčrtek motorového vozu M 122.0 (Studénka 1930–1932)

Interiér oplechované skříně byl rozdělen na nástupní plošiny na krajích, ve kterých byla i stanoviště řidiče, a na oddíl pro cestující 3. třídy mezi nimi. Oddíl pro cestující byl vybaven dřevěnými laťovými lavicemi se 48 místy k sezení při uspořádání 4+1. Po každé straně bylo po pětici oken.

Rozvržení plošin proti předchozím řadám M 132.0 a M 131.0 prodělalo další vývoj. Uprostřed čel zůstaly průchozí dveře pro přístup do přípojného vozu se sklopnými přechodovými můstky a shrnovacím zábradlím. Řídicí pulty se nacházely vždy vpravo od nich, stanoviště byla v jakémsi rohovém výklenku. Hlouběji zapuštěné nástupní dveře umožnily postavit vůz na obdélníkovém půdorysu, bez zúžení představků. Rozmístěny byly asymetricky, vpravo za řidičem, vlevo na jeho úrovni. Místo za levými dveřmi na jedné plošině zabíral záchod, na druhé pak palivová nádrž krytá lavicí.

Hnacím agregátem byl čtyřdobý benzinový řadový šestiválec Tatra o výkonu 100 k, spojený s rotorem stejnosměrného trakčního generátoru (dynama) 60 kW. Celé soustrojí bylo ve vlastním rámu zavěšeno pod hlavním rámem vozu napříč. Napájelo tlapový trakční motor stejného výkonu na hnací nápravě. Regulace byla odporová. Elektrickou výzbroj pro prvních 14 vozů dodal bratislavský Siemens, elektrické točivé stroje pro další vozy byly výrobkem ČKD. Chladič spalovacího motoru byl umístěn z boku na straně WC uprostřed vozidla pod skříní. Spolu se vstupem vzduchu krytým žaluziemi v bočnici nad ním propůjčoval řadě charakteristický vzhled.

Ložiska náprav byla vedena rozsochami s vůlemi a odpružena listovými pružnicemi. Proud pro žárovkové osvětlení dodávala baterie, dobíjená dynamem s náhonem od hlavního agregátu. Vytápění bylo realizováno výfukovými plyny. Vůz byl vystrojen tlakovzdušnou brzdou Knorr. Tyčové nárazníky a šroubovky byly lehkého provedení.BEK, s.24. Vozy z jednotlivých sérií se navzájem lišily v některých detailech provedení a výbavy, jako použitím větráků Fletnerových na střeše nebo nadokenních, píšťaly nebo houkačky, atp.

Provoz ČSD nasadily výkonné vozy do osobní dopravy především na sklonově náročnějších vedlejších tratích, což znamenalo zvláště v českém pohraničí a na Slovensku. Ve vnitrozemí je doloženo používání vozidla na trati Roudnice nad Labem – Zlonice mezi léty 1931 až 1948.

Nasazení v pohraničí se na počátku okupace stalo pro řadu osudem. Spolu s odstoupenými Sudety bylo 15 strojů v roce 1938 předáno DRB a v následujícím roce jich 10 připadlo MÁV. Jen tři stroje tak zůstaly u SŽ. Po skončení války bylo 14 vozů odepsáno jako válečné ztráty. S dodávkami nových motorových vozů M 131.1 do provozu se ty, které byly ČSD vráceny, postupně stávaly nadbytečnými a na začátku 50. let byly zrušeny. Poslední exemplář této řady byl vyřazen v roce 1953. Žádný z nich nebyl zachován pro případné muzejní účely.

Vozy řady M 122.0 byly prvními s elektrickým přenosem výkonu, vyrobenými pro československé koleje ve větším počtu a osvědčovaly se poměrně dobře, především v hladších rozjezdech a na tratích se strmějšími úseky. Z praxe s nimi ve srovnání s dalšími typy provozovaných motorových vozů ale vyplynula pro budoucí stavbu motorových vozů zjištění, že pro daný účel bude vznětový motor vhodnější alternativou k motoru zážehovému a že pro motorový vůz této velikosti vychází elektrický přenos výkonu jako dražší a těžší, než přenos mechanický.

Odkazy Poznámky

Reference

Související články Seznam českých a slovenských motorových vozů a jednotek Škoda Vagonka

Literatura LÁNYI Ernő, LOVÁSZ István, MOHAY László, SZONTÁGH Gáspár, VILLÁNYI György. Velká železniční trakční vozidla v Maďarsku. Dopravní dokumentační společnost (1984). ISBN 963-552-161-8 (anglická verze).

Externí odkazy . SELNER Karel. Motorové vozy Československých státních drah (1925 – 1939). Přednášky ze semináře Historie dopravy II., 2018-01-10. Přístupné jako referát Luďka Šimka na vlaky.net. ŠMÍDA Martin. Výroba Vagonky Studénka: motorové vozy. www.vagonarske-muzeum.cz 2025-10-14. Vozy M 122.0 Dostupné online. Fotografie z provozu vozu ve 30. letech zveřejněná na fóru k-report. Dostupné online. Schéma elektrického přenosu výkonu podle patentu Gebus. Dostupné online.

Kategorie:Motorové vozy v Československu Kategorie:Motorové vozy Vagonka Studénka M 122.0 Kategorie:Kolejová vozidla vyráběná od roku 1930 Kategorie:Kolejová vozidla vyráběná do roku 1932