Dutra byla značka maďarských dumperů a traktorů.
Historie Historie značky Dutra sahá až do roku 1869, kdy Matthias Hofherr (1829 Moosbeuren – 1909 Vídeň) odešel z místa ředitele vídeňské pobočky firmy Clayton-Shuttleworth Co. a založil ve Vídní firmu M. Hofherr. Firma se zabývala výrobou zemědělských strojů a její výrobky byly distribuovány firmou Clayton-Shuttleworth Co. V roce 1881 založil Matthias Hofherr s dosavadním tichým společníkem Johannem Schrantzem společnost Hofherr-Schrantz. Pobočku v Maďarsku založila firma v roce 1888; v roce 1901 se do Maďarska, konkrétně do města Kispést, přesunula úplně. Vedení firmy převzal Albert Hofherr. V roce 1908 společníci firmu transformovali na akciovou společnost.
HSCS Konkurenční firma Clayton-Shuttleworth Co. vyhodnotila, že nemůže firmě Hofherr-Schrantz ve střední a východní Evropě konkurovat. Rozhodla se konkurentu prodat vídeňský areál a souhlasila s používáním jejího jména. Valná hromada Hofherr-Schrantz rozhodla o přejmenování na Hofherr, Schrantz, Clayton, Shuttleworth, továrna na zemědělské stroje. Poněvadž byl název společnosti dlouhý, používal se název Hofherr nebo HSCS.
V meziválečném období společnost vyráběla traktory s ležatým jednoválcovým motorem se žárovou hlavou. V roce 1924 to byl typ HSCS 15 LE. Tento traktor byl stejné koncepce jako traktor Lanz Bulldog.
Po válce používala areál továrny Rudá armáda. V roce 1948 byla společnost dekretem 3500/1948 Govt. znárodněna a vznikla firma Hofherr Schrantz Traktorgyár NVKF (Národní podnik s ručením omezeným). V roce 1949 byl společnosti rozhodnutím 334/1949 stanoven statut národního podniku. Interním oběžníkem 16020/1950 NiM. byl stanoven název společnosti na Hofherr Schrantz Traktorgyár (v překladu Závod na traktory Hofherr Schrantz). V roce 1950 mohla být obnovena výroba traktorů. Zpočátku tvořila 90 % produkce traktorů vylepšená verze HSCS R-35, traktor typu G-35.
Vörös Csillag Traktorgyár Dne 21. listopadu 1951 byl závod přejmenován na Vörös Csillag Traktorgyár – Závod na traktory Rudá hvězda. Nápis HSCS však byl nadále na všech odlitcích strojů. V roce 1952 byl vystavován pásový traktor HSCS na vídeňském veletrhu a byl považován za kuriozitu, která nemůže konkurovat ostatním strojům.
Po příchodu Ing. Jánose Korbuly do podniku začaly práce na konstrukci modernějšího traktoru. Výsledkem byl traktor NIK-DR (Dízel Robustusz). Na jiném pracovišti, v Institutu vývoje vozidel (JÁFI – Jármü Fejlesztési Intézet) použili samonosný podvozek traktoru NIK-DR jako platformu pro konstrukci dumperu.
DUTRA V traktorovém závodě Rudá hvězda začala v roce 1951 sériová výroba dumperu. Na jaře roku 1952 se první dumpery objevily v Československu. O rok později byl vyroben tisící kus, na podzim roku 1953 byl vyroben dvoutisící stroj. V roce 1962 přesáhla výroba hranici 10 tisíc dumperů. Vyvezeno do zahraničí bylo 7 tisíc kusů, a to nejen do socialistických satelitů Sovětského svazu, ale i do Číny, Německa, Itálie a Jižní Ameriky. Sestavením počátečních písmen slov DUmper a TRAktor vznikl krátký název, který se ujal. Existuje i jiné vysvětlení pro vznik značky Dutra: (Dízel Univerzális TRAktor). Pro export se nepoužívala značka DUTRA, ale MOGÜRT (Magyar Országos Gépkocsi Üzem Rt.), podnik zahraničního obchodu specializovaný na vývoz a dovoz nákladních a osobních aut, speciálních vozidel, autobusů a jejich součástek, včetně automobilové elektroniky. Stavební stroje dumper Dumpery, v dobovém překladu překlápěčky, byly řešením pro dopravu po staveništi. Jejich traktorový podvozek měl dobré předpoklady:
velká kola hnací nápravy umožňovala dobrou průchodnost, malý rozvor umožňoval dobrou manévrovatelnost.
Manévrovatelnost dumperů byla znásobena usnadněním couvání. Při couvání byl řidič otočen ve směru jízdy a jediným rozdílem oproti jízdě vpřed byla poloha korby, která byla před řidičem. Při couvání musela být zajištěna plná ovladatelnost dumperu: řízení směru, brzdění, akcelerace. Řízení bylo zajištěno tak, že spolu se sedačkou řidiče se otáčel i volant, nebo byly na pevném sloupku řízení volanty dva a řidič po otočení kolem sloupku používal bližší volant. Podobně to bylo i s pedály: některé otočné pracoviště řidiče mělo zakomponovány i pedály, některá řešení měla pedály vzadu i vpředu.
Konkurenční výhodou dumperů byla cena, která byla nižší než cena terénního automobilu. Nízké ceny se dosáhlo:
modifikací traktorového podvozku, samočinným sklápěním korby bez nutnosti výroby mechanických či hydraulických sklápěcích mechanismů, absencí kabiny.
Dumpery byly v padesátých letech 20. století přínosem pro československé stavebnictví, protože nově vyrobené terénní nákladní automobily směřovaly hlavně do armády a traktor s valníkovým přívěsem nemohl dumperu konkurovat. V propagandistických pramenech se uvádí, že počet dumperů (byl použit tento anglický název) byl na konci pětiletky 18x větší než na jejím začátku.
DR 50 náhled|Foto z července 1956 Označení dumperu bylo odvozeno ze slov Dízel Robustusz a výkonu naftového motoru Csepel 413, který disponoval 50 koňskými silami. Tento motor byl vyráběn dle licence Steyr z roku 1948. U firmy Steyr byl motor montován do nákladních automobilů, které měly rám. V dumperu DR 50 byl motor součástí nosného systému a byl pro tento účel upraven. Plechová vana motoru byla nahrazena masívním nosníkem, na který mohla být uchycena přední náprava. Vstřikovací systém západní provenience nahradil výrobce dumperu výrobkem české firmy Motorpal.
Převodovka měla 3 rychlostní stupně + zpátečku a integrovanou redukci. Pro jízdu s korbou vzadu bylo s použitím redukce k dispozici 6 rychlostních stupňů, ale pro jízdu s korbou vepředu pouze zpátečka a redukovaná zpátečka. To byl hendikep, protože dumpery britských výrobců byly vybaveny reverzním chodem, který umožňoval použití všech stupňů převodovky pro jízdu vpřed i vzad. Výhodou byla uzávěrka diferenciálu. náhled|DR 50 s kabinou vyrobenou v NDR Samočinné sklápění bylo založeno na překlopení korby váhou materiálu po uvolnění pojistky. Korba se neotáčela na čepu, ale odkulovala se po pomocném rámu na obloucích přivařených zespodu korby. Vykonávala tak složený pohyb, podobně jako houpací křeslo, a tím se posunula dozadu. V zadní části dumperu nebránil rám ani jiná část otočení korby do svislé polohy. Kolébkový mechanismus zapříčinil pohyb korby po trajektorii cykloidy, která byla příznivější z hlediska nárazu korby do podvozku. Po vyprázdnění se korba opět posunula dopředu, a tím bylo zajištěno správné rozložení hmotnosti na nápravy po naložení materiálu. Rychlost klesající korby zpomalily pružiny. Tvrdé dosednutí na rám nástavby dumperu bylo potlačeno gumovými dorazy, ale ty byly nahrazeny za dorazy s ocelovými pružinami, které měly větší životnost.
Přesto, že byl prototyp před spuštěním sériové výroby testován, vyskytly se na dumperech vážné konstrukční chyby. Pro dobu padesátých let bylo příznačné, že odstranění konstrukčních nedostatků nereklamoval uživatel u výrobce, ale odstraňoval je svými silami. Pracovníci Hydrostavu nahrazovali poddimenzované náboje zadních kol svými výrobky. Původní nýtované disky kol byly vyměňovány za disky svařované. Licenční motor dumperu byl vyráběn v Maďarsku, stejně tak jako startér. Ten nedosahoval kvalit originálu, a tak byl vyměňován za startér PAL. náhled|DR 50 při sklizni Dumper měl brzděnou pouze hnací nápravu, a proto bylo nutné zajistit účinnost brzd. V národním podniku Opravny strojů zrekonstruovali brzdový systém na hydraulický s použitím komponentů Pragy RN. V témže podniku byly vyráběny uzavřené kabiny, které chránily řidiče před nepříznivým počasím. Vylepšování dumperu probíhalo i v NDR. Tam vybavili dumper trubkovou konstrukcí potaženou impregnovaným plátnem. Výhled řidiče byl zajištěn okny z plexiskla.
Technické údaje dumperu jsou uvedeny v odborné literatuře. Někdy s chybami, jako uvedením nesprávné hmotnosti.
Dochované exempláře Restaurovaný dumper Vörös Csillag DR 50 je vystaven v Průmyslovém muzeu Mladějov, exponát, který restaurováním neprošel, je v regionálním muzeu ve Skutči. Posledně jmenovaný dumper se objevil na několika záběrech v pořadu České televize Toulavá kamera dne 2. května 2010.
Dumpery a traktory Dutra mají v Maďarsku mnoho fanoušků a v roce 2022 byl uspořádán v Kiskőrös již 10. sraz Dutra.
Traktory Po vynucené přestávce nastoupil Ing. János Korbuly zpět do podniku. Začal konstruovat traktory s pohonem všech kol, protože ty nabízely výrazně lepší trakci, která byla nezbytná na maďarských sprašových a písčitých půdách.
UE-28 V roce 1959 na 63. maďarské zemědělské výstavě v Budapešti byl představen traktor UE-28, jehož název naznačoval, že traktor disponuje 28 koňmi díky dvouválcovému motoru Csepel DT-231C. Převodovka měla 6 rychlostních stupňů vpřed a 2 vzad, které bylo možno redukovat, což umožňovalo jízdu vpřed rychlostí 1,15 km/h. UE-28 byl vybaven vývodovým hřídelem a hydraulickým systémem se zvedacím zařízením. UE-28 byl úspěšný a dočkal se dalších verzí:
UE-35 a UE-50 s výkonem 35 a 50 koní UA-28 a UC-28 s odpruženou přední nápravou a většími ráfky na zadní nápravě UB 28 s nastavitelným rozchodem kol UH-40 pro kultivaci vinic a sadů UEL-28 (prototyp) se vzduchem chlazeným naftovým motorem Eichel
D4K 70 Neustálý vývoj traktorů pod vedením konstruktéra Alfreda Papy nakonec vedl k modelu D4K 70 s čtyřválcovým vznětovým motorem Csepel D 413 (Steyr WD 413). Upravený motor o objemu 5 322 cm³ používaný v autobusech Ikarus 31 disponoval výkonem 70 k (51 kW). Převodovka měla 3 rychlostní stupně vpřed + zpátečku. Volitelně byly k dispozici také 2 další plazivé převodové stupně. Přední náprava byla opatřena velkými koly stejných rozměrů jako náprava zadní.
D4K Zkušenosti s modelem D4K 70 nakonec vedly k vývoji modelu D4K, na kterém se podílel konstruktér Emil Rhórer. Byl vybaven motorem Csepel D-414 se zvětšeným zdvihovým objemem 5517 cm³, který byl používaný v autobusech Ikarus 311. Modifikace motoru určená pro traktor měla výkon 65 k (48 kW). Zásadní ideou konstrukce bylo větší zapojení přední nápravy do přenosu výkonu. Pro větší přítlak na přední nápravu byl motor DT-414/5 uložen před nápravou. Díky tomuto uspořádání bylo možné motor vyjmout mnohem snadněji a bez demontáže přední nápravy. Změna těžiště spolu s malým rozvorem kol však zapříčinila houpání na nerovném povrchu. Pohon přední nápravy byl vypínatelný.https://www.agroportal24h.cz/clanky/uspesnou-vyrobu-traktoru-hofherr-a-dutra-v-letech-1948-az-1975-v-madarsku-ukoncily-mocenske-zajmy
D4K B Od roku 1964 se vyráběl typ Dutra D4K B se šestiválcovým vznětovým motorem Csepel D 613 o zdvihovém objemu 7983 cm³ a výkonu 90 k (66 kW). Modifikace motoru, který vznikl přidáním dvou válců k motoru Csepel D-414, se používala v autobusech Ikarus 55 a Ikarus 66. Pro export do nesocialistických zemí se používaly i motory jiných výrobců, například Perkins, Scania nebo Steyr. Motor Csepel měl stále vířivou komůrku, na rozdíl motoru Steyr WD 610 s přímým vstřikováním.
V roce 1967 byl tento traktor vystaven na maďarské strojírenské výstavě v Brně.
Reference
Literatura
Kategorie:Rakousko-uherské automobilky Kategorie:Maďarské firmy Kategorie:Výrobci traktorů Kategorie:Výrobci nákladních automobilů