Vůbec první motorový vůz v Československu řady M 210.0 byl vyroben v roce 1925 strojírnou Deutsche Werke z Kielu (DWK) jako typ IVa pro místní dráhu Zaječí – Čejč – Hodonín/Ždánice. Provozován byl Československými státními dráhami (ČSD) na několika lokálních tratích na jižní Moravě a ve středních Čechách. Zrušen byl roku 1943.

Vznik a výroba Na počátku 20. let 20. století hledaly místní dráhy cesty, jak zvýšit rentabilitu často ztrátového provozu. Slibnou cestou se jevila motorizace, po vzoru německých či francouzských drah.

Nejinak tomu bylo i u dlouhodobě ztrátové soukromé místní dráhy Zaječí – Čejč – Hodonín (s odbočkou Čejč – Ždánice), kterou provozovaly ČSD na účet vlastníka. Hospodářskou situaci tu dále zhoršovala tvrdá napájecí voda v Čejči. Vozební službu v parní trakci tak komplikovala nutnost častého odstavování lokomotiv kvůli vymývání či opravám kotle a držení záložních strojů, a dále se tím prodražoval provoz celé lokálky.Diskuse K-report: Archiv diskuse Historické osobní a nákladní vozy do 06. 06. 2024. [cit. 2025-12-04]. Dostupné online. Jelikož v Československu zatím výrobci motorových vozů nebyli, akcionáři využili své kontakty v Německu a zadali objednávku u tehdejší špičky v oboru, strojírny Deutsche Werke A.G., Kiel (DWK). Ta benzinové vozy nabízela od roku 1921 a měla za sebou dodávky už více jak sedmi desítek kusů v několika typech.

Firma DWK vyvinula na začátku 20. let na svou dobu progresivní modulovou řadu čtyř typů (později přibyl pátý) dvou- a čtyřnápravových motorových vozů v několika délkách skříně. Vedle typových vozů vznikly i vozy stavěné na zakázku podle přání zákazníka. vlevo|náhled|Typový náčrtek vozu DWK typ IVa ve variantě s úzkou skříní Vozy typu IV jako zkrácenou variantu svého typu I vyráběla v letech 1923–1926 (jeden přibyl ještě dodatečně v roce 1936). Vznikaly pro rozchody 750–1435 mm a v šířkách skříně 2,15 m, 2,5 m a 3 m, při délce okolo 12 m a hmotnosti 18 až 21 t. Přímo v továrně bylo vyrobeno 28 kusů, vesměs pro soukromé a provinční malodráhy v Německu, Nizozemsku, Dánsku a Rakousku. Dalších 6 vozů bylo dokončeno v licenci jinde. Od roku 1925 byly vozy dodávány v inovovaném provedení s hranolovitou skříní, pro svůj tvar přezdívané "Kommißbrot" (komisárek) a s upravenými podvozky kvůli omezení možnosti vyšinutí. Modifikace IVa měla toaletu (a = abort).LÖTTGERS Rolf. Der Triebwagen-Typ IV der Deutschen Werke Kiel: Verkaufsschlager der frühen zwanziger Jahre. Die Museums-Eisenbahn. . Sešit 3/1989, s. 8–13. [cit. 2025-12-04]. Dostupné online.

Okolnosti vlastního vzniku vozu typu IVa výrobního čísla 79/1925, následně M 210.001 ČSD, nejsou ze známé dochované dokumentace zcela jasné. Buď byl přímo vyroben a dodán z Kielu, nebo se na konečné montáži z dílů od DWK z nějaké části podílela Studénská továrna na vagony, a.s.

Konstrukce vlevo|náhled|Rozměrový náčrtek vozu M 210.001 Koncepčně byl M 210.001 čtyřnápravový podvozkový motorový vůz s mechanickým přenosem výkonu. Lehká celokovová skříň na osmibokém půdorysu byla rozdělena na dva mírně se zužující nástupní představky na koncích se stanovišti řidiče vlevo a na jediný oddíl 3. třídy s 55 místy k sezení na dřevěných laťových lavicích v uspořádání 4+1 v šesti fiktivních oddílech. Jako u typu IVa byla v jednom rohu skříně kabinka WC. Do oddílu pro cestující zasahoval motor, zakrytý plechovým krytem. Okna, po šestici v každé bočnici, byla střídavě pevná a spouštěcí. Po trojici pevných oken bylo v čelech. Větrání umožňovaly střešní větráky. Topení bylo teplovodní, chladicí vodou od motoru. Na střeše kryté pozinkovaným plechem byly příčně umístěny náporové vodní chladiče motoru a dvě palivové nádrže.BEK, Jindřich. Atlas lokomotiv 2. Elektrická a motorová trakce. Vydání 1. NADAS Praha 1971. OD 31-021-71. s. 13-15, 114.

Vozová skříň byla položena na podvozcích z lisovaných ocelových profilů. Uložení náprav ve válečkových ložiscích umožňovalo jejich axiální posun. Dvojkolí měla paprsková kola.

Všechny hnací a pomocné agregáty byly uloženy v samostatném rámu, zavěšeném mezi podvozky. Zdrojem pohonu byl řadový vodou chlazený atmosférický zážehový šestiválec Mercedes D.IIIa o výkonu 100 k, s karburátorem Zenith a dvojitým zapalováním Bosch. Přes lamelovou spojku byl spojen se čtyřstupňovou mechanickou reverzační převodovkou. Rychlostní stupně i směr jízdy se nastavovaly mechanicky ručním kolem ze stanoviště, spojka byla ovládána pedálem. Z převodovky se moment přenášel kloubovými hřídelemi na vnitřní nápravy podvozku, vnější byly běžné.

Elektrická 12 V výbava zahrnovala dvě dobíjecí dynama, baterii, elektrické osvětlení a spouštěč motoru. Vůz byl vybaven tlakovou brzdou Knorr a ruční vřetenovou brzdou; všechna kola byla z vnějšku obržděna. Pneumaticky bylo ovládáno pískování a píšťala.

Vůz dostal tmavozelený nátěr skříně, se světle šedou střechou a černým spodkem.

Provoz vlevo|náhled|Motorový vůz M 210.001 v počátcích provozu Vůz byl dodán v srpnu 1925, načež s ním proběhly v úseku Zaječí – Čejč – Ždánice trakční zkoušky. Se dvěma připojenými vozy bylo při hmotnosti vlaku 55 t dosaženo cestovní rychlosti 27 km/h, maximální rychlosti na rovině 50 km/h, na stoupání 28 ‰ ještě 15 km/h. Na stejném stoupání se vlak dokázal rozjet bez pískování. Na spádu 26 ‰ z rychlosti 40 km/h byla brzdná dráha 110 m. Spotřeba byla odhadnuta na 650 gramů dynalkolu na motorový kilometr. Přesto už půl roku nato psalo ŘSD Brno, že „… jelikož motorový vůz o 100 HP místní dráhy Zaječí-Čejč-Hodonín se ukázal býti vzhledem ke spádovým poměrům a zatížení slabým, doporučujeme ho nahraditi silnějším o 150 HP, kdežto motorový vůz o 100 HP mohl by býti přidělen místní dráze Břeclav-Lednice, kde se dobře osvědčil“.

Vůz byl zapsán do majetku Místní dráhy Z-Č-H a.s., které tak připadlo dispoziční právo k němu, a přidělen do péče výtopně Břeclav ŘSD Brno. Od září 1925 vůz jezdil s cestujícími mezi Zaječím, Hodonínem a Ždánicemi, příležitostně i na lednické lokálce, až do roku 1930, kdy akciová společnost Místní dráhy přešla do majetku státu. Poté byl M 210.001 předán ŘSD Praha, výtopně Praha Masarykovo nádraží, a nasazen zprvu v Pečkách, od léta 1931 pak na trati Čelákovice – Brandýs n. L. – Neratovice. Zrušen byl jako neperspektivní v roce 1943 a na přelomu let 1943/44 po odebrání agregátů přestavěn na osobní vůz Cal 4-5853. Jeho vrak byl sešrotován po roce 1994.

U motorového vozu se v provozu objevily problémy jak se spolehlivostí, tak s intenzivním zápachem benzinu, pronikajícího od motoru do prostoru pro cestující. S původními motory Mercedes ve vozech DWK byla obecně malá spokojenost, proto do nich výrobce už od roku 1925 montoval vlastní šestiválce typu DWK-T IV, případně i jiné, a postupně vyměňovány byly motory i ve vozech dříve vyrobených. Také vůz M 210.001 měl poměrně brzy, možná už do roku 1927ŠNÁBL (2005), s. 5. (Spisový záznam o prodeji motoru Mercedes motorového vozu M 210.0) projít rekonstrukcí spojenou s remotorizací. Ta měla být provedena v českolipské Severočeské vozovce a strojírně, která mezitím získala licenci na výrobu vozů DWK. Do vozu měl být dosazen čtyřtaktní řadový benzinový šestiválec Tatra o objemu 11,2 litru (válce ø 115×180 mm, výkon 100 k při 1200 ot/min), známý i z kopřivnických motorových vozů té doby.

Motorový vůz M 210.001 posloužil u ČSD k získání prvních zkušeností s takovým druhem vozidel. Nepochybně byl i vzorem, ze kterého ve druhé polovině 20. let vycházeli další výrobci při stavbě svých prvních motorových vozů v Československu i ve střední Evropě.

Odkazy

Poznámky

Reference

Související články Seznam českých a slovenských motorových vozů a jednotek Motorový vůz M 220.1

Literatura LÖTTGERS, Rolf. Die Triebwagen der Deutschen Werke Kiel: mit "U-Boot" u. "Kommissbrot" fing es an. Lübbecke: Uhle u. Kleimann 1988. 248 s. (Triebwagengeschichte). . (německy).

Externí odkazy Průřez vývojem provozu motorových vozů u ČSD

Kategorie:Motorové vozy v Československu M 210.0 Kategorie:Kolejová vozidla vyráběná od roku 1925 Kategorie:Kolejová vozidla vyráběná do roku 1925