Vagónka Česká Lípa byla v letech 1918–1998 strojírenská firma, vyrábějící především nákladní železniční vozy a kolejová vozidla. Pod tímto názvem firma skončila převzetím koncernem Bombardier. Jejím pokračovatelem je od roku 2003 společnost Alstom Czech Republic a.s.
Firma a továrna
1918–1945 Ještě na sklonku Rakousko-uherské monarchie si tři společníci – Josef Miessler, továrník v Mildenavě, Richard Richter, továrník ve Varnsdorfu a Peter Boetschen, továrník v Podluží u Varnsdorfu - založili v České Lípě podnik „s ručením obmezeným“, později známý pod zkratkami „Severočeská“, „Českolipská“ nebo „Bohemka“. Do obchodního rejstříku byl zapsán 8. září 1918 jako Nordböhmischer Waggon- und Maschinenbau / Severočeská vozovka a strojírna.<ref>ŠNÁBL, Radim. Řada M 220.1 ze "Severočeské", Motorové vozy ČSD. Svět (malé i velké) železnice č. 25 (únor 2008), Corona Praha.. S. 2.</ref> vlevo|náhled|Letecký pohled na Severočeskou vozovku roku 1922 Výstavba závodu začala roku následujícího na pozemku v části za nádražím státní dráhy. Zprvu jej tvořila jen jediná montážní hala, následně byly postaveny mechanické dílny, kovárna, kotelna, administrativní budova a vlečka. V roce 1920 se tu započalo s výrobou nákladních železničních vagónů.
Hospodářská krize vedla od roku 1931 k propadu zakázek na kolejová vozidla. Firma přežívala díky výrobě potravinářských strojů a obytných přívěsů, většina zaměstnanců byla propuštěna. Aby získalo lepší přístup k podílu na tuzemských drážních zakázkách, bylo vedení roce 1932 nuceno požádat o začlenění podniku do koncernu Ringhofferových závodů. Stalo se tak pod hlavičkou Bohemia – vozovka a strojírna (WAGOMA).
Po odtržení Sudet a během druhé světové války se vagónka zapojila do válečného úsilí Německé říše. Díky tomu se továrna rozšiřovala: zvětšena byla truhlárna, vznikla montovna speciálních vozů, nová administrativní budova, vrátnice a jídelna, před koncem války se postavily ubikace tábora Bohemia pro válečné zajatce z Ruska a Itálie, kteří byli ve vagónce nasazeni.
1945–1989 8. května 1945 bombardovalo sovětské letectvo Českou Lípu, přitom byla zničena i velká část závodu. Následující den bylo město osvobozeno Rudou armádou a deset českých zaměstnanců, kteří zde za okupace pracovali, převzalo dočasné vedení závodu. „Bohemka“ byla zkonfiskována a znárodněna na základě prezidentského dekretu č. 100/1945 Sb. jako majetek Němců, Maďarů a kolaborantů a zavedena národní správa, stala se národním podnikem (n.p.) a následně ještě roku 1945 byla jako závod začleněna do n.p. Vagónka Studénka. Výroba mohla být znovu zahájena roku 1946.
Obnova značně poškozeného areálu se vlekla, Českolipská v důsledku odsunu německých zaměstnanců čelila nedostatku kvalifikovaných pracovníků a hrozilo jí uzavření. Koncem dubna roku 1946 (v rámci volební kampaně) navštívil závod náměstek předsedy vlády Gottwald, který se měl zasadit o to, že ke zrušení továrny nedojde a výrobní program se zaměří pouze na kolejová vozidla. Jako výraz vděku přijal českolipský závod přídomek „závod Klementa Gottwalda“, který nesl v rozmezí let 1949–1988.
Na základě vyhlášky č. 1604/1949 Ú.l. o úpravě poměrů v některých národních podnicích vznikl od 1. 1. 1950 samostatný n. p. Vagónka TATRA Česká Lípa. V letech 1953 až 1957 byl k českolipské vagónce přičleněn závod v Duchcově, vyrábějící polní a průmyslové vozíky pro úzkorozchodné drážky. V roce 1957 začala centralizace v odvětví: českolipská vagónka byla začleněna do Sdružení vagónek ve Studénce, v roce 1965 nahrazeném Generálním ředitelstvím Závodů těžkého strojírenství se sídlem v Martině. Z továrny se stal odštěpný závod n. p. Vagónka Tatra Studénka. Na konci 60. let byla zahájena největší výstavba v areálu, postavila se tryskárna materiálů, dvě nové výrobní haly a kanceláře.50 let Vagónky Tatra Česká Lípa (1918–1968), Praha: Nakladatelství dopravy a spojů, 1968, s. 17–21.
Rozvoj areálu pokračoval i v 70. letech. Byla postavena nová vlečka, sklady a další pomocné objekty. V 80. letech byla dostavěna hala strojní údržby a nástrojárny.70 let – Vagónka Česká Lípa k. p. (1918–1988), 1988, s. 13–28.
Od roku 1983 závod spadal pod koncernový podnik Československé vagónky v Popradě.
Po roce 1989 Státním podnikem se českolipská vagónka stala v roce 1990, akciovou společností po transformaci v roce 1994 a následně ji v roce 1996 z rukou investičních fondů zakoupilo sdružení německých vagónek Deutsche Waggonbau (DWA), které bylo roku 1998 prodáno kanadské firmě Bombardier.
V roce 2008 byl ukončen provoz závodní vlečky a přednost dostala nákladní automobilová přeprava.
V roce 2019 z názvu továrny zmizela „českolipská vagónka“, ten se změnil na Bombardier Transportation Czech Republic a.s. Koncem ledna 2021 zakoupil železniční divizi koncernu Bombardier i s českolipským závodem francouzský nadnárodní výrobce železničních vozidel Alstom.
Regionální přesah Od 50. let si Vagónka Česká Lípa vychovávala kvalifikované strojaře ve vlastním odborném učilišti (SOU), roku 1978 přemístěného přímo do areálu závodu. Od roku 1998 je jeho nástupcem Střední zdravotnická škola a Střední odborná škola Česká Lípa''.
V období 1977–1990 podnik sponzoroval místní fotbalový klub, toho času pojmenováný TJ Vagonka Česká Lípa (roku 2025 působil pod názvem FK Arsenal Česká Lípa). 1979 postoupil do druhé nejvyšší československé soutěže, kterou hrál nepřetržitě 9 sezón. V roce 1987 se dostal do čtvrtfinále Českého poháru.HORÁK, Jindřich; KRÁL, Lubomír. Encyklopedie našeho fotbalu. Praha: Nakladatelství Libri, 1997. ISBN 80-85983-22-2. Kapitola Rejstřík československých klubů 1945–1992, s. 459.
K výročí založení Vozovky v roce 2023 uspořádalo českolipské muzeum průřezovou výstavu, dokumentující 105 let existence podniku.
Výroba
1918–1945 Podle dostupných archivních dokumentů nebo literatury se s výrobou začalo v roce 1920, a to s produkcí nákladních železničních vagónů. Od druhé poloviny 20. let minulého století se rozšířila výroba o vagóny služební, speciální a osobní pro tuzemsko, ale i zahraničí (například služební vozy pro Polsko v roce 1926). V českolipském závodě se zhotovovaly také tramvaje pro Vladivostok (v roce 1926) a pro Liberec (v letech 1928–1930). V menším měřítku se zde vyráběly elektrické lokomotivy, motorové vozy (řady M 220.1) a kabiny pro visutou lanovou dráhu z Janských Lázní na Černou horu v Krkonoších (1928). Bylo také zhotoveno několik karosérií pro autobusy Fross–Büssing typu P IV O města Liberce.
Od roku 1931 se firma zaměřila zejména na výrobu strojů. Nejvíce se vyráběly potravinářské stroje pro pekárny a řeznictví, ale také přívěsné obytné vozíky. Z kolejových vozidel se vyrobily dva motorové vozy řady M 224.0 pro normálněrozchodné tratě Frýdlantských okresních drah a dvě tramvaje pro Mariánské Lázně.LOSOS, Ludvík: Atlas tramvají. Praha: Nadas, 1981, ID 31-045-80. 1. vydání. stran 400. s. 166.
Pod koncernem Ringhoffer se vyráběly v menším množství osobní a nákladní vagóny, kabiny pro lanovku z Horního Hanychova na Ještěd (v roce 1933) a tramvaje pro Jablonec nad Nisou (v roce 1936). Nadále se WAGOMA zabývala také výrobou potravinářských strojů, přívěsných obytných vozíků a vlečných vozů. Sortiment byl rozšířen o opravnu, karosárnu a prodej automobilů osobních i nákladních, sanitek a autobusů značky Tatra. Podvozky (chassis) a motorové části pro ně se nadále vyráběly v Kopřivnici. Karosérie pro značku Tatra se v České Lípě zhotovovaly až do roku 1938.40 let Vagónky Tatra v České Lípě, Česká Lípa: s. n., 1960, s. 3–11.
V období druhé světové války se výroba zaměřila především na válečnou techniku pro německou armádu. Vyráběly se zde pancíře pro obrněné transportéry typů SdKfz 251 lidově zvaný „Hakl“, SdKfz 234/2 „Puma“ a SKfz 241, dálkově ovládané pásové nálože „Springer“, polní povozy Feldwagen H.Z.I., vojenské polní saně, polní lůžka do železničních vagónů, ale také karosérie poštovních a terénních polních automobilů. Z kolejových vozidel se v menší míře vyráběly pouze tramvaje pro Liberec a železniční vagóny, tzv. výsypníky Linke-Hofmann.
1945–2000 Roku 1946 byla obnovena výroba nákladních vagónů, která dominovala až do konce století. Počínaje rokem 1947 začala českolipská vagónka železniční vagóny opět vyvážet. Mezi první země, do kterých dodala své výrobky, patřilo Turecko, v pozdějších letech se k nim přidaly NSR, Francie, SSSR, Řecko, Angola, Korea, Indie, Indonésie, Guinea, Albánie, Polsko, NDR, Maďarsko a Bulharsko.
Začátkem 50. let se vagónka se stala i závodem konečné montáže trakčních vozidel. Sériově se začaly vyrábět tramvaje 6MT pro rozchod 1000 mm, které jezdily v Jablonci nad Nisou, Liberci, Mostě, Teplicích a v Ústí nad Labem. Celkem jich bylo zhotoveno šedesát. V roce 1954 byly vyrobeny tramvaje a vlečné tramvajové vozy pro ostravské úzkorozchodné tratěLosos (1981), s.191–192, 208–209. a pro úzkorozchodnou trať Trenčianská Teplá – Trenčianské Teplice.
V 60. letech bylo zavedeno svařování pod atmosférou CO₂ a roentgenová kontrola svárů. Koncem 60. let se začalo s výrobou univerzálních kontejnerů skříňového tvaru typu Uk 32. Tento sortiment se vyráběl až do první poloviny 70. let 20. století. Celkem bylo zhotoveno přes tři tisíce kusů. Krytý vůz Zac s posuvnou střechou byl roku 1968 oceněn zlatou medailí na veletrhu v Lipsku.
Od 70. let se vyráběly velké série vozů typu Zaz, Utz a Npp, čtyřnápravové vagóny Ppr pro NSR, vagóny Leks pro NDR, typy Za, Zav, Les, Vte a Gbs. Pro dvě pětivozové prototypové elektrické jednotky řady ČSD 470 dokončené 1991 byly dodány podvozky.
Po převzetí trustem DWA byly do továrny delimitovány některé práce na zakázkách pro německé vagónky. Kooperovalo se převážně na výrobě nákladních vozů s posuvnými skříňovými nástavbami, když se hrubá stavba vozu náročná na lidskou práci prováděla v České Lípě, a dokončovací práce probíhaly ve vagónce v hornolužických Nieskách.
Po roce 2000 Počínaje rokem 2001 se s příchodem nového majitele měnilo zaměření výroby z nákladních vagónů na participaci na výrobě osobních vozů. Roku 2008 byla vagónka zařazena do divize Bombardieru Passengers. Od tohoto období se pro kooperující závody koncernu Bombardier a následně Alstomu svařují a lakují spodky a skříně („carbodies“) pro kolejová vozidla, mimo jiné pro vozy pařížského metra či nízkopodlažní tramvaje typu Flexity, pro elektrické jednotky různých typů Talentu nebo dvoupodlažní vlakové soupravy typu Regio 2N (Omneo), nebo pro elektrické jednotky RER NG pro SNCF (2023).
Výroba kolejových vozidel Nákladní vozy Neúplný přehled vozů, na jejichž výrobě se českolipská Vagónka podílela (někdy jen částečně, např. vozovým spodkem, kdy speciální nástavba a konečné dohotovení proběhlo v jiném závodě koncernu Tatra, ZTS nebo Čs. vagónky). ObdobíVyráběné vozyObrázekWiki Commons20. a 30. léta speciální a kotlové vozy, především pro soukromé provozovatele1. polovina 40. let důlní skrývkové výsypníky konstrukce Linke – Hofmann 100px2. polovina 40. let – konec 50. let čtyřnápravové vysokostěnné vozy Vsae/Eacs (ex Vsa-u) 100pxČSD Class Vsadvounápravové vozy jednotné konstrukce skupiny 10: