Ústecko-teplická dráha (úřední německý oficiální název , A. T. E., ATE) byla soukromá železniční společnost v severních Čechách v tehdejším Rakousku-Uhersku (a později krátce i v Československu). Firmu založila roku 1856 v Teplicích skupina místních podnikatelů a průmyslníků, aby jejím prostřednictvím vybudovali první trať do Ústí nad Labem (Aussig, odtud i samotný název). Později společnost provozovala rozsáhlou síť drah a navazujících vleček v Podkrušnohoří, po kterých přepravovala především hnědé uhlí těžené v okolních dolech. Její seřaďovací nádraží v Ústí nad Labem, předané do provozu roku 1874, bylo v době otevření největší v Rakousku-Uhersku.
Po ekonomické stránce šlo o nejvýnosnější železniční společnost v Rakousku-Uhersku. Koncem 19. století ročně přepravovala až 870 tisíc tun uhlí; v roce 1910 již šlo o desetinásobek. Podpořena velkým kapitálem a zisky z lukrativní přepravy uhlí, rozhodla se společnost ATE v devadesátých letech 19. století realizovat nejdelší místní dráhu v Českých zemích, takzvanou Severočeskou transverzálku. Tato trať o délce 143 km, vedoucí napříč severními Čechami, měla svůj začátek v Řetenicích u Teplic (na stávající hlavní trati Ústí nad Labem – Chomutov) a vedla přes Lovosice, Litoměřice a Českou Lípu až do Liberce. Poslední úsek dráhy byl do provozu předán v září 1900.
Svého vrcholu dosáhla společnost krátce před první světovou válkou, poté ale vlivem války přišlo omezení dopravy a pokles obratu. Po roce 1918 sice společnost zůstala mezi posledními třemi velkými soukromými železnicemi (spolu s Buštěhradskou dráhou a dráhou Košicko-bohumínskou), generovala však rok od roku zvyšující se schodek.Vlak, s. 168 Její zestátnění bylo schváleno československým parlamentem v červnu 1922 a k 1. lednu následujícího roku vstoupilo v platnost. Úředně společnost zanikla teprve k prvnímu dni roku 1924 vymazáním z obchodního rejstříku.Vlak, s. 169
Všechny tratě vybudované Ústecko-teplickou dráhou jsou i nadále v provozu. Bývalá hlavní trať ATE funguje jako nejdůležitější železnice, spojující velká města v prostoru mezi Ústím nad Labem a Chomutovem. Postupně byla v celé délce elektrizována a roku 1984 v úseku mezi Mostem a Chomutovem kvůli postupující těžbě uhlí i přeložena. Transverzální dráha Řetenice – Liberec svého významu mírně pozbyla a byla provozně rozdělena na menší části, dopravě však slouží v celé délce.
Historie Vznik náhled|vpravo|alt=Lokomotiva typu IIb, kterou ATE zakoupila roku 1870 a provozovala na trati Ústí nad Labem – Teplice. Jde o lokomotivu s vlečným tendrem, jenž však na tomto retušovaném továrním snímku chybí.|Lokomotiva typu IIb, kterou ATE zakoupila roku 1870 Až do poloviny 19. století byla česká strana podkrušnohorské oblasti zcela bez železnic. První impuls, který později vedl k založení společnosti ATE, proběhl dne 23. června 1850, kdy skupina místních osobností (mezi hlavní iniciátory patřil teplický advokát Franz Stradal) předložila podání, ve kterém žádala stát, aby vybudoval železnici pod Krušnými horami, a pokud se tak nestane, plánovala ucházet se okoncesi sama. V té době však stát ustoupil od budování železnic, a tak byl po několika dalších pokusech ustaven komitét, sdružující významné osobnosti Teplicka a Ústecka za účelem vybudování železnice. Jeho první zasedání se konalo 8. prosince 1855 v Praze. 26. července 1856 stejný komitét ustavil akciovou společnost k vystavění trati mezi Ústím nad Labem a Teplicemi. Firma se původně chtěla zabývat i samotnou těžbou uhlí, ale od tohoto záměru brzy ustoupila. Hlavním sídlem se staly Teplice a téměř celý základní kapitál v hodnotě 2 miliony zlatých složily německé banky a místní průmyslníci, již se většinou taktéž hlásili k německé národnosti. Prvním prezidentem společnosti se stal Edmund Clary-Aldringen, jenž byl zároveň majitelem teplického panství.
Název Od svého založení používala společnost německý název , často zkracovaný na A. T. E. V moderní literatuře je též používáno zjednodušeného přepisu ATE. Německé pojmenování vycházelo z faktu, že společnost sídlila v Teplicích, tedy v převážně německy mluvící oblasti, a většina původních zakladatelů se hlásila k německé národnosti. Název byl odvozen na základě původního záměru vystavět a provozovat trať mezi městy Ústí nad Labem (v němčině ) a Teplice (), doplněného o obvyklé slovo , označující železnici. Protože šlo o společnost držící výhradní práva ke koncesi na stavbu a provozování této železnice, před názvem směla používat zkratku k. k. privilegierte, případně zkrácenou na k. k. priv. Dodatek und Bergbau- pamatoval na původní záměry podniku zabývat se i těžbou uhlí, od čehož brzy jeho zakladatelé ustoupili. Na emisi akcií z počátku roku 1874 je proto již název zkrácen na . Pod tímto názvem firma fungovala až do konce své činnosti. Společnost v oficiálních dokumentech vždy používala zavedený německý název i zkratku a v češtině rozšířená zkratka ÚTD se uchytila až mnohem později.Vlak, s. 74 Český název Ústecko-teplická dráha začal vystupovat do popředí až po roce 1918, kdy se podnik ocitl na území nově vzniklého Československa.Vlak, s. 74
Teplická trať
Koncesi na stavbu trati do Teplic vydal zemský sněm nové společnosti v čele s hrabětem Albertem Nostitz-Rieneckem 2. srpna 1856; práce započaly slavnostním výkopem u Trmic 15. listopadu téhož roku a na jaře 1858 bylo hotovo.Zeithammer, s. 13 První osobní vlaky se mezi Ústím a Teplicemi rozjely 20. května, před lázeňskou sezónou. Nákladní doprava byla zahájena až od 8. července. Za první půlrok firma přepravila 135 tisíc cestujících a 107 tisíc tun nákladu, z větší části uhlí. V prvním jízdním řádu bylo každý den zavedeno pět osobních vlaků. Kromě hlavní trati s připojením k nádraží státní dráhy zbudovala společnost i vlečku do labského přístavu v Ústí nad Labem, což umožňovalo export uhlí do Německa, které mělo být hlavním odbytištěm.Vlak, s. 74 V Ústí nad Labem si dráha zřídila své nádraží na jihozápadním okraji města (se společností Severní státní dráhy, která již provozovala hlavní trať Praha – Ústí – Podmokly-Děčín, příliš nevycházela) a k němu přibylo v sedmdesátých letech 19. století i rozsáhlé seřaďovací nádraží (ve své době největší v monarchii) a lokomotivní depo. Firma zavedla vlastní označovací systém lokomotiv pomocí římských číslic a doplňkových písmen, první lokomotivy proto získaly označení řadami Ia a IIa a byly zakoupeny v lokomotivce Borsig v Berlíně.Zeithammer, s. 14 Provoz zahajovaly čtyři lokomotivy, nesoucí symbolicky jména sídel podél trati – , , a , tedy Trmice, Chabařovice, Krásné Pole a Bohosudov. První zahajovací vlak odvezly stroje a .Zeithammer, s. 14 Vzápětí přibyly další a na trati tak roku 1864 už sloužilo šest lokomotiv.Zeithammer, s. 15
Vozy nová společnost objednala u firem Lauenstein & Co. v Hamburku (30 osobních vagonů, 35 krytých nákladních vagonů a 245 vagonů na uhlí) a smíchovské vagonky Ringhoffer (51 uhláků, 15 nízkostěnných plošinových vagonů a 2 drezíny).Zeithammer, s. 14 Vložený kapitál se však vlastníkům zpočátku téměř nevracel – v prvních letech se podnik stal spíše prodělečným a objevily se i hlasy, navrhující společnost prodat větší Společnosti státní dráhy.Zeithammer, s. 15
Rozšiřování sítě Po zásahu německých bank a celkové stabilizaci se ale ekonomická situace zlepšila a mohlo dojít i k zakoupení dalších vozidel.Zeithammer, s. 15 Mezitím začalo vedení uvažovat o prodloužení dále na západ, kde se nacházela další velká ložiska uhlí. První úsek byl vystavěn přes Řetenice (dnes část Teplic) do Duchcova; koncesi na jeho stavbu společnost získala 10. května 1866 a po roční stavbě jej otevřela v červenci 1867. To s sebou neslo potřebu dalších lokomotiv a vozů; tentokrát padla volba na typy IIb a IIIa výrobců Hartmann a Sigl.Zeithammer, s. 102 V té době již probíhalo plánování prodloužení přes Bílinu a Most až do Chomutova. Samotná výstavba proběhla v letech 1868–1870 a na celém úseku o délce 36 kilometrů byl zahájen provoz 8. října 1870. ATE začala v polovině 60. let spolupracovat s Buštěhradskou dráhou a poloha nádraží v Chomutově proto byla dohodnuta i s ohledem na připojení trati druhé společnosti.Vlak, s. 74 Ta stavěla svou trať z Lužné u Rakovníka přes Žatec a Březno u Chomutova. Tato železnice byla otevřena o několik měsíců později, v únoru 1871. V roce 1870 byl po odchodu Clary-Aldringena do ústraní do funkce prezidenta správní rady zvolen ústecký průmyslník a poslanec Karl Wolfrum, jenž byl zároveň jedním z původních zakladatelů společnosti.
náhled|alt=Historická malba nádraží v Bílině Kyselce z konce 19. století s vrchem Bořeň na pozadí. Dominantou je areál stáčírny a úpravny minerálních vod z okolních pramenů, včetně vlečkové koleje se čtyřmi nákladními vozy, do kterých se balené vody nakládaly. Také je k vidění velká rezidence v zalesněném svahu, několik domků a hřiště v blízkosti stáčírny. Silnici, přicházející zleva ze samotného města Bílina, lemuje okrasné stromořadí.|Historický pohled na nádraží v Bílině Kyselce z konce 19. století, v pozadí vrch Bořeň Záhy po otevření trati si provozovatelé uvědomili, že celá jednokolejná dráha potřebám provozu nemůže stačit (navíc při tehdejších nízkých rychlostech vlaků, pohybujících se okolo 30 km/h) a jelikož splňovali státem stanovené podmínky pro dostavbu druhé koleje (tyto podmínky zahrnovaly např. stanovený minimální čistý výnos na jeden kilometr trati ve dvou po sobě následujících letech), rozhodli se pro její doplnění.Příběhy, s. 90 Položení proběhlo v letech 1870–1871 alespoň v nejvytíženějším úseku Ústí – Teplice a druhá kolej zvýšila několikanásobně propustnost. O rok později se dočkala část do Duchcova a na zbytku trati byl dvojkolejný provoz zahájen až roku 1889.
Během celé druhé poloviny 19. století množství přepravených osob a především nákladu (uhlí mělo téměř monopol, ale menší část tvořil například i kvalitní stavební kámen, těžený v okolí Bíliny)Příběhy, s. 90 rostlo každý rok o několik procent a již v polovině 80. let se 65 kilometrů dlouhá trať stala jednou z nejvytíženějších v celém Rakousko-Uhersku.Příběhy, s. 91 Přes veškeré dostavby druhých kolejí, instalaci moderního zabezpečovacího zařízení a zvyšování rychlostí se ukázalo, že jediná železniční spojnice nestačí. Proto v roce 1869 přišel spolek obcí v údolí řeky Bíliny se svým projektem na stavbu trati z Trmic přes Úpořiny do Bíliny. Navrhovaná spojnice měla přibližně stejnou délku jako stávající úsek přes Teplice, ale zajišťovala spojení i těmto obcím, ležícím dosud mimo provozovanou železnici.Příběhy, s. 91 Se svým projektem se obrátili i na ATE a ta se jej nakonec rozhodla realizovat (zisky společnosti dosahovaly takové výše, že na náklady se ani příliš nehledělo). Jednokolejná trať byla vystavěna v letech 1872–1874 a odlehčila už tak přetížené hlavní trati (v poslední čtvrtině 19. století projelo po obou tratích dohromady až 100 nákladních vlaků denně). Lokomotivy náhled|alt=Čtyřspřežní nákladní lokomotiva typu IVa, zobrazená ve světle šedém nátěru na továrním snímku bez vlečného tendru.|Tovární snímek první nákladní lokomotivy série IVa. Zobrazená lokomotiva, označená číslem 60 a jménem „Altenberg“, sloužila přes 70 let Jak již bylo zmíněno, provoz společnost zahájila s pouhými čtyřmi lokomotivami typu Ia, jež vyrobila strojírna Augusta Borsiga v Berlíně.Zeithammer, s. 73 O rok později přibyla pátá, výkonnější lokomotiva, označená sérií IIa.Zeithammer, s. 100