Jan Nepomucký (6. července 1941 Mladá Boleslav – 27. dubna 2021 Mladá Boleslav) byl český automobilový konstruktér, strojař a manažer, specialista na převodovky, motory a podvozky. Patřil ke klíčovým osobnostem vývoje vozů Škoda Favorit a Škoda Fabia a významně přispěl k udržení samostatného technického vývoje ve Škodě Auto v Mladé Boleslavi po vstupu koncernu Volkswagen. Byl mezinárodně uznávaným odborníkem, jehož práce ovlivnila český automobilový průmysl druhé poloviny 20. století.

Rodina Jan Nepomucký se narodil jako druhé dítě Marty Nepomucké, rozené Kaprálkové, a Jana Nepomuckého. Jeho otec architekt a akademický malíř působil jako profesor na Zemské průmyslové škole v Mladé Boleslavi. Když bylo Janu Nepomuckému sedm let, otec zemřel na infarkt myokardu. Jeho a starší sestru Martu vychovávala matka, která dokázala obě děti dovést k vysokoškolskému diplomu.

Z prvního manželství s Helenou Nepomuckou, rozenou Nekulovou, se J. Nepomuckému v roce 1968 narodil syn Jan Nepomucký.

Vzdělání Jan Nepomucký od dětství tíhl k technice, vystudoval strojní průmyslovku v Mladé Boleslavi. Po maturitě nedostal doporučení pro studium na vysoké škole, proto rok pracoval v automobilce AZNP na opravách povrchů karoserií. Odsud pak nastoupil v roce 1960 na Vysokou školu strojní a textilní v Liberci, kde exceloval.

Profesní kariéra Praxe v AZNP Po studiích nastoupil v roce 1965 do ozubárny v AZNP jako technolog třískového opracování, specializoval se zejména na výrobu ozubených kol. Dostal se k ozubeným převodům všeho druhu, převodovkám, diferenciálům, zkrátka nejkomplikovanějším mechanickým částem automobilu. V ozubárně automobilky zaváděl systém Spiroflex, stal se vynikajícím odborníkem nejen na výrobu ozubených kol a převodovek, ale také na kuželová hypoidní ozubená kola se zakřivenými zuby. Spolupracoval i se švýcarskou firmou Werkzeugmaschinenfabrik Oerlikon.

Jeho disciplínou byly převodovky. „Rozebral a složil jsem jich snad tisíc, " vzpomínal, jak pracoval na továrních soutěžních a závodních vozech, i na vozech soukromníků, bez ohledu na to, za koho jezdili. Zajímalo ho jen řešení problému. Jeho nadšení pro motorsport ho vedlo ke zlepšování všeho, co se závodění týkalo. Na závodních vozech si testoval nová technická řešení a ověřoval si jejich funkčnost, aby je pak s úspěchem použil i na sériových vozech.

Ústav pro výzkum motorových vozidel V roce 1975 přešel do Ústavu pro výzkum motorových vozidel, kde se věnoval svému oboru. Stal se zde vedoucím útvaru inovací osobních automobilů. Spolu s Vojtěchem Terleckým, Otou Jakubcem a Karlem Jabornickým vytvořili tým. Vybudovali v areálu automobilky zkušebnu převodovek, kde pod hlavičkou ÚVMV pracovali na nejrůznějších úkolech pro AZNP, především na modelech Škoda 135 Rapid a na modernizaci modelu Škoda 1203, provedli také celou řadu úprav stávajících výrobků.

Vývoj vozu Škoda Favorit V roce 1983 přešel Jan Nepomucký do vývoje AZNP jako vedoucí konstrukce agregátů a podvozku. Do AZNP přešli společně s Petrem Hrdličkou a Rudolfem Kuželem s úkolem vyvinout nový model Škoda Favorit. Favorit přesvědčil po sametové revoluci koncern VW o tom, že Škodovka má perspektivu do budoucna.

Jan Nepomucký se stal jednou ze tří klíčových osobností, které se podepsaly pod Škodu Favorit – vedle Petra Hrdličky, který byl ředitelem technického vývoje AZNP a vedl projekt, a Bohumila Drbohlava, odpovědného za karoserii, měl Nepomucký na starosti vývoj motoru, převodovky a podvozku. Pomohl ke zrodu klíčového modelu našeho poválečného automobilového průmyslu, který v České republice zachránil tento obor. Jeho podíl na vývoji Favorita byl mimořádný, plně se projevil jeho cit pro auto a výjimečné strojařské nadání.

„Byl jsem pověstný tím, že když mi někdo nechtěl něco udělat, řekl jsem – dobrá, udělám si to sám. Umím to spočítat, umím to namalovat, umím to vyrobit. Myslel jsem, že mi pomůžeš. Nechceš? Seber se a jdi." Tak vyselektoval skupinu sobě blízkých spolupracovníků. „Věděli jsme, co je na stávajícím motoru třeba změnit, a napravili jsme to. Nic víc, nic míň." Jejich upgradovaný a upravený motor poháněl ještě po dvaceti letech typ Škoda Fabia, první Octavii i SEAT Arosa a VW Lupo.

Škoda a Volkswagen Jan Nepomucký byl erudovaný odborník, kterého po vstupu VW do Škody v roce 1991 okamžitě akceptovali a uznávali vývojáři ve Volkswagenu, Audi i u Porsche. Vedl vývoj podvozku typů Felicia, Octavia, Fabia, Superb a Roomster.

V době po převzetí Škodovky koncernem VW existovaly ve Wolfsburgu silné tlaky na to, aby se vývoj v Mladé Boleslavi utlumil a aby zejména podvozkové a hnací systémy, které tvořily tzv. platformu, byly projektovány centrálně v Německu.

Spolupráce s Wilfriedem Bockelmannem

Boj za zachování svébytného technického vývoje v Mladé Boleslavi byl v polovině 90. let 20. století kritickým momentem, který rozhodl o tom, zda bude Škoda Auto plnohodnotnou automobilkou, nebo jen „montovnou“ koncernových dílů. Wilfried Bockelmann a Jan Nepomucký v tomto procesu sehráli roli strategického a technického štítu.

Strategie „Vlastní mozek, společné svaly“ Wilfried Bockelmann jako šéf technického vývoje ve Škodě Auto (1995-2002) a od roku 1997 i člen VW fungoval jako diplomat. Dokázal německé vedení VW přesvědčit, že český vývoj je levnější, velmi efektivní a že čeští inženýři mají unikátní schopnost „udělat za málo peněz hodně muziky“.

Dvojice Bockelmann – Nepomucký tvořila v letech 1995-2002 sehraný tandem. Zatímco Bockelmann zajišťoval politickou a strategickou podporu v představenstvu VW, Nepomucký jako vedoucí konstrukce podvozku Škoda Auto realizoval technická řešení.

Vývoj vozu Škoda Fabia Bockelmann potřeboval následníka Škody Felicie dříve, než VW potřeboval následníka VW Polo. Bylo tedy třeba vývoj směřovat časově tak, aby náběh výroby nové Škody Fabia mohl být už v roce 1999, tedy dva roky před náběhem VW Polo. Bockelmann oslovil zkušeného vývojáře, jakým byl Nepomucký, zda si troufá na vývoj podvozku Fabie na zcela nové platformě VW s takovým předstihem před VW Polo.

Nepomucký souhlasil a slovo dodržel, byť mise nebyla jednoduchá, ale na to on byl již od dob vývoje Favorita zvyklý, uměl si poradit. Kolegové ve VW jeho technickou erudici, schopnosti a znalosti oceňovali a velmi si ho vážili.

J. Nepomucký tak hrál při vzniku platformy pro první generaci Škoda Fabia (1999) naprosto zásadní roli. Jako tehdejší vedoucí vývoje podvozků byl klíčovým partnerem Wilfrieda Bockelmanna a zodpovídal za to, aby si Fabia zachovala českou technickou identitu i v rámci koncernových standardů.

Technologické prvenství (Platforma PQ24) Vývoj platformy PQ24 (interní označení v koncernu VW pro platformy malých osobních vozidel s hnacím agregátem napříč) začal ve VW v roce 1995.

Bockelmann s Nepomuckým zariskovali a prosadili, aby Fabia dostala nejmodernější podvozkovou platformu dříve než mateřský Volkswagen pro své Polo.

Tím, že Nepomucký se svým týmem implementaci a doladění platformy PQ24 úspěšně zvládl, dokázal, že český technický vývoj je na špičkové úrovni, že boleslavští inženýři dokážou koncernové komponenty odladit lépe než kdokoli jiný. Vyřešení implementace této moderní techniky do nového vozu upevnilo pozici českého vývoje v očích vedení ve Wolfsburgu.

Bockelmann a Nepomucký společně prosadili, aby se ve Fabii objevily i technologie jako elektrohydraulický posilovač řízení, což v té době nebylo v segmentu malých vozů běžné.

Bockelmann tento úspěch využil k tomu, aby v Mladé Boleslavi vybudoval nové Technologické centrum v Česaně, které je dnes jedním z největších v celém koncernu VW.

Motor 1.4 MPI Bockelmann a Nepomucký svedli boj i o zachování tradičního českého motoru s hliníkovým blokem a rozvodem OHV. Koncern chtěl do Fabie nasadit výhradně své vlastní motory. Ovšem k náběhu sériové výroby v roce 1999 neměli ve VW hotovou vhodnou převodovku (MQ200 v hliníku ještě nebyla). Motory OHV Škoda svou převodovku měly a navíc celý agregát v unikátním moderním tříbodovém uložení s momentovou vzpěrou. Nepomucký argumentoval spolehlivostí, robustností a lehkostí celohliníkového agregátu, který vycházel ještě z Favoritu. Výsledkem byl motor 1.4 MPI, který byl pro Fabii upraven tak, aby splňoval tehdejší emisní normy a který s převodovkou Škoda 14K zachránil termín náběhu Fabie.

Nepomucký společně s Bockelmannem prosadili, aby se tento motor vyráběl, čímž udrželi v chodu mladoboleslavskou motorárnu a zachovali konstrukční know-how, které později umožnilo vývoj i výrobu tříválců 1.2 HTP.

Převodovka MQ200 Jan Nepomucký se ujal v roce 1998 řízení vývojových prací v souvislosti s rekonstrukcí koncernové převodovky MQ200. Skříň převodovky MQ200 existovala ve VW do té doby pouze v provedení z hořčíkové slitiny, což bylo lehké, ale drahé řešení. Když přišel z nejvyššího vedení VW požadavek na změnu materiálu skříně, což mělo přinést hlavně podstatné zlevnění, nebylo pochyb, kdo tuto výzvu v koncernu přijme: přeci Škoda Auto. Ve Škodovce měli velkou zkušenost s litím hliníku do ocelové kokily už od r. 1964; byli v tomto oboru špičkou na světě a měli mnoho prvenství. Ing. Jan Nepomucký tuto vývojovou výzvu přijal, ačkoliv měl od vstupu VW do Škoda Auto jako vedoucí na starosti už „jen" podvozky.

Vše probíhalo pod obrovským časovým tlakem, úkol padl v roce 1998 a výroba měla započít již v roce 2000. Výrobní místo bylo zvoleno v Mladé Boleslavi, což umožnilo velké synergie a Nepomucký tak mohl využít naplno nejen svoji erudici jako vývojář, ale i své znalosti z technologie a výroby převodovek, které v minulosti nabyl.

Manuální MQ200 lze nalézt u desítek modelů Škoda, Audi, Volkswagen i Seat. Jen v Mladé Boleslavi bylo od roku 2000 do února 2026 vyrobeno cca 9,5 milionu těchto převodovek, výroba přitom probíhá i v jiných koncernových závodech.

Literární odkaz

Od roku 2005 byl Nepomucký v důchodu, ale Škodě nablízku. Naposledy vedl přípravu publikací o historii převodovek a motorů Laurin & Klement a Škoda. V archivu procházel výkresy, pokryté desetiletými vrstvami prachu, telefonoval v noci kvůli detailu. Spolu se Stanislavem Cinklem, Petrem Hrdličkou a dalšími nadšenci navštěvovali lidi a instituce a dávali dohromady podklady. Výsledkem jejich společné práce je kniha Martina Chlupáče Historie převodovek L & K a Škoda, která vyšla v roce 2019.

Úspěch knihy byl tak velký, že Nepomucký začal pracovat s Martinem Chlupáčem na Historii motorů L & K a Škoda. První díl vyšel v roce 2020. Druhý díl stačil Nepomucký připravit téměř do konce, jeho vydání (2021) se ale nedožil.

Úmrtí Zemřel 27. dubna 2021 po krátké nemoci.

Reference

Literatura CHLUPÁČ, Martin: Historie převodovek Laurin & Klement a Škoda; Moto Public 2019, ISBN 978-80-906693-4-5 CHLUPÁČ, Martin: Historie motorů Laurin & Klement a Škoda, I. díl 1899-1948; Moto Public 2020, ISBN 978-80-906693-6-9 CHLUPÁČ, Martin: Historie motorů Laurin & Klement a Škoda, II. díl 1949-2021; Moto Public 2021, ISBN 978-80-908402-0-1 KRÁLÍK, Jan: V soukolí okřídleného šípu; GRADA Publishing 2008, HRDLIČKA, Petr: Jak vznikala Škoda Rapid, nejlepší škodovka s motorem vzadu; vlastním nákladem 2024, ISBN 978-80-11-04847-1 HRDLIČKOVÁ-NEPOMUCKÁ, Marta: Vzpomínky - vodou omleté kamínky aneb Rodopis; vlastním nákladem 2015, ISBN 978-80-270-8072-4

Kategorie:Čeští automobiloví konstruktéři Kategorie:Čeští inženýři Kategorie:Narození v roce 1941 Kategorie:Narození 6. července Kategorie:Narození v Mladé Boleslavi Kategorie:Muži Kategorie:Úmrtí v roce 2021 Kategorie:Úmrtí 27. dubna Kategorie:Inženýři 20. století Kategorie:Čeští manažeři Kategorie:Inženýři 21. století