Metro v Madridu

náhled|upright=1.7|Schéma madridského metra Metro v Madridu () je systém podzemní dráhy pod hlavním městem Španělska Madridem. Vzhledem k celkové délce 294 km se jedná o třetí největší systém svého druhu v Evropě (po Londýně a Moskvě), na světě je devátý nejrozsáhlejší.World Metro Database, Metrobits.org Systém se, co do počtu stanic (303 stanic – 276 při započítání přestupních pouze jednou), dělí v Evropě o první příčku s Paříží, celosvětově náleží Madridu 5.–6. místo.https://www.metromadrid.es/es/quienes-somos/somos-centenarios Zhruba 92 % celé sítě je podzemní. V roce 2018 využilo madridského metra 657 milionů cestujících.https://web.archive.org/web/20190720230918/https://www.metromadrid.es/sites/default/files/documentos/Portal%20de%20transparencia/Memorias/INFORME%20CORPORATIVO%202018.pdf

Současný systém má 13 linek klasického metra (z toho jedna linka je pouhou větví o dvou stanicích) a 3 linky lehkého metra. Síť typologicky patří k těm cirkulárně-radiálním, i když má jisté zvláštnosti (okružní linka na samé periferii).

Síť madridského metra je provozována na nestandardním rozchodu koleje 1445 mm, funguje zde také levostranný provoz. Lehké metro je již však provozováno na standardním rozchodu 1435 mm a s pravostranným provozem. První úsek madridského metra byl otevřen v roce 1919, největší rozrůstání sítě zažil Madrid na přelomu tisíciletí.

Metro se rozkládá nejen na území samotného hlavního města, ale i v jeho aglomeraci – konkrétně ve městech Alcorcón, Fuenlabrada, Getafe, Leganés, Móstoles na jihu; ve městech Pozuelo de Alarcón a Boadilla del Monte na západě; ve městech Alcobendas a San Sebastián de los Reyes na severu a ve městech Arganda del Rey, Coslada, Rivas-Vaciamadrid a San Fernando de Henares na východě. Metro tak spolu s příměstskou železnicí Cercanías tvoří páteř dopravního systému spravovaného CRTM (Consorcio Regional de Transportes de Madrid), který pokrývá celé Madridské společenství. Síť je doplněna městskými a příměstskými autobusovými linkami.

Historie Doprava v Madridu v 19. století Jedním z prvních pokusů o uspořádání veřejné dopravy v Madridu bylo vytvoření omnibusové přepravy v roce 1856. Tento pokus však nebyl příliš úspěšný. Přeprava neměla stanovené pravidelné linky ani intervaly, jednalo se spíše o příležitostné spoje např. v období býčích zápasů. Využívány byly vozy konstrukce Ripert. Dopravu zajišťovala společnost Compañía de Ómnibus Villa de Madrid, která měla v roce 1883 24 registrovaných vozů, celkem však jezdila 40 vozidly, které byly často přeplněné a překračovaly stanovené limity maximální obsazenosti. V Madridu byly provozovány tři pravidelné linky, kterých využilo 7 milionů cestujících ročně. Omnibusové linky spojovaly především centrum se železničními stanicemi.

Na sklonku roku 1870 se započalo s výstavbou první tramvajové tratě.Moya Rodríguez, Los orígenes, s. 12–14 Ta byla otevřena v roce 1871 jako koňka a spojovala čtvrtě Sol a Salamanca po ulicích Alcalá a Serrano. Koncesionářem se stal José Trigo, který se proslavil i jako průkopník tramvajové dopravy v kubánské Havaně. V roce 1876 došlo k výstavbě dalších linek, rozvoj však zbrzdilo nařízení městských radních z 27. března 1877, které zakazovalo použití parního pohonu u tramvají, takže si tramvaje musely i nadále vystačit s koňským pohonem. I tak ale tramvaje postupně omnibusy z madridských ulic vytlačily. Až v roce 1898 byl zahájen přechod z animální trakce na trakci elektrickou, který byl dokončen v roce 1901. Spolu s růstem počtu obyvatel hlavního města (v roce 1857 měl Madrid 280 tisíc, v roce 1877 téměř 400 tisíc a v roce 1900 prakticky půl milionu) a zahušťováním tramvajové sítě (například na náměstí Puerta del Sol se křížilo ve stísněných podmínkách 7 tramvajových linek) začala vzrůstat potřeba kapacitní městské přepravy – přirozeně se začalo uvažovat o podzemní železniční dráze.

První návrhy a koncepce Prvním uveřejněným návrhem na výstavbu madridské podzemní dráhy vůbec byl plán inženýra Pedro García Ferii, který počítal s pěti linkami spojujícími důležité body ve městě.Moya Rodríguez, Los orígenes, s. 14–17 Linka 1 měla vycházet od stanice Delicias přes stanici Mediodía (dnes Atocha) na náměstí Puerta del Sol a na stanici Norte (dnešní stanice Príncipe Pío). Linka 2 měla začínat poblíž mostu Puente de Segovia a pokračovat přes Puerta del Sol, Retiro k býčí aréně ve Ventas. Začátek trasy linky 3 byl plánován u Puerta de Toledo a dále měla pokračovat přes Puerta del Sol k hippodromu na Paseo de la Castellana. Čtvrtá linka měla spojit stanici Mediodía přes Retiro se čtvrtí v okolí královského paláce s odbočnými větvemi do čtvrtí Salamanca a Argüelles. García Feria počítal s výstavbou kaskády na tocích v okolí Madridu (zejména řeky Manzanares, Jarama a Tajo) tak, aby zajistil dodávky elektrické energie do sítě metra k napájení nejen vozů, ale i dalších obslužných zařízení. Počítalo se s rozdělením vozů do tří tříd, plánovaný tarif počítal kromě jízdenek pro osoby také s poplatkem za převoz dobytka, zboží a vozů. Do každého vozu se mělo vejít 50 cestujících a interval měl činit 6 minut. I když projekt získal potřebnou koncesi, vlivem nepříznivé politické a hospodářské situace nebyl realizován a upadl v zapomnění.

Dalším návrhem, který byl představen v roce 1898, byl plán Manuela Becerry a Artura Sorii.Moya Rodríguez, Los orígenes, s. 18–19 Ti na rozdíl od García Ferii plánovali s výstavbou podzemní železnice s parními lokomotivami a iberským rozchodem 1 672 mm. Navrhovali jedinou trasu mezi Ventas a již zmiňovaným náměstím Puerta del Sol. Plán také rozděloval vozy do tří tříd, počítalo se opět s dopravou zboží a dobytka. Tento projekt také ztroskotal a nebyl nikdy realizován.

Realizovaný návrh – Mendoza, Echarta, Otamendi náhled|Inspekce stavebních prací v lednu 1919 Realizován byl nakonec návrh, který představili inženýři Carlos Mendoza, Antonio Gonzáles Echarta a Miguel Otamendi v roce 1914.Moya Rodríguez, Los orígenes, s. 24 V návrhu se objevily čtyři linky: první spojovala Cuatro Caminos a Progreso přes Puerta del Sol, druhá ulici Marqués de Urquijo (Argüelles) s ulicí Goya přes Sol. Třetí měla vést z Diego de León do ulice Alcalá. Poslední měla spojit Argüelles s ulicí Goya přes ulici Alonso Martínez.

Jako první úsek se měla stavět část první linky, která by spojovala centrum s tehdejším severním okrajem města. Zajistila by spojení dvou hustě obydlených částí metropole, kde byla tramvajová doprava neefektivní, pomalá a přetížená. Architektonickým návrhem byl pověřen Antonio Palacios.

Otamendimu se dostalo v září 1916 přijetí u krále Alfonse XIII. Ten vyjádřil podporu projektu a živě se o něj zajímal, královským dekretem z 19. září 1916 pak schválil koncesi na čtyři linky Madridské městské dráhy (Ferrocaril Central Metropolitano de Madrid).Moya Rodríguez, Las obras, s. 32 Iniciátoři projektu však nebyli úspěšní v získání dostatečného množství peněžních zdrojů od bank.Moya Rodríguez, Las obras, s. 32–35 Nakonec získali 2,5 milionu španělských peset jako bankovní úvěry a 1,45 milionu peset daroval vznikající společnosti král.Moya Rodríguez, Las obras, s. 35 Dne 12. ledna 1917 byla udělena koncese na 99 let na provozování městské podzemní dráhy pro společnost, která byla od 24. ledna téhož roku zapsána jako Compañía Metropolitano Alfonso XIII (Společnost městské dráhy Alfonse XIII.).Moya Rodríguez, Las obras, s. 35–36 Základní kapitál společnosti byl stanoven na 10 milionů peset. Objevily se i konflikty s madridskou radnicí, které se nelíbil stavební zábor na povrchu i narušení městského podzemí.Moya Rodríguez, Las obras, s. 32–35 Dalším sporným bodem byl fakt, že dráha měla po vypršení 99 let koncese přejít do rukou státu, a nikoliv města. Jiní kritici pochybovali o účelnosti takového typu stavby a předpokládali, že lidé dají přednost pohybu po povrchu. Radnice však 20. dubna 1917 svoje námitky stáhla a výstavbě prvního úseku metra již prakticky nic nebránilo.

Výstavba a začátky provozu náhled|Depo Cuatro Caminos (1921) Výstavba první linky madridského metra začala bez větší pozornosti večer 17. července 1917 na náměstí Puerta del Sol.Moya Rodríguez, Las obras, s. 38 Výstavbou byla pověřena stavební společnost Sociedad Hormaechea y Cía z Bilbaa. Celá doba výstavby trvala dva roky a tři měsíce. Stavba byla rozdělena na dva konstrukční úsekyMoya Rodríguez, Las obras, s. 36 – první, mezi Puertou del Sol a náměstím Bilbao, byl kvůli úzkým uličkám stavěn jako ražený tunel – ražba probíhala belgickou tunelovací metodou z několika přístupových šachet. Mezi Bilbaem a Cuatro Caminos, kde měl úsek linky procházet pod celkem širokými ulicemi, byl zvolen postup hloubeného tunelu – po vyhloubení byla vybetonována klenba a stěny tunelu, ty byly zasypány a následně byla již v podzemí odtěžena hornina mezi vybetonovanými prvky tunelu.

thumb|left|Výstavba tunelu u výjezdu do depa Cuatro Caminos, cca 1918 Při pracích se objevily mnohé obtíže, například s dodávkami materiálu, kterého byl nedostatek kvůli 1. světové válce zuřící po Evropě.Moya Rodríguez, Las obras, s. 34Moya Rodríguez, Las obras, s. 39Španělsko v 1. světové válce zastávalo neutralitu. Generální stávka ze srpna roku 1917 naopak stavbu příliš neohrozila. Během roku 1918 byla dokončena klenba tunelu v celé délce trasy, začalo se s výstavbou spodní části tunelu, přístupů ke stanicím a depa Cuatro Caminos.Moya Rodríguez, Las obras, s. 41 Na jaře 1919 zbývalo již na některých místech dokončit ostění tunelů a ve stanicích probíhaly dokončovací a dekorační práce. Poválečná situace zkomplikovala také dodávky nových vozů pro metro – ačkoliv vozové skříně byly vyrobeny vagónkou Carde y Escoriaza v Zaragoze, žádný z domácích ani evropských výrobců nebyl schopen dodat elektromotory pro nové vozy. Nakonec se situaci podařilo vyřešit nákupem vyřazených motorů z vozů pařížského metra. Následně byly nahrazeny motory od amerických společností Westinghouse a General Electric. Již v této době bylo plánováno prodloužení rozestavěného úseku na jih – na Atochu přes náměstí Progreso a Antón Martín, na tuto trasu pak společnost obdržela koncesi.Moya Rodríguez, Las obras, s. 42

První úsek metra byl slavnostně otevřen 17. října 1919,Moya Rodríguez, Inauguración, s. 48 kdy během slavnostní ceremonie konané od půl čtvrté odpoledne na Cuatro Caminos král Alfons XIII. přestřihl pásku za účasti královské rodiny, ministrů vlády a představitelů Compañía Metropolitano. Biskup Madridu a Alcalá pak požehnal linku metra a následně i vůz, kterým celá společnost projela novou trasou od severu k jihu. Na stanici Sol pak ještě král odhalil pamětní desku a zpáteční cestou na Cuatro Caminos, kde bylo přichystáno slavnostní pohoštění, již vlak nezastavoval.

Přesto první cestující mohli první úsek dlouhý 3,48 km využívat (a navíc jen omezeně) až o další téměř dva týdny později – od 31. října.Moya Rodríguez, Inauguración, s. 50 Za první den provozu se svezlo přes 50 tisíc cestujících, ti čekali dlouhé fronty a mnohdy využili metro pouze jako atrakci. Jízdné bylo zavedeno pouze na jednu jízdu, cena činila 0,15 pesety; využívat se mohly zatím pouze konečné stanice, ostatních 6 mezilehlých stanic bylo otevřeno později, jak byly zkracovány provozní intervaly z původních 6 na 3 minuty. Provozní doba metra byla od 6.30 do 2.00 hodin, tato poměrně dlouhá doba provozu se stala dlouhodobým standardem a vlastně i v současnosti se příliš neliší. Cestujícím sloužily pětivozové soupravy celkově složené z 11 motorových (ty měly dva motory) a 10 vlečných vozů.Moya Rodríguez, Inauguración, s. 49 Vozy byly 11,75 m dlouhé, 2 m široké a 3,385 m vysoké. Rozchod kolejí nebyl zvolen standardní ani iberský, ale neobvyklý – 1 445 mm. Napájení vozů bylo realizováno tramvajovými trolejemi. První měsíce se průměrný denní počet cestujících pohyboval okolo 40 000 a průměrný denní příjem za jízdné činil 6 500 peset. Za první rok provozu metro svezlo 14 milionů cestujících.

Rozvoj sítě náhled|Rozvíjející se severní okraj Madridu během 20. let 20. století