náhled|Hlavní nádraží před přestavbou (1901–1902) Brno hlavní nádraží (lidově Hlavas či Rola) je největší osobní železniční stanice v Brně. Je v provozu od roku 1839 a s nádražím v Břeclavi patří mezi nejstarší v České republice. Výpravní budova leží na jižním okraji historického centra, na jižní straně Nádražní ulice. Do nádraží, kterým prochází trasa prvního železničního koridoru, jsou zaústěny železniční tratě celkově ze sedmi směrů.Mapa tratí českých drahPříjezdy - odjezdy
Nádraží má šest nástupišť a je důležitým dopravním uzlem. Přímo před ním se nachází terminál městské hromadné dopravy, kterým projíždí většina brněnských tramvajových linek.Adam Gebrian, - rozbor nádraží a prostoru před nádražím
Areál nádraží je od roku 1983 památkově chráněn. Prostor železniční stanice je rozsáhlý, severní zhlaví se nachází za viaduktem Křenová, jižní zhlaví je umístěno u mostu přes Svratku, který je zbytkem původního Vídeňského viaduktu.
V roce 2028 by se mělo v městské čtvrti Trnitá začít stavět nové hlavní nádraží. Otevřeno by mělo být v roce 2035.
Tratě 002: dálková doprava Praha – Česká Třebová – Brno – Kúty 240: Brno–Jihlava 244: Brno – Hrušovany nad Jevišovkou-Šanov 251: Tišnov–Brno Brno–Vranovice 260: Česká Třebová – Brno Brno – Vyškov 300: Brno–Přerov 340: Brno – Uherské Hradiště
Historie náhled|vlevo|První nádražní budova Severní dráhy císaře Ferdinanda z roku 1839 Původ nádraží sahá do konce 30. let 19. století a bylo třetím nejstarším větším nádražím v Rakousko-Uhersku. První výpravní budova pro nádraží soukromé drážní společnosti Severní dráhy Ferdinandovy byla stavěna od roku 1838 a stála kolmo k dnešnímu jihovýchodnímu křídlu zhruba na rozhraní výpravních budov a budovy pošty. První, ještě ukázkový vlak přijel do Brna již v listopadu 1838 z Rajhradu, pravidelný provoz mezi Vídní a Brnem byl zahájen 7. července 1839. Kolmo proto, že původní nádraží bylo hlavové (koncové) a výpravní budova stála na konci kusých kolejí. Situace se brzo změnila a od roku 1841 byla přistavována nová budova již podél kolejí. Tato budova je dodnes obsažena v tělese jihovýchodního křídla nádražních staveb. Počínaje rokem 1843 byla budována Severní státní dráha Brno – Česká Třebová – její úsek Brno-Semanín (dnes trať č. 260), začínala na severovýchodním okraji areálu. Z nádraží se stalo dvojnádraží se dvěma hlavovými konci kolejišť proti sobě, dvěma výpravními budovami se společným středním vestibulem. Přestavbu nádraží řídil železniční inženýr Anton Jüngling. Provoz státní dráhy do České Třebové byl zahájen 1. ledna 1849. Nádraží bylo propojeno a proměněno na průběžné v roce 1898. Roku 1904 byl dosavadní vestibul přebudován na velkou střední halu s věžemi po stranách, podle projektu architekta Josefa Oehma a konstruktéra Franze Uhla, hlavním stavitelem byl Josef Nebehosteny. Od roku 1869, kdy byla v Brně vybudována koněspřežná tramvaj, bylo nádraží přímo spojeno s dalšími částmi města. Tramvajová doprava v Brně se pak dále rozvíjela spolu s městem. Okolní veřejné prostory před nádražím byly od konce 50. let 19. století urbanisticky přetvářeny do tvaru okružní třídy. Zdejší budovy byly stavěny ve stejném stylu jako na Ringstraße ve Vídni. Současnou secesní podobu získala budova při přestavbě v letech 1902–1905.
Popis nádraží náhled|vlevo|Druhé nástupiště po rekonstrukci (červenec 2016) náhled|vlevo|Nádražní budova od Vaňkovky náhled|vlevo|Dvorana s pokladnami jízdenek náhled|vlevo|Probíhající opravy na třetím nástupišti (září 2016)
Brno hlavní nádraží je průjezdnou, respektive smíšenou stanicí, ve které jsou čtyři nástupiště se šesti nástupními hranami u průjezdných kolejí a jednou hranou u kusé koleje (1. nástupiště, kolej 701) a k nim jsou na západní straně přidruženy čtyři kusé koleje na dvou nástupištích 5. a 6., odkud jsou vypravovány regionální vlaky na tratě ve směrech Jihlava, Hrušovany nad Jevišovkou-Šanov a Břeclav. Těleso průjezdné části je zakřiveno do tvaru mírně prohnutého obráceného S, a jeho přímé (rovné) úseky nejsou o mnoho delší než 110 m (u každého z nástupišť se délka mírně liší). Nástupiště sledují přibližně tvar odbavovacích a provozních budov v minulosti dvou různých a jen obtížně spolupracujících drážních společností. Celková délka průjezdné části stanice přesahuje zhruba 300 metrů. Určit jednoznačně konec nástupišť je obtížné, neboť některá z nich se zejména na jihozápadním konci příliš zužují. Šířka drážního tělesa od jižního pláště výpravních budov po hranu terasy je proměnná, ale zhruba 60 metrů.
Brněnské hlavní nádraží má dvě ostrovní nástupiště široká přibližně 9 metrů. Nástupní hrana je ve výšce 350 mm nad hlavou kolejnice, která odpovídají normě,ČSN 73 6310 Navrhování železničních stanic jsou však pro budoucnost považována za méně vhodná. Nástupiště jsou kryta obnovenými přístřešky dvojitého zalomení s litinovou nosnou konstrukcí ze začátku 20. století. Nástupiště u kusých kolejí, která jsou náznakem hlavového nádraží, jsou kryta přístřešky novější konstrukce (tzv. „vlaštovkami“) po většinu délky nástupiště. Tato nástupiště jsou novější, postavená po druhé světové válce, a jejich celková délka v přímém úseku přesahuje 300 metrů. Pod nástupišti průjezdné části jsou dva podchody. Jeden, původně jen nástupní, široký 4,8 metru, vede v ose hlavní dvorany napříč přes všechna nástupiště a byl modernizován také těsně po druhé světové válce, obložen travertinem a na podlaze libereckou žulou. Po přelomu tisíciletí bylo každé z nástupišť vybaveno jedním výtahem pro přístup osob s pohybovým omezením, ústících až v koncové části nástupišť. Druhý podchod, původně jen výstupní, o šířce 5,2 m, vede o 59 metrů západněji a jeho poválečná úprava byla skromnější. Mezi oběma podchody vede ještě další širší podchod, který ale není součástí stanice a spojuje prostory před a za nádražím a byl vybudován v 80. letech 20. století jako součást veřejného podchodu před nádražím. Niveleta jeho podlahy leží níže než podlahy obou staničních podchodů. Pod stanicí se nachází ještě čtvrtý, zanedbaný a dnes již nepoužívaný podchod, lidově zvaný „Myší díra“.
náhled| Nádražní pošta, budova od architekta Bohuslava Fuchse alt=Brno hlavní nádraží - ještě s tabulemi od firmy Solari di Udine|náhled|Brno hlavní nádraží - ještě s překlápěcími tabulemi od firmy Solari di Udine (nahrazeny na jaře v roce 2015) Součástí souboru nádraží je nádražní pošta – dodnes v podobě modernistické stavby od architekta Bohuslava Fuchse – která předstupuje před křídla starých provozních budov na sever směrem do uličního prostoru a v drážní části je obsloužena dvěma kusými kolejemi, ležícími mezi průjezdnou a hlavovou částí nádraží.
K úpravě nepříliš vhodného schématu kolejišť nikdy nedošlo, protože se již od počátku dvacátého století vedou odborné diskuze o tom, zda modernizovat a přestavět nádraží v dosavadní poloze, případně mírně posunout jeho těžiště, nebo zda vybudovat nádraží jinde, v některé z poloh jižně od současného nádraží. V posledních desetiletích byla v ofenzivě tendence k tzv. odsunu nádraží, a do aktuálního územního plánu je zanesena varianta v poloze přibližně 1100 metrů jižním směrem (vzdálenost mezi těžištěm starého a nového nádraží), přičemž ale tato varianta dosud nezískala platné územní rozhodnutí. Prostorová situace a struktura města vedle toho umožňují případnou geometrickou úpravu kolejišť a nástupišť dosavadní stanice s výrazným prodloužením přímých úseků, eventuálně s přidáním jednoho dalšího nástupiště. Takové případné změny by se promítly do menší změny urbanistické struktury města bezprostředně přilehlého k jižní hraně nádraží.
Nádraží bylo opravováno od konce druhé světové války jen jedenkrát – na konci 80. let. Oprava a rekonstrukce se týkala jen a pouze výpravních a správních budov, nikoliv kolejiště, nástupišť a zhlaví. Zastánci zachování polohy nádraží v dosavadní poloze, mezi které patří řada respektovaných odborníků,Odborníci: Nádraží je možné jen v centru. Rovnost 13.6.2012 tvrdí, že je možno je upravit do přijatelné zcela moderní podoby, aby byly zachovány přednosti jeho polohy, ale aby stanice zároveň získala soudobý, komfortní a plynulý provoz, jak se to v posledním desetiletí podařilo uskutečnit na mnoha nádražích v Evropě, podle nich například na nádraží Wien Praterstern.
Přesun nádraží
náhled|Vysokorychlostní souprava Pendolino vjíždí do nádraží (od Vídně) 2011 Od dvacátých let 20. století byla zvažována idea změny polohy nádraží. Výhodná poloha v místě nejživějšího pohybu v centru města má odvrácenou stránku – je spojena se ztíženou možností drážního rozvoje. V době parního provozu se negativně projevovalo znečistění kouřem a hlukem, stejně jako zdlouhavost cesty lokomotiv do výtopen i nedostatečnost seřaďovacího nádraží. V té době komplikovala provoz v uzlu i spojka mezi tzv. rosickým a hlavním nádražím, v současnosti již zrušená. V roce 1927 byla vyhlášena soutěž na řešení problému. První cena nebyla udělena, druhá cena byla udělena autorům architektu Bohuslavu Fuchsovi a železničnímu expertu ing. Františku Sklenářovi a ta vešla ve všeobecnou známost (Tangenta). Soutěže byly v následujících ještě opakovány, a to z důvodů postoje veřejné správy. V průběhu desetiletí padlo několik rozhodnutí o poloze nádraží. V letech 1927–1969 byly zvažovány polohy jak na dosavadním místě, tak v poloze odsunuté o 600 metrů dále na jih. Tendence ke změně polohy narážely ve všech obdobích na rozhodný odpor politický i odborný.
Nejčastějším argumentem proti odsunu je, že by došlo ke zpřetrhání nejcennějších vazeb ve městě a nádraží by bylo odděleno a příliš vzdáleno od nejdůležitějších aktivit v centru. V mezidobí bylo vybudováno seřaďovací nádraží v Maloměřicích, vybudováno nádraží v Židenicích a podstatně zmodernizováno nádraží v Králově Poli. Současné návrhy překládají nádraží přibližně o 1 km jižněji. Projektu se stále dostává nemalé kritiky a naráží na rozhodný odpor. Je mu vytýkáno zejména – oproti současnému stavu – horší pěší dostupnost centra, nedostatečné napojení na MHD a poukazuje se i na určité technické nedostatky. Proto bylo některými skupinami a jednotlivci navrženo několik alternativních variant modernizace či úpravy současného nádraží včetně řešení celého železničního uzlu. Spektrum těchto alternativních variant sahá od rekonstrukce dosavadního nádraží a jeho odlehčení zavedením vlakotramvají až k faktické novostavbě přibližně na stejném místě. Objevil se i kompromisní návrh městské rychlodráhy s ponecháním starého nádraží jen pro spoje regionální dopravy, který byl však v říjnu 2009 odmítnut. Po tomto rozhodnutí se zase intenzivněji uvažuje o dřívější výstavbě severojižního kolejového diametru.
Již v roce 2004 proběhlo referendum o přesunu nádraží, které bylo iniciováno koalicí Nádraží v centru. Celkem 85 % hlasujících se vyslovilo proti přesunu, referendum však nebylo platné kvůli menší než předepsané účasti.
V říjnu 2009 bylo také rozhodnuto o pozastavení financování přestavby železničního uzlu Brno na dva roky. V roce 2010 bylo z důvodu stabilizace rozpočtu a snížení rozpočtového schodku rozhodnuto o pozastavení veškerých aktivit s přesunem souvisejících.