Tramvajová trať Ostrava-Poruba – Kyjovice–Budišovice je jednokolejná s výhybnami, má normální rozchod (1435 mm) a je jednou ze čtyř meziměstských tramvajových tratí v Česku. Společně s tratí Liberec – Jablonec nad Nisou a manipulační kolejí Hládkov v Praze se jedná o poslední jednokolejnou tramvajovou trať v pravidelném provozu v Česku.
Historie
Železniční trať Trať ze svinovského nádraží do Kyjovic byla od roku 1923 budována jako klasická parní železnice na náklady slezské země, přičemž 30 % se podíleli místní zájemci. Dne 2. srpna 1925 byl slavnostně uveden do provozu (provozovatelem byly Slezské zemské dráhy, zkratkou SZD) první úsek trati kolem říčky Porubky do Vřesiny. Na tomto úseku byly zřízeny stanice Svinov, Poruba a Vřesina. Pro zázemí železnice byla vystavěna ve Svinově dvojkolejná výtopna (dnes servis firmy DAF) s odstavnou kolejí a pro napojení na železniční trať ČSD Přerov–Bohumín byl vystavěn spojovací oblouk na nádraží místní dráhy Svinov – Klimkovice, z kterého vedla další spojka na zmíněnou trať. Pro ubytování zaměstnanců dráhy byly vystavěny před nádražím ve Svinově dva obytné domy, z nichž jeden se zachoval dodnes (sídlí v něm městská policie). Kvůli výstavbě dráhy byl přeložen i tok Porubky okolo svinovského kostela.
Dne 7. listopadu 1926 byl zprovozněn další úsek trati z Vřesiny do Dolní Lhoty. Na tomto úseku se nacházela jedna stanice Dolní Lhota-Čavisov a jedna zastávka Krásné Pole. Tento úsek byl stavebně náročnější. Stejně jako i v jiných úsecích byly podél tratě osazovány patníky s nápisem SZD, které označovaly vlastníka dráhy Slezské zemské dráhy, a kilometrovníky.
Poslední úsek trati z Dolní Lhoty do Kyjovic byl dán do provozu 6. listopadu 1927. Na úseku byla jedna stanice Kyjovice a jedna mezilehlá zastávka Horní Lhota. V Kyjovicích byla zároveň postavena druhá, menší jednokolejná výtopna. Z Kyjovic měla trať dále pokračovat do Pusté Polomi a dále až do Hradce nad Moravicí, ale kvůli nedostatku financí bylo toto pokračování odloženo na neurčito. Navíc obce chtěly dráhu elektrizovat a napojit ji na ostravský tramvajový systém.
V 30. letech 20. století byla zprovozněna vlečka ze svinovského nádraží do dřevařských závodů Ignáce Blažeje a z kyjovického nádraží do budišovické pily.
Trať byla velmi využívaná zejména Ostravany, kteří z této oblasti učinili i díky trati chatařskou a chalupářskou oblast.
Převzetí městem a elektrifikace 1. ledna 1943 přešla trať pod správu Společnosti moravských místních drah (SMMD), která začala plánovat její elektrizaci, k níž došlo nakonec až po druhé světové válce. Ve 40. letech obdržela konečná stanice Kyjovice přídomek Budišovice, jelikož nádraží leží na katastrálním území sousedních Budišovic. Při výstavbě dráhy totiž Budišovice neměly o trať zájem a finančně se na stavbě podílely pouze Kyjovice. V dalších letech byl pro lepší orientaci název otočen na Budišovice-Kyjovice. Od roku 1949 trať vlastní a provozuje, stejně jako celou ostravskou tramvajovou síť, Dopravní podnik města Ostravy, později přejmenovaný na Dopravní podnik Ostrava.
V letech 1947–1948 byla trať ve dvou etapách postupně elektrifikována: 29. srpna 1947 v úseku Svinov – Vřesina, kde byla vystavěna i měnírna, a 19. prosince 1948 ve zbývajícím úseku Vřesina – Kyjovice-Budišovice. Od roku 1947 zde jezdily klasické tramvaje, čímž byla trať překlasifikována na tramvajovou. Zároveň byla dráha kolejově napojena u svinovského nádraží na ostravskou tramvajovou síť. Také byly obnoveny snahy o dostavbu tratě do Hradce nad Moravicí, které nakonec definitivně padly v 50. letech. Na trati jezdily dvounápravové vozy v pravidelném intervalu na lince č. 5.
V rámci výstavby sídliště Poruba byla plánována pro dovoz materiálu výstavba železniční trati z Polanky, ale nakonec byla zvolena varianta levnější s využitím stávající tramvajové trati mezi Svinovem a Porubou. S pokračující výstavbou sídliště byla vystavěna vlečka do skladu materiálů Bytostav, zároveň byla zprovozněna druhá vlečka, která se odpojovala v půlce trati mezi Bytostavem a porubským nádražím a vedla skrz – v té době ještě nepostavený – Oblouk a po ulici Porubské až pod dnešní autobusovou zastávku Věžičky (směr Oblouk). Tato vlečka byla plánována i pro osobní dopravu, ke které ale nakonec nedošlo a vlečka zanikla s dostavbou Oblouku.
Na trati se v časech výstavby sídliště vyskytovaly těžké nákladní vlaky tažené nákladními tramvajemi. S postupující dostavbou sídliště také vzrůstala poptávka po dopravě. Tramvajová trať po ulici 17. listopadu byla teprve na papíře a proto byla v úseku Svinov – Poruba dráha zkapacitněna formou výstavby dvou nových výhyben U hřiště a U Porubky (ve Svinově) a U Bytostavu (v Porubě). Také bylo prodlouženo svinovské zhlaví bývalé stanice Poruba pro rychlejší křižování a plynulejší obrat tramvajových souprav. V úseku Svinov – Poruba byl zaveden 12minutový interval.
Redukce a modernizace provozu Po dostavbě sídliště Poruba byl rapidně snížen počet nákladních vlaků. Také byla zprovozněna tramvajová trať po dnešní ulici 17. listopadu.
Dne 30. října 1969 se stala v nepřehledném oblouku kousek za restaurací U Slunce vážná nehoda dvou tramvají. 3. listopadu 1969 byl zastaven provoz tramvají v úseku Svinov – Poruba, smyčka a byla zavedena náhradní autobusová doprava, která ale fungovala jen necelý půlrok. Mezitím byla na tomto úseku obnovena nákladní doprava. Tramvaje do Kyjovic zatím začaly vyjíždět z nové smyčky v Porubě na Vřesinské. Původní úsek mezi svinovským nádražím a Porubou byl dále využíván pro nákladní dopravu až do 30. září 1970, kdy byl zrušen definitivně.
Při zavádění moderních čtyřnápravových tramvají typu T se v ostravském prostředí vyskytl zásadní problém – jednokolejné tratě vedoucí z města nebyly způsobilé k jízdě těchto vozů. Proto došlo k postupnému rušení tratí (1973 – úzkorozchodné tratě, 1976 – trať do Hrabové, 1978 – do Klimkovic, 1981 – do Hlučína). Vzhledem k rekreačnímu významu však nebylo vhodné rušit i trať do Kyjovic. Proto byla na jaře 1980 zahájena rekonstrukce celého úseku, která definitivně skončila v roce 1991, a během níž byla v Zátiší vystavěna smyčka pro obracení jednosměrných tramvajových vozů. Protože dvounápravové tramvaje již nebylo kvůli technickým potížím možné nasazovat, bylo vyčleněno několik vozů Tatra T2, kterým byl upraven profil kol a umožněna jízda záděmi k sobě (označováno jako PX). Tyto tramvaje byly později modernizovány na typ T2R. Dvounápravové tramvaje byly zhruba od roku 1985 nasazovány jen v noci, a nakonec byl dne 28. února 1986 jejich provoz jako na vůbec posledním místě v tehdejší ČSSR ukončen zcela.
Nedávná minulost a současnost Od roku 1980 do roku 1991 probíhala náročná rekonstrukce trati, která začala nezvykle od Kyjovic směrem do Poruby kvůli tomu, aby nemohla být zastavena (pokud by začala naopak, hrozilo ukončení prací ve Vřesině nebo Dolní Lhotě). Bývalé nádražní budovy byly prodány soukromým vlastníkům, byl zredukován počet kolejí ve výhybnách ze tří na dvě a také byla zbořena stará výtopna v Kyjovicích, kde byla mimo jiné vystavěna tramvajová smyčka. Konečná zastávka Budišovice-Kyjovice změnila název na Zátiší, podle blízké části Budišovic. Byly také zprovozněny nové zastávky Poruba koupaliště, Nová Plzeň, U Obory a Dolní Lhota osada, byla zrušena zastávka Záhumení.
Na této trati je od roku 2008 kvůli lepšímu zabezpečení umístěna světelná signalizace a je zde provozována tramvajová linka č. 5 Poruba, Vřesinská – Zátiší v 20–30minutovém intervalu od 3 do 23 hodin celotýdenně. Vybrané spoje také pokračují ze zastávky Vřesinská dále do Poruby a Dubiny.
Popis tratě náhled|Historická souprava u zastávky Nová Plzeň (při speciální akci 31. prosince 2006) Trať je jednokolejná se dvěma výhybnami (Vřesina a Dolní Lhota). Až do května 2024 se jednalo o jedinou jednokolejnou tramvajovou trať o rozchodu 1435 mm v Česku. V tomto termínu ji doplnila přerozchodovaná trať Liberec – Jablonec nad Nisou.
Trať vychází ze smyčky Vřesinská, kde je napojena na zbytek ostravské tramvajové sítě, vede kolem porubského koupaliště, míjí louky, pole a několikrát vjíždí do lesa, až končí na konečné Zátiší v Kyjovicích-Budišovicích.
Zastávky Na trati se nachází 10 zastávek (stav k 1. červenci 2007):
Poruba,Vřesinská (jinak též Poruba smyčka) Poruba,koupaliště Vřesina (výhybna) Vřesina,Nová Plzeň Krásné Pole Dolní Lhota,U Obory Dolní Lhota (výhybna) (jinak též Dolní Lhota-Čavisov) Dolní Lhota,osada Horní Lhota Budišovice,Zátiší (jinak též Kyjovice nebo Kyjovice-Budišovice)
Dnešní zastávka Zátiší leží na katastrálním území obce Budišovice, ale protože stavba tratě byla financována i sousedními Kyjovicemi, zatímco Budišovice neměly zájem, byla zpočátku nazvána „Kyjovice“. Později byla pro lepší orientaci cestujících přejmenována na „Kyjovice-Budišovice“ a poté naopak na „Budišovice-Kyjovice“. V 90. letech byla přejmenována na současný název „Zátiší“, tento název předtím ztratila dnešní trolejbusová zastávka „Sokola Tůmy“ v Ostravě-Mariánských Horách.
Vybavení trati Celá současná trať je lemována patníky s označením prvního provozovatele – Slezských zemských drah. Jeden patník se nacházel i na zrušeném úseku v Porubě pod dnešním Obloukem, v roce 2010 ale byl členy Kroužku přátel MHD Ostrava přenesen do objektu ústředních dílen DP Ostrava.
Na trati se nacházejí i bývalé výpravní budovy, a to v Porubě, Vřesině, Dolní Lhotě a Kyjovicích-Budišovicích. V Horní Lhotě a Krásném Poli jsou původní přístřešky.
Na trati jsou dvě měnírny – Vřesina (starší, dnes se nepoužívá) a Dolní Lhota (vybudovaná v roce 1994).
Zabezpečení jednokolejného provozu Provoz na jednokolejné trati nebyl do jara 2008 řízen světelnou signalizací ani jiným elektronickým zabezpečovacím zařízením, ale byl zabezpečen jen jízdním řádem a vizuálním kontaktem řidičů. Provoz na trati řídil svými pokyny dispečer, který měl stanoviště u výchozí zastávky v Porubě. Po nehodě v dubnu 2008 primátor Petr Kajnar označil za zvláštní, že v dnešní době ještě existují taková místa, a nepřímo naznačil odpovědnost bývalého ředitele DPO, odvolaného v lednu 2008. Jde (v pravidelném provozu) o jednu z posledních dvou jednokolejných tramvajových tratí v České republice. Srovnatelná jednokolejná trať z Liberce do Jablonce byla po více než dvacetiletých přípravách a sérii tragických nehod zabezpečena roku 1993.
Po sjetí tramvají v červenci 2007 údajně začal Dopravní podnik hledat vyšší stupeň zabezpečení, například kamery a semafory, a ve spolupráci s technickými vysokými školami uvažoval i o náročnějších způsobech zabezpečení.
Od 21. dubna 2008, kdy byl obnoven provoz po tragické nehodě z 11. dubna, platila provizorní nová bezpečnostní opatření. Před výjezdem z výhybny na jednokolejný úsek si musel řidič vždy vyžádat telefonický souhlas dispečera, na tuto povinnost upozorňovalo u každé výhybny nově instalované žluté blikající signalizační světlo doplněné pokynem na tabulce. Vrchní inspektor Drážní inspekce Ostrava Robert Kindl uplatnil čtyři připomínky, které byly zapracovány do směrnice dopravního podniku. V kritickém úseku byla dosavadní maximální rychlost 60 km/h značkou omezena na 40 km/h. náhled|Zabezpečovací zařízení instalované v roce 2009 Proběhlo výběrové řízení na dodavatele nového zabezpečovacího zařízení, v říjnu 2008 byla vybrána nabídka společnosti AŽD Praha. Původní slib vybudování zabezpečovacího zařízení do konce roku 2008 se ukázal nereálným a jistý nebyl ani rok 2009, protože bylo třeba získat souhlas stovky majitelů pozemků a projednat stavbu s dalšími čtyřmi sty majitelů sousedních pozemků. V noci z 2. na 3. března 2009 byl na trati až do května přerušen provoz z důvodu instalace nového zabezpečovacího zařízení za 18 milionů Kč. 6. dubna 2009 bylo zabezpečovací zařízení uvedeno do zkušebního provozu.