Základní komunikační systém, zkráceně ZKS nebo častěji ZÁKOS, byla koncepce rozvoje silniční sítě v Praze v letech 1974–1990.
ZÁKOS byl ve své době realizován jen zčásti; jeho úplné dobudování znemožnila sametová revoluce a celková změna charakteru automobilové dopravy v české metropoli. I přesto současné plány obsahují stále mnoho z původního ZÁKOSu.
Historický vývoj
V 60. letech bylo budoucí řešení dopravy v Praze navrženo jako roštový systém autodráhových komunikací, kdy plán uvažoval tři severojižní „magistrály“ a dvě východozápadní „tangenty“, roztínající kompaktní město.
Systém ZÁKOS je oproti tomu okružně radiálním systémem, který uvažovaný rošt doplňuje o rychlostní okruhy – střední městský a vnější dálniční, o sběrné a výpadové komunikace. V době totalitního systému musela toto řešení oficiálně schválit nejprve vedoucí Komunistická strana Československa na svém XIV. sjezdu v roce 1971. Systém silniční dopravy se stal součástí komplexního řešení pražské dopravy, který zahrnoval i přestavbu pražského železničního uzlu a výstavbu metra. V roce 1972 pak organizace podřízené Národnímu výboru hlavního města Prahy vypracovaly takzvaný „Plánovitý podklad přípravy a výstavby ZÁKOSu v Praze“, jehož koncepci nakonec schválila vláda České socialistické republiky dne 4. prosince 1974.
Budování celého systému bylo rozděleno do etap a několika pětiletek tak, aby bylo možné jeho první etapu dokončit kolem roku 2000, kdy měly být vyčerpány územní kapacity bytové výstavby ve městě a kdy se měla pozornost investorů přesunout do širšího okolí Prahy. Do té doby se však podařilo dokončit pouze Severojižní magistrálu, některé z radiál a jihozápadní část středního okruhu včetně Barrandovského mostu.
Charakteristika podle plánu z roku 1974 right|thumb|Severojižní magistrála byla jednou z klíčových součástí ZÁKOSU
ZÁKOS byl založen na koncepci desíti radiál a tří dopravních okruhů. Uvnitř středního okruhu se pak měly křížit dvě magistrály: Severojižní magistrála a uvažovaná východozápadní magistrála, jejíž součástí měl být silniční most na Výtoni a která měla propojovat Radlickou a Strašnickou radiálu. Husitská a Koněvova ulice měly být přeměněny na přivaděč k Žižkovské radiále.
Přehled radiál:
Chodovská radiála (též Pankrácká radiála), navazující na dálnici D1 (dokončena 1971) Chuchelská radiála (též Strakonická radiála), navazující na tehdejší silnici I/4 (dokončena v 80. letech) Radlická radiála, navazující na dálnici D5 (vnější úsek dokončen 1980) Břevnovská radiála, navazující na tehdejší silnici I/6 (nyní ve fázi plánování) Veleslavínská radiála, navazující na tehdejší silnici I/7 (po roce 1989 vypuštěna) Prosecká radiála (též V Holešovičkách), navazující na dálnici D8 (etapy dokončeny 1980 a 1992) Vysočanská radiála, navazující na tehdejší silnici I/10 (dokončeno 2011) Žižkovská radiála (též Hrdlořezská radiála), navazující na dálnici D11 (po roce 1989 vypuštěna) Štěrboholská radiála (též Hostivařská radiála nebo Strašnická radiála), navazující na silnici I/12 (etapy dokončeny 1997 a 1999) Krčská radiála (po roce 1989 vypuštěna) Přehled okruhů:
Vnitřní (novoměstský) okruh vedl po okraji městské památkové rezervace a byl určen pro vnější a vnitroměstskou dopravu s cílem v jejím okolí. Střední (městský) okruh s návrhovou rychlostí 60 až 80 km/h byl základem regulačního dopravního prstence s jeho záchytnými parkovišti a přímými přestupními body pro metro a tramvaje. Tento okruh zároveň měl být hranicí pro tranzitní a těžkou nákladní dopravu, která tak měla být z vnitřní Prahy vytěsněna. Vnější (dálniční) okruh s návrhovou rychlostí 100 až 120 km/h měl v širším okolí zastavěného území Prahy. Byl určen jednak pro vytěsnění tranzitní dopravy z města, jednak jako sběrná komunikace pro kapacitní propojení okrajových částí města.
Přehled nových mostů přes Vltavu:
na vnějším okruhu Lahovický most a most v Roztokách na středním okruhu Barrandovský most a most pod Bílou skálou na vnitřním okruhu Dvorecký most v Podolí na Prosecké radiále nový Most Barikádníků.
Systém byl budován pro motorizaci na úrovni 1 osobní auto na v průměru 3,3 obyvatele Prahy v roce 1990. Počítal s tím, že nosným systémem pražské MHD se stane metro, které bude napájeno systémem tramvajových i autobusových spojů a záchytných parkovišť (v této souvislosti také došlo ke zrušení trolejbusového provozu). Souběžně s tím se plánovalo zřízení celkem 625 křižovatek s provozem řízeným světelnými signály, které by byly regulovány pomocí počítače z dispečinku Centrálního řízení dopravy.
Poblíž radiálních komunikací, resp. středního okruhu, měl být vybudován systém záchytných parkovišť o celkové kapacitě 9100 parkovacích stání (již tehdy zvaných „Park and ride“ neboli „Zaparkuj a jeď“) pro individuální motoristy – z toho 10 parkovišť v těsné blízkosti stanic metra, 6 v blízkosti tramvajových stanic a 5 v blízkosti železničních stanic. Plánována byla i kapacita dalších 257 000 nových odstavných a parkovacích stání po celé Praze, tj. včetně sídlištních, nákupních a průmyslových parkovišť.
Celková délka komunikací ZÁKOS měla dosáhnout cca 200 km, na kterých mělo vzniknout téměř 100 mimoúrovňových křižovatek. Celkové náklady na první etapu výstavby (1975–1990) se odhadovaly na 30 miliard Kčs tehdejší měny.
Druhá etapa budování ZÁKOS (1990–2000) měla mimo jiné přinést vybudování silničního tunelu pod Malou Stranou, vybudování metra D a podstatné rozšíření pěších zón uvnitř města – mělo dojít mj. ke zrušení další části tramvajové sítě uvnitř města a ke zrušení železniční dopravy na Negrelliho viaduktu, kam potom měli mít přístup jen chodci a dopravní obsluha.
Změny po roce 1990 Koncepce ZÁKOSu byla na počátku 90. let 20. století přehodnocena, nový Územní plán Prahy (1996) přejmenoval ZÁKOS na HUS (hlavní uliční skelet) a došlo mimo jiné k následujícím změnám:
nová koncepce v oblasti budování pražského okruhu (budoucí D0) a městského okruhu, změna/zrušení kapacitních propojek uvnitř středního okruhu převzetí 7 z 9 plánovaných radiál zrušení plánu na Žižkovskou radiálu s přivaděčem od dálnice D11 až k Bulharu a na Veleslavínskou radiálu místo Buštěhradské dráhy
Městský (střední) okruh zůstal fixován prakticky ve své původní trase. Plánované úseky byly ale převedeny z velké části pod zem (jeho součástí jsou dokončené tunely Mrázovka a Blanka) v návaznosti na dokončený Strahovský tunel, který se stal součástí okruhu vnitřního i středního.
Reference
Literatura Jan Fischer, Ondřej Fischer: Pražské mosty. Praha: Academia, 1985, s. 175–178.
Související články Síť pozemních komunikací v Praze
Externí odkazy Jednání ČNR ohledně ZÁKOSu v r. 1977, vystoupení posl. Věry Winterové Interpelace poslance Martina Bursíka na předsedu vlády Petra Pitharta ohledně dopravní politiky. ČNR v roce 1991 Výstava Městský okruh v Praze v Sále architektů na Staroměstské radnici v roce 2007
Kategorie:Pozemní komunikace v Praze Kategorie:Dějiny Prahy 20. století