Tunel Klimkovice (též Klimkovický tunel) je dálniční tunel na dálnici D1 u města Klimkovice. Jedná se o jediný tunel na této dálnici. Nachází se na úseku 4707 Bílovec – Ostrava-Rudná, který byl dříve uvažovaný jako součást dálnice D47. Tunel byl postaven z důvodu ochrany životního prostředí a kvůli minimalizaci vlivu stavby dálnice D1 na Klimkovice a lázeňské zařízení Sanatoria Klimkovice v místní části Hýlov. Podle výsledků celostátního sčítání dopravy v roce 2020 tunelem denně v jednom směru projede průměrně 28 000 motorových vozidel (o 17 % více než při předchozím sčítání v roce 2016), což přibližně odpovídá průměrné intenzitě na dálniční síti ČR ve výši cca 30 700 vozidel/24h.

Chronologie výstavby konec října 2004 – zahájeny práce na stavební jámě na ostravském portálu listopad 2004 – zahájeny práce na brněnském portálu 1. dubna 2005 – zahájena ražba z ostravské strany 23. května 2005 – slavnostní zahájení stavby úseku 4707 Bílovec – Ostrava-Rudná 30. června 2005 – zahájena ražba z brněnské strany 12. prosince 2005 – proražen tubus B (směr Ostrava – Brno) 15. února 2006 – proražen tubus A (směr Brno – Ostrava) 6. května 2008 – uvedení do provozu celého úseku 4707 Bílovec – Ostrava-Rudná včetně tunelu Klimkovice vlevo|náhled

Základní technické parametry Tunel tvoří dva tubusy. Tubus A (směr Brno – Ostrava) je dlouhý 1076,826 m (z toho 864,823 m raženo a 165,83 m hloubeno na brněnské straně a 46,17 m na ostravské), tubus B (směr Ostrava – Brno) je dlouhý 1088,090 m (z toho raženo 875,273 m a hloubeno 166,4 m na brněnské straně a 46,4 m na ostravské). Tunel je široký 12,204 m, v místě nouzového zálivu 14,454 m, šířka mezi chodníky je 9,5 m, v místě nouzového zálivu 11,75 m a průjezdní výška je 4,8 m. Plocha výrubu je 120,17 m². Celkem bylo vyraženo 367,2 tisíc m³. Na stavbu bylo použito cca 110 tisíc m³ betonu a 1900 tun výztuže.

Technické vybavení Stavba tunelu představuje poměrně složitý stavební komplex vybavený řadou technických zařízení, která umožňují jeho provozování a zajištění jeho bezpečnosti. Mezi hlavní provozní celky tunelu patří:

Vzduchotechnika – hlavní větrání (v každém tubusu 8 hlavních reverzních proudových axiálních ventilátorů s příkonem elektromotoru 30 kW), větrání tunelových propojek, větrání trafostanice a rozvoden. Vodní hospodářství – požární vodovod a čerpací stanice požární vody (automatická tlaková stanice). Energetika – trafostanice VN/NN (2x transformátor 1600 kVA) a záložní zdroj energie (dieselagregát 1250 kVA a rotační ÚPS 500 kVA). Bezpečnostní a detekční zařízení – elektrická požární signalizace (EPS), elektrická zabezpečovací signalizace (EZS), SOS hlásky (tísňové volání), systém televizního dohledu, ozvučení (informační rozhlas). Osvětlení – venkovní, akomodační (pásmo v délce 350 m pro přizpůsobení očí řidičů při vjezdu do tunelu), průjezdové a nouzové únikové osvětlení. Komunikační zařízení – telefonní a radiové spojení. Proměnné dopravní značení. Systém řízení a automatiky provozu – zajišťuje koordinovaný chod jednotlivých provozních celků tunelu.

Pro potřeby řídicího systému je tunel vybaven soustavou čidel pro detekci a měření fyzikálních a chemických veličin vně a uvnitř tunelu:

CO, NO a opacity v tunelu, rychlosti proudění vzduchu v tunelu, počtu otáček a vibrací na ventilátorech, teploty a relativní vlhkosti, tlaku v požárním vodovodu, jasu pro akomodační osvětlení, energetických parametrů, detekci mlhy před portály tunelu.

Bezpečnost tunelu Zvýšenému riziku při nehodách a zejména při požárech musí být přizpůsobeno bezpečnostní a technologické vybavení tunelu, které závisí na zatřídění do shodné kategorie bezpečnosti definované technickými předpisy. Klimkovický tunel na základě své délky a intenzity dopravy ekvivalentních vozidel spadá do nejvyššího bezpečnostního standardu (kategorie TA dle TP98). Tunel je navíc součástí transevropské silniční sítě, a jelikož je delší než 500 m, vztahují se na něj i ustanovení směrnice EU č. 2004/54/ES o minimálních bezpečnostních požadavcích na tunely transevropské silniční sítě, která předepisuje povinná opatření pro zajištění bezpečnosti provozu.

Každý tubus obsahuje dva jízdní pruhy a maximální povolená rychlost je stanovena na 80 km/h, ačkoliv projekt počítal s rychlostí až 110 km/h. Tubusy propojuje 5 propojovacích chodeb sloužících k nouzové evakuaci lidí v případě nehody či požáru. Středová spojka obsahuje nouzové zálivy o délce 40 m a je vyvedena na povrch vertikální šachtou určenou pro přípojné kabely a požární vodovod. Kromě toho každý tubus obsahuje šest SOS výklenků obsahujících sebezáchranné prostředky, protipožární hydranty a spojení s integrovaným záchranným systémem. Dozor nad provozem v tunelu dohlíží dispečink ve Středisku správy a údržby dálnic ve Slovenské ulici v Ostravě. Pro stavbu byl poprvé v České republice používán tzv. protipožární beton. Ten obsahuje polypropylenová vlákna, která se v případě požáru vlivem vysoké teploty vypaří. V betonu tak vzniknou komůrky, do kterých se zahřátý beton může rozpínat. Zabrání se tak jeho pnutí a sníží možnost totální destrukce tunelové konstrukce.

Monitoring dopravy v tunelu Zařízení instalované v tunelu obsahuje indukční smyčky detekující průjezdy vozidel, vozovkové piezoelektrické snímače detekce náprav a kamerové systémy s vysokým rozlišením a infračerveným přísvitem rozpoznávající registrační značky projíždějících vozidel. Systém umožňuje okamžité porovnávání registračních značek projíždějících automobilů s databází odcizených vozidel. Jeho software také rozpoznává mezinárodní identifikační značky umístěné na vozidlech převážejících nebezpečné náklady.

Od roku 2016 je kamerový systém využíván k měření úsekové i okamžité rychlosti. Ze strany Magistrátu města Ostravy byla použitá technologie kritizována pro nedostatečnou schopnost spolehlivě rozpoznávat registrační značky. Provozovatel tunelu Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) tehdy pochybení odmítal s tím, že chybovost při čtení značek je do 10 %.

V roce 2017 byla zaznamenána nejvyšší rychlost 253 km/h, která byla naměřena ve zkušebním provozu kamerového systému, což je také důvod, proč se viníka nepodařilo identifikovat a potrestat.

Náklady na realizaci Celkové náklady na výstavbu byly zhruba 2,5 miliardy Kč.

Geodetická dokumentace Geodetická dokumentace skutečného provedení stavby byla provedena jako 3D dokumentace. Jejím zhotovitelem je Subterra a Geodis Brno. V soutěži o Technické dílo roku 2008 pořádaném Komorou geodetů a kartografů získala tato dokumentace druhé místo.http://www.kgk.cz/_anketa_/TDR/hodnoceni.php?rok=2008

Závady Na technologii Klimkovického tunelu se více než v jiných tunelech projevil vliv agresivního prostředí v důsledku používání posypových solí. Došlo zde k silné degradaci materiálů, které ovlivnilo celkovou životnost technologických celků. Jedním z nejvíce postižených provozních souborů byla vzduchotechnika tunelu.

V červenci 2013 se ŘSD rozhodlo reklamovat Klimkovický tunel vzhledem k prosakování vody do tunelu. Zatékání vody způsobilo škody v řádu stamiliónů korun a jednalo se o nejzávažnější závadu na dálnici D1 v úseku mezi Lipníkem nad Bečvou a Ostravou. Kromě klimkovického tunelu správce dálnice kritizoval také kvalitu mostů a vozovky.Stát objevil další závady na D1. Metrostav už řeší reklamaci zatékajícího tunelu Klimkovice, rozhlas.cz, 16. července 2013Smutný příběh D47: Od Zemanova izraelského debaklu po rezivějící mosty, lidovky.cz, 24. října 2013Správce dálnic řeší další vady na D47. Do tunelu v Klimkovicích zatéká, ceskatelevize.cz, 16. 7. 2013

Ocenění Stavba tunelu získala hlavní cenu ve 3. ročníku soutěže Stavba Moravskoslezského kraje 2008 v kategorii dopravní, inženýrské a vodohospodářské stavby.

Odkazy Reference

Související články Dálnice D1 Projekt dálnice D47 Tunely v Česku

Externí odkazy

Via Moravica – informační server o výstavbě dálnice D47

Kategorie:Dálnice D1 Klimkovice Kategorie:Silniční tunely v Moravskoslezském kraji Kategorie:Tunely v okrese Ostrava-město Kategorie:Stavby v Klimkovicích Kategorie:Postaveno v Česku 2008 Kategorie:Doprava v roce 2008 Kategorie:Doprava v okrese Ostrava-město