náhled|Iveco Urbanway 18M CNG v zastávce Stará osada Městská autobusová doprava je v městě Brně provozována od roku 1930. Dlouhou dobu však byla pouze doplňkem v brněnské MHD. To se ale změnilo stavbou panelových sídlišť a také masovými dodávkami autobusů Karosa ŠM 11 od 60. let 20. století. V 90. letech proběhla v souvislosti se zavedením přestupného tarifu optimalizace linek, např. byla zrušena souběžná vedení s tramvajovými tratěmi a autobusy přestaly zajíždět do centra města.
V červenci 2023 byla převážná část městské autobusové dopravy v Brně provozována Dopravním podnikem města Brna (DPMB) v rámci Integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje (IDS JMK) na 51 linkách, z toho 33 běžných denních, čtyřech expresních, třech školních a 11 nočních. Některé spoje na určitých linkách vykonávají i autobusy dalších dopravců zapojených do IDS JMK. Součástí městské dopravy je rovněž nákupní linka do obchodního centra Olympia, účelová linka do průmyslové zóny v Modřicích a městské úseky příměstských linek IDS JMK provozovaných různými dopravci.
K 31. prosinci 2024 provozoval DPMB celkem 321 autobusů určených pro městskou osobní dopravu (navíc šest historických a retro vozidel), které během roku 2024 najely celkem 17,2 milionu vozokilometrů a přepravily 123,4 milionu cestujících.
Historie Počátky brněnských autobusů O zřízení autobusové dopravy v Brně se tehdejší provozovatel brněnské tramvajové dopravy, Společnost brněnských pouličních drah, rozhodl v roce 1929. Samotnému zahájení provozu ale ještě předcházely ekonomické rozvahy, které částečně poukazovaly na nerentabilnost autobusové dopravy v největším moravském městě. Přesto Společnost pokračovala v přípravách, ještě v roce 1929 započala se stavbou moderních garáží na Grmelově ulici, byli školeni pracovníci a roku 1930 bylo také zakoupeno prvních 14 autobusů (Škoda 505 NR a Fram E18). Koncese pro provozování tří linek byla Společnosti udělena městem Brnem v dubnu 1930.
Pro provozování prvních linek byly vybrány směry a místa, kam nemohly zajíždět tramvaje, ať z důvodu ekonomického (malá hustota obyvatel) nebo technického (velká vzdálenost). První linka, označená písmenem A, tak byla vedena v trase Lažanského náměstí (dnes Moravské náměstí) – Černopolní – Zemědělská škola (dnes Mendelova univerzita v Černých Polích). Šlo o oblast s novou zástavbou (rodinné domky), ale technické i ekonomické důvody zablokovaly v té době zavést sem elektrickou dráhu (ta byla postavena až v době druhé světové války). Autobusy na linku A poprvé vyjely 2. května 1930.ČUMA, Libor; KOCMAN, Tomáš; MRKOS, Jiří. Autobusy v brněnské městské dopravě 1930–2005. Praha : Pavel Malkus – dopravní vydavatelství, 2005. . S. 5. Ještě téhož roku byla linka prodloužena až na ulici Merhautovu do Štefánikovy čtvrti.
V pořadí druhá linka, označená jako C, byla zavedena v květnu 1930 v trase Nové Černovice (křižovatka ulic Tržní a Olomoucké) – Černovice – Brněnské Ivanovice – Tuřany. Ještě v průběhu téhož roku ale byla konečná zastávka přeložena z Nových Černovic do Komárova ke konečné stanici tramvaje.
V červnu 1930 následovaly linky D a E. „Déčko“ bylo vedeno v trase Žabovřesky (dnešní Rosického náměstí) – Komín – hranice Brna u Bystrce (ta ještě nebyla součástí města) na levém břehu Svratky. Linka E začínala v Husovicích na konečné tramvaje (před mostem přes Svitavu) a přes Maloměřice vedla do Obřan.
Linka B byla zprovozněna v červenci 1930 v trase Ústřední hřbitov – Horní Heršpice – Přízřenice. Autobusy končily za Přízřenicemi na hranicích Brna s Modřicemi. Ale již za půl roku (leden 1931) byl koncový úsek z Horních Heršpic přesměrován do Komárova.
V roce 1930 byly zavedeny ještě další dvě linky: F (Ústřední hřbitov – Bohunice – Starý Lískovec) a G (Řečkovice – Mokrá Hora). Linka G ale byla pro nezájem cestujících již po měsíci zrušena.ČUMA, Libor; KOCMAN, Tomáš; MRKOS, Jiří. Autobusy v brněnské městské dopravě 1930–2005. Praha : Pavel Malkus – dopravní vydavatelství, 2005. . S. 6.
Již od začátku provozu autobusové dopravy v Brně nabízela Společnost i jízdy autobusem na objednávku, což alespoň částečně pomohlo zmenšit deficit (v počátcích provozu byl každoročně kolem půl milionu korun, zatímco přebytky tramvaje dosahovaly až 10 milionů korun), který vznikal provozem autobusů. Zisk vykazovaly totiž pouze dvě linky, C do Tuřan a A do Černých Polí. Proto Společnost rozhodla o prodloužení linek za hranice vlastního Brna. Tak byly v roce 1931 prodlouženy linky B (do Modřic), D (do Bystrce) a F (do Bosonoh a Troubska). Vznikla také nová linka H vedoucí od černovického nádraží líšeňské dráhy do Slatiny, později prodloužená až na hranice katastrů uprostřed polí mezi Slatinou a Šlapanicemi.
Na jaře 1932 ale Zemský úřad rozhodl, že městské autobusy nesmí jezdit do obcí mimo vlastní město Brno. Byla to jednoznačná výhra ČSD (tehdy provozovaly i autobusovou dopravu), která se tak lehce zbavila konkurence.ČUMA, Libor; KOCMAN, Tomáš; MRKOS, Jiří. Autobusy v brněnské městské dopravě 1930–2005. Praha : Pavel Malkus – dopravní vydavatelství, 2005. . S. 7. Autobusové linky tak byla Společnost nucena navrátit do stavu ze začátku předchozího roku. Společnost hledala další trasy pro své autobusy, ale žádný vhodný směr nebyl k nalezení (nová linka E z Pisárek do Kohoutovic a Nového Lískovce byla zrušena po měsíci provozu, „efko“ z roku 1930 pro malý zájem zrušeno v létě 1932).
V roce 1933 došlo ke krátkodobému zprovoznění linky G. Ač fungovala jenom dva měsíce a to pouze o nedělích, jednalo se o první tangenciální městskou linku, která spojovala dvě sousední čtvrtě, v tomto případě Královo Pole a Žabovřesky. Roku 1933 celková délka provozovaných linek dosáhla 24 km. Do provozu bylo každý den nasazováno kolem 15 vozidel. Ročně autobusy najezdily přibližně 850000 km a přepravily cca 2,5 milionu cestujících (5 % z tehdejšího výkonu, zbytek připadl na tramvaje).ČUMA, Libor; KOCMAN, Tomáš; MRKOS, Jiří. Autobusy v brněnské městské dopravě 1930–2005. Praha : Pavel Malkus – dopravní vydavatelství, 2005. . S. 10.
Vše se změnilo až v roce 1937. Městské autobusy se vrátily do předměstských obcí Modřice a Šlapanice, vznikla nová linka S (Královo Pole – Soběšice), Společnost převzala dvě příměstské linky původně provozované ČSD: E (Žabovřesky – Bystrc – Kuřim – Veverská Bítýška) a O (Brno hlavní nádraží – Žabovřesky – Bystrc – Hrad Veveří – Veverská Bítýška). Následujícího roku dosáhla síť autobusových linek délky téměř 100 km, počet vozidel se vyšplhal na 35.
Protektorát a vývoj do roku 1952 náhled|Historický autobus Praga RND v brněnském stavu Nejvýraznější změnou v autobusové dopravě po obsazení Druhé republiky, kromě dvojjazyčných německo-českých nápisů, bylo okamžité zavedení jízdy vpravo. Označníky zastávek se lehce přesunuly na druhou stranu silnice, ale cestující pak museli nějaký čas vystupovat směrem do vozovky. Všechny do té doby dodané autobusy byly postupně rekonstruovány na pravostranný provoz, vozy Praga NDO dodané roku 1939 byly již pro tento způsob jízdy vyrobeny.
Brzy po vstupu německých vojsk na české území byla linka B prodloužena z Modřic do německých Želešic, Společnost také převzala dopravu na dalších dvou linkách provozovaných původně soukromníky. 1. října 1939ČUMA, Libor; KOCMAN, Tomáš; MRKOS, Jiří. Autobusy v brněnské městské dopravě 1930–2005. Praha : Pavel Malkus – dopravní vydavatelství, 2005. . S. 16. bylo nařízeno omezení autobusové dopravy o dvě třetiny, což bylo vyřešeno prodloužením intervalů, zrušením některých zastávek nebo zkrácením linek. V roce 1940 vyjely do brněnských ulic první autobusy, které byly upraveny pro provoz dřevoplynem. Nárůst poptávky o MHD byl cítit i u autobusů. Za celý rok 1940 přepravila tato trakce po Brně skoro 4 miliony pasažérů, zatímco vozy ujely pouhou třetinu počtu kilometrů než v roce předchozím.
V listopadu 1940, společně se zprovozněním tramvajové tratě do Černých Polí, byla zrušena první provozovaná autobusová linka A vedoucí právě do této městské čtvrti. Po ukončení provozu na této jediné skutečně městské lince, získala autobusová doprava Společnosti charakter spíše příměstský. Roku 1942 se v Brně objevil první autobusový vlek na území tehdejšího Protektorátu.ČUMA, Libor; KOCMAN, Tomáš; MRKOS, Jiří. Autobusy v brněnské městské dopravě 1930–2005. Praha : Pavel Malkus – dopravní vydavatelství, 2005. . S. 18. Během dalších válečných let byly zprovozněny speciální linky k vojenským továrnám (např. i do Kuřimi).
V dubnu 1945, kdy již prakticky nebyl benzín ani nafta, došlo k zastavení provozu autobusové dopravy. Brzy nato prošla Brnem válečná fronta, ustupující němečtí vojáci zapálili tramvajovou vozovnu Pisárky, zabavili téměř veškeré autobusy a prchali s nimi před Rudou armádou na západ. Vozy, které neukořistili, byly často použity jako barikády. V garážích na Grmelově tak nezůstal jediný pojízdný autobus. Pracovníci Společnosti již brzy po osvobození projížděli po městě a okolí a hledali ztracené vozy. Mnoho informací pocházelo od vojenských velitelů, autobusy (většinou nebyly schopny vlastního pohybu nebo se jednalo vyloženě o vraky) byly často nacházeny až v Čechách, složitě byly přepraveny do Brna, kdy byly alespoň provizorně opraveny. Některé vozy se nenašly vůbec, naopak v Brně po válce jezdily i autobusy různých značek, které pocházely snad z celé Evropy.
První linka, konkrétně šlo o linku O, byla zprovozněna 9. července 1945. Do konce tohoto roku pak jezdily autobusy již na šesti linkách o celkové délce 65 km. V poválečném období došlo k mnoha menším změnám. Některé linky byly prodlouženy, některé naopak zkráceny. V roce 1948 bylo autobusy přepraveno 4,5 milionu osob, síť měřila 56 km, v evidenci se nacházelo 37 vozidel.ČUMA, Libor; KOCMAN, Tomáš; MRKOS, Jiří. Autobusy v brněnské městské dopravě 1930–2005. Praha : Pavel Malkus – dopravní vydavatelství, 2005. . S. 21. Roku 1949 došlo ke zprovoznění dalších tří linek, některé dosavadní linky jsou prodlouženy, pro jiné je zvolena jiná trasa. Významným se v roce 1950 stalo dodání prvního autobusu Škoda 706 RO, který se stal základem pro sjednocení vozového parku. V roce 1952, konkrétně 29. října, DPMB ustoupil od označování autobusových linek písmeny (neboť po otevření dalších tras již byla téměř vyčerpána) a zavedl označení čísly počínaje č. 41, které funguje doposud (linka č. 40 byla zavedena až později). Od roku 1953 si již DPMB a ČSAD nemohly konkurovat, bylo totiž nařízeno, že linky městských podniků smí zajíždět pouze do první obce mimo katastr města.ČUMA, Libor; KOCMAN, Tomáš; MRKOS, Jiří. Autobusy v brněnské městské dopravě 1930–2005. Praha : Pavel Malkus – dopravní vydavatelství, 2005. . S. 22-23.
50. a 60. léta: Postupný rozvoj náhled|Historický autobus Škoda 706 RO (původem z Jihlavy) Městská autobusová doprava v Brně měla v polovině 50. let stále ještě charakter doplňkové dopravy; většina linek fungovala jako napaječe pro tramvajové tratě, některé linky ale již měly trasu tangenciální, kdy spojovaly několik čtvrtí (nebo továren). Během 50. let ale došlo k postupnému růstu autobusové dopravy. Byla zprovozněna linka z centra do Masarykovy čtvrti (tehdy Jiráskovy), z Husovic přes Soběšice do Útěchova, na tuřanské letiště a také napaječové linky v Líšni a v Medlánkách. V roce 1960 měřily autobusové linky v Brně 90 km, přepraveno bylo 13 milionu cestujících.ČUMA, Libor; KOCMAN, Tomáš; MRKOS, Jiří. Autobusy v brněnské městské dopravě 1930–2005. Praha : Pavel Malkus – dopravní vydavatelství, 2005. . S. 26. Přesto šlo ale ani ne o jednu desetinu osob ročně přepravených DPMB.