Škoda 720 byl prototyp vozu střední třídy s klasickým uspořádáním pohonu (motor uložený vpředu podélně, pohon zadních kol), který se vyvíjel v letech 1967–72 v automobilce AZNP v Mladé Boleslavi a který měl přijít do sériové výroby v roce 1973. Obchodní označení vozů mělo být Škoda 1250 a Škoda 1500.
Začátek vývoje Původním impulsem byl dokument tehdejšího ředitele AZNP Josefa Kadeřávka „Návrh základních technických podmínek pro střední osobní vůz Škoda 1500“ z listopadu 1959, kde předpokládal roční výrobu cca 100.000 vozů od roku 1970. Automobilka se (nakonec neúspěšně) snažila o udržení dvou modelových řad osobních automobilů – nová řada měla mít komfortní samonosné karosérie ve verzích sedan, kupé, kabriolet, kombi, dodávka a sanitka. Podvozek na rozvoru 2500 mm měl být řešen jako transaxle, tj. motor vpředu nadél a převodovka 4+1 u poháněné zadní nápravy, přičemž motor měl být vodou chlazený šestiválec OHV 1482 cm³ / , který měl být odvozený od čtyřválce 988 cm³ / pro tehdy vyvíjený kompaktní rodinný vůz Škoda 1000 MB, při vývoji interně pojmenovaný jako NOV (nový osobní vůz).
Ale o druhé typové řadě se mohlo začít znovu vážně uvažovat až v roce 1965, kdy už se výroba embéček ve zcela nově postavené automobilce rozběhla. V březnu 1966 byl tedy zpracován dokument „Alternativy řešení výhledového typu NOV II.“, který už uvažoval jen o čtyřválcových motorech a čtyřech variantách prostorového řešení: PP 020, rozvor 2550 mm, motor OHC vpředu nadél, převodovka u motoru, pohon zadních kol PP 024, rozvor 2550 mm, motor OHC vpředu nadél v bloku s převodovkou a rozvodovkou, pohon předních kol PP 009 neboli „mezityp NOV“ byla v podstatě upravená Š 1000 MB, ale s ležatým motorem a alternativním chladičem vpředu PP 011 také vycházel ze Š 1000 MB, ale předpokládal otočení hnacího agregátu o 180° a jeho přenesení vpřed pro pohon přední nápravy.
Nakonec byla rozvíjena varianta PP 020, již s oficiálním interním typovým označením Škoda 720 (s motory 1250 a 1500 cm³, historicky navazující na modelovou řadu Favorit). Technické a estetické řešení Š 720 měla na starosti řada špičkových odborníků – na rozdíl od velmi skromného týmu řešitelů menší řady Škoda 740 (s motory 900 a 1100 cm³, historicky navazující na modelovou řadu Rapid a nahrazující Škodu 1000 MB). Přitom obě řady měly být vyráběny jako sedany, tudory a kombi, jen řada 720 navíc i jako kupé. Obě řady měly být se dvěma druhy motorů, přičemž vizuálním rozpoznávacím znakem mezi verzemi měla být přední maska – slabší vůz měl mít pouze dva reflektory, zatímco verze se silnějším motorem měla mít vpředu čtveřici světlometů. Stejným způsobem se později lišily vozy Škoda 110 od slabších Škoda 100, resp. silnější Škoda 120 LS a 120 GLS od slabších verzí Škoda 105/120.
Projekt „Rozvoj integrované výroby osobních vozů v ČSSR“ z roku 1967, zpracovaný na popud nového ředitele AZNP Ing. Josefa Šimona, totiž opět předpokládal dvě nosné modelové řady Škoda.
Vývoj podvozku Hlavním projektantem byl Ing. František Uhlíř. Koncepce byla jasná: motor umístěný podélně nad přední nápravou. Navazující čtyřstupňová manuální převodovka (alternativně automatická převodovka), spojovací hřídel, pohon zadních kol. Při návrzích se údajně uvažovalo i o pokrokových prvcích příplatkové výbavy, jakými byla klimatizace, posilovač řízení, kotoučové brzdy na zadních kolech a prý i ABS – pravděpodobnost těchto údajů ale musíme porovnat i s tehdejší realitou jak mezi subdodavateli, tak mezi konkurencí. Vzhledem k plánovanému vývozu a očekávané tržbě v devizách byli přitom subdodavatelé z československého koncernu PAL nekompromisně tlačeni k bezvýhradnému akceptování vzhledových, případně i funkčních vlastností svých komponentů. Někteří pak na vývoji aktivně spolupracovali – zejména Motor České Budějovice (příprava paliva) a Autobrzdy Jablonec nad Nisou (brzdy, tlumiče).
Podvozkové skupiny zajišťoval konstruktér Ing. Ivan Roček. Samozřejmostí byla všechna kola nezávisle zavěšená, vpředu systémem McPherson, vzadu trojúhelníková ramena se šikmou osou kývání. Hřebenové řízení, kapalinové brzdy vpředu kotoučové, vzadu bubnové, případně s posilovačem (zkoušeny byly jak tuzemské výrobky, tak výrobky Girling a Dunlop).
Vedoucí vývoje motoru byl Ing. František Fidrmuc. Motory byly zásadně čtyřtaktní, vodou chlazené řadové zážehové čtyřválce OHC, a byly smontovány postupně: silnější varianty 1498 cm³ (80×74,5 mm; při 5300 1/min; 125 Nm při 4000 1/min) v pěti kusech na jaře 1968, slabší varianty 1236 cm³ (80×61,5 mm; při 5500 1/min; 98 Nm při 4000 1/min) ve třech kusech na podzim 1969. Existoval také nejméně jeden motor 1772 cm³ (87×74,5 mm; při 5250 1/min; 152 Nm při 3500 1/min), který byl určen mj. pro souběžně vyvíjenou modernizaci užitkového automobilu Š 1203). Po ukončení projektu se ještě zkoušely motory o kubatuře až 2 l, osazené např. v kupé Škoda 200 RS. Celkem bylo vyrobeno 14 motorů.
Vývoj karosérie Na rozdíl od podvozku se karosérie měnila dosti výrazně.
Milan Strejček Milan Strejček z ÚVMV byl patrně vůbec prvním řešitelem karosérie Š 720, i když ne oficiálním. Již v roce 1965 vytvořil sérii čtyř ideových návrhů: sedan se šikmou zádí, kombi, kupé a pick-up. Na jaře 1966 dokonce ÚVMV vyrobil maketu 1:1 a na parkovišti ji nechal nafotit pro porovnání se skutečnými vozidly.
Josef Brokeš Ing. Josef Brokeš byl karosářem pobočného závodu AZNP Kvasiny. Jeho odvážně tvarovaný čtyřdveřový fastback s negativním sklonem čel byl zjevně inspirován slavným Renaultem 16 svou splývavou zádí i obrovskou zasklenou plochou (a tedy vynikajícím výhledem do všech stran). První funkční vzorek s motorem 1,5 l se začal stavět na jaře 1967, v říjnu téhož roku byl dokončen, ale vlivem použitých technologií byl méně elegantní než maketa. Navíc trpěl mizernou odolností ve zkrutu i ohybu, už po 6.000 km jízdních zkoušek se karosérie viditelně deformovala.
Už tehdy se automobilka začala ohlížet po zahraničních designérech a málem se dohodla s Vignalem, ale pro nedostatek deviz nemohla spolupráce začít. Bylo tedy rozhodnuto opustit fastback, vrátit se ke klasickému sedanu a řádné vyztužit podlahovou část masivními podélníky.
Jan Žáček Ing. Jan Žáček, mladoboleslavský karosář, částečně vycházel z Brokeše. Přešel však na pontonový tvar karosérie. Poněkud bižuterní přední čela a hranaté tvary vedly k nelichotivé přezdívce Žáčkovy boudy, karosérie sedanů i kombi však již byly výrazně tužší a trvanlivější. Vzniklo celkem pět vozů: Š 720 I-1: stříbrný sedan 1,5 l, dokončen 12. 8. 1968. Jízdní a životnostní zkoušky dokončil 30. 3. 1969 s 54.600 km, po repasi sloužil ke zkouškám v českobudějovickém Motoru. V listopadu 1969 na něm byla provedena bariérová zkouška. Š 720 I-2: červený sedan 1,25 l, dokončen v září 1968. Maximální rychlost 136 km/h, průměrná spotřeba 8,8 l při 58 km/h a 10,3 l při 75 km/h. Jízdní a životnostní zkoušky dokončil v červnu 1969 při stavu 53.400 km, pak na něm jablonecké Autobrzdy zkoušely různé sestavy brzd a v červnu 1971 byl odprodán. Š 720 I-3: zelený sedan 1,5 l, dokončen v prosinci 1968. Sloužil jako předváděcí vůz a v červnu 1969 jej převzal Ústav pro výzkum motorových vozidel pro konstruktérské zkoušky. Š 720 I-4: původně světle zelené kombi 1,5 l, dokončeno ve Vrchlabí v listopadu 1968. Jízdní a životnostní zkoušky byly opakovaně přerušovány pro vady až příliš bohatě prosklené karosérie, předčasně ukončeny v červenci 1969 při stavu 35.800 km. Vozidlo bylo sice vylepšeno (teleskopické tlumiče zadní nápravy namísto pákových, zesílení konstrukce dodatečně navařeným 1,5 mm tlustým plechem včetně oblasti C a D sloupků, výztuha nad zadní nápravou apod. – dostupné tovární snímky většinou zobrazují původní stav vozu), ale nakonec bylo osazeno motorem 1,25 l a dne 18. 11. 1971 byl vůz odprodán. Š 720 I-5: kupé 1,5 l, dokončeno v Kvasinách v lednu 1969. Maximální rychlost 148 km/h, průměrná spotřeba 11,5 l při 100 km/h. Většinou sloužilo jen pro zkoušky brzd nebo jako předváděcí vozidlo, do října 1969 absolvovalo 9.500 km.
Automobilce bylo zřejmé, že na kvalitním podvozku se musí nalézat pohledná karosérie a že ani jeden z šesti dosud vyrobených vzorků by příliš prodejný nebyl. Přitom počítala s náběhem výroby v roce 1973 a s plnou roční výrobou 120.000 vozů od roku 1975.
Ital Design Na jaře 1969 konečně automobilka, na popud tehdejšího hlavního konstruktéra AZNP Ing. Františka Sajdla, mohla začít jednat s italskými designérskými společnostmi a dosáhla toho, že jí byly přiděleny devizy: 8. 5. 1969 byla uzavřena smlouva mezi AZNP a ČAZ (Československé automobilové závody, trust všech československých podniků činných v segmentu automotive) o návratné dotaci 3,86 mil. Kčs a do hry vstoupila firma Ital Design, tedy již tehdy uznávaný italský designér Giorgetto Giugiaro.
Během čtyř měsíců Italové definitivně doladili Brokešovy a Žáčkovy linie a začaly vznikat skutečně reprezentativní stroje: Š 720 ID-1: sedan 1,5 l, dokončen v ID 30. 8. 1969. Italové ji pro jistotu označili jako „pojízdnou maketu nevhodnou ke zkouškám“, ale vývojáři vůz podrobili intenzivním jízdním zkouškám a do června 1970 vůz najezdil 60.000 km. Maximální rychlost 157 km/h, průměrná spotřeba 9 l při 78 km/h. Zadní část karosérie, do které navíc silně zatékalo, stále ještě trpěla malou tuhostí. Š 720 ID-2: bílý sedan 1,5 l, dokončen v ID v květnu 1970. Absolvoval opět intenzivní jízdní zkoušky, do června 1971 najezdil 80.000 km. Maximální rychlost 159 km/h, spotřeba neudána. Š 720 AD-1: sedan 1,5 l, dokončen v AZNP v září 1970. Absolvoval životnostní zkoušky (80.000 km) v oborové zkušebně ČAZ, v listopadu 1971 zničen při bariérové zkoušce. Š 720 AD-2: bílošedý sedan 1,25 l, dokončen v AZNP koncem roku 1970. Jízdní a životnostní zkoušky ukončeny v únoru 1972 při stavu 55.000 km. Š 720 AD-3: hnědý sedan 1,5 l v exportním provedení s pravostranným řízením, dokončen v AZNP koncem roku 1970. Jízdní a životnostní zkoušky (zpestřené dvěma nehodami) ukončeny v únoru 1972 při stavu 78.000 km. Š 720 AD-4: kombi 1,5 l s delším zadním převisem, dokončeno v AZNP v červnu 1971. Absolvovalo homologační zkoušky ČAZ včetně dálničních v NDR, v únoru 1972 najeto 45.000 km. Š 720 Fastback: červené kupé 1,25 l s tvarově naprosto odlišnou karosérií (nese evidentní rysy budoucí typové řady Škoda 742), dokončeno v ID v březnu 1971. Vůz byl nejprve předváděn vládním delegacím, poté odzkoušen v umělém dešti (silně do něj zatékalo) a pak absolvoval jízdní zkoušky: maximální rychlost 133,5 km/h, průměrná spotřeba 9,3 l. V červenci 1971 dostal vůz motor 1,8 l a rychloběžný převod, maximální rychlost vzrostla na 161 km/h a spotřeba na 10,5 l. Zkoušky dokončeny v únoru 1972 při stavu 76.000 km. Vůz pak dostal motor 1,5 l a sloužil jako služební pro ředitelství AZNP. Zřejmě právě tento vůz je vystaven v Technickém muzeu v Brně.
Oddalování výroby K sériové výrobě nikdy nedošlo, i když už byl určen termín jejího náběhu: v létě 1973 sedan v Mladé Boleslavi a kombi ve Vrchlabí, v roce 1974 kupé v Kvasinách. Dokonce byly i stanovené ceníky: při výrobních nákladech 25.240 Kčs se předpokládala velkoobchodní cena 27.140 Kčs a maloobchodní prodejní cena vozu v základní výbavě měla být 30.000 Kčs za Škodu 1250 a 35.000 Kčs za Škodu 1500.
V létě 1970 samy AZNP ve své zprávě konstatují, že kvůli nejisté budoucnosti projektu se příprava výroby zpomaluje v AZNP i u subdodavatelů a že sériová produkce nezačne dřív než v roce 1975, pokud ústřední orgány projekt řádně nepodpoří. Vláda ČSSR se ovšem zachovala obráceně: 18. 4. 1971 rozhodla, že projekt Š 720 převezmou (tehdy dosud neexistující) Bratislavské automobilové závody jako finalista s kapacitou 150.000 vozů ročně a že AZNP započne v kooperaci s NDR nový projekt automobilu s předním pohonem kol – pozdější Škoda 760.