náhled|demoliční vlak přezdívaný "Beeching Belle" během demontáže Salisbury and Dorset Line v roce 1965 náhled|Část bývalé trati Chippenham and Calne, dnes cyklostezka Beechingova reforma (: Beeching Cuts a Beeching Axe) je vžitou přezdívkou pokusu Britské vlády z šedesátých let o snížení provozních nákladů Britských drah. Název je odvozen od autora zprávy Reforma Britských železnic (The Re-shaping of British Railways) a předsedy Britské železniční rady, Dr. Richarda Beechinga, cuts = řezy, axe = sekera. Ačkoli zpráva navrhovala nové způsoby nákladní dopravy a modernizaci kmenových osobních tratí, je známa hlavně coby doporučené hromadné uzavírání tratí uvažovaného pro málo zatížené a ztrátové dráhy a zrušení zastávkových vlaků na mnoha dalších tratích.
Zpráva odrážela odliv přepravených cestujících i nákladů vyvolaný od padesátých let se rozvíjející silniční dopravou. Ztráty BR pokračovaly navzdory zavedení plánu modernizace železnic z roku 1955.http://www.railwaysarchive.co.uk/docSummary.php?docID=23 Beeching předpokládal,že pouze razantní akce by mohly ochránit železnici od vyšších ztrát v budoucnu.
Nicméně následující vlády prokazovaly horlivost spíše po rychlých úsporách, přestože hlavním prvkem Beechingovy reformy byly investice. Více než 4000 (25 %) mil tratí a 3000 (50 %) stanic a zastávek bylo uzavřeno následkem provedení Beechingových řezů v praxi.
Okolnosti V souladu s náladami počátku šedesátých let, ministr dopravy v konzervativní vládě Harolda Macmillana byl ředitelem hlavní silniční stavební společnosti Ernest Marples (jeho dvě třetiny společného držení byly zbavena jeho manželka, když byl ministrem).http://www.bilderberg.org/railways.htm Marples zastával názor, že budoucnost patří silnicím a železnice se už stala mrtvým reliktem počátků průmyslové revoluce.
V poradenské skupině známé jako Stedefordova komise (podle jejího předsedy, Sira Ivana Stedeforda) byla zadána zpráva o stavu Britské dopravy a navrhovaných opatřeních. V komisi zasedal i Richard Beeching, toho času technický ředitel chemického koncernu Imperial Chemical Industries. V roce 1961 byl jmenován ředitelem nově tvořené správy Britských drah.
Stedeford i Beeching se střetli v rozsahu návrhů na drastické rušení železniční infrastruktury. Přestože problematiku požadoval parlament, zpráva Sira Ivana nebyla nikdy zveřejněna, a návrh pro budoucnost drah začal být znám jako „Beechingův plán“. Vláda jej převzala a výsledkem je zrušení třetiny železniční sítě.
Beeching věřil, že železnice by mohla být provozována jako finančně nezávislá, nikoli jako služba veřejnosti, a jestliže je část systému finančně nesoběstačná, měla by být zrušena. Usuzoval, že co je jednou zrušeno, mělo by pomoci zbytku k návratu do ziskovosti.
Když byl Beeching ředitelem Britských železnic, zadal vypracování studie zatížení veškerých železničních tratí v zemi. Světlo světa spatřila koncem dubna 1962. Výsledky zprávy uváděly, že 80 % přeprav se uskutečňuje na pouhých 20 % sítě, a většina zbývajících tratí je provozována ve finanční ztrátě. Plán restrukturalizace Britských drah (tzv. Beechingova zpráva, Beechingova reforma)http://www.railwaysarchive.co.uk/docSummary.php?docID=13 z 27. dubna 1963 předpokládala, že z více než 29 000 km bude 9 700 km, většinou vedlejších odboček a dálkových tratí, uzavřeno. Na mnoha dalších dojde k zastavení osobní dopravy, nebo zrušení méně využívaných stanic. Tento plán restrukturalizace byl schválen vládou.
V té době vysoce kontroverzní zpráva byla v tisku nazývána „Beechingovo bombardování“ nebo „Beechingovo osekávání“. To zažehlo protesty v mnoha, zejména venkovských oblastech, jež by přišly o spojení veřejnou dopravou. Resp. by samospráva musela zaplatit dopravu po silnici. Vláda argumentovala, že řada spojů by mohla být levněji provozována autobusy, pro tuto snahu se vžilo pojmenování „busizace“.
Důležitou částí Beechingovy zprávy byla navrhovaná elektrifikace vybraných hlavních tratí a vytvoření kontejnerizované nákladní dopravy nahrazující zastaralý a konkurence neschopný systém klasicky ložených nákladních vagónů. Většina politiků se sice nadchla pro šetření peněz, ale částem reformy vyžadujícím výdaje se dostalo slabé pozornosti. Jen některé z rozvojových Beechingových úvah byly časem přijaty, například zavedení systému kontejnerové dopravy a pokračování v elektrifikaci dráhy West Coast Main Line mezi Crewe a Glasgow dokončené až v roce 1974.
Vlna rušení tratí náhled|vpravo|Nástupiště stanice Rugby Central na bývalé dráze Great Central Railway, jedna z mnoha stanic a tratí zrušených v rámci Beeching Axe
Na svém vrcholu v roce 1950, měřily britské železnice okolo 33 800 km a čítaly 6000 stanic. Roku 1975 19 300 km a 2000 stanic, přibližně stejně je tomu dodnes.
V rozporu s všeobecným míněním, vlna zavírání tratí začala dávno před Beechingovým působením v čele Britských železnic.Passengers No More: by G.Daniels & L.A.Dench Ian Allan(1975) Beeching byl jen na jejím vrcholu. Od počátku padesátých let do roku 1963 již správa tratí Britských drah zrušila přibližně 4800 km drah. Po zveřejnění výsledků se tempo rušení zrychlilo.
Vlna rušení správou tratí Britských drah 1950….150 mil (240 km) uzavřeno 1951….275 mil (440 km) uzavřeno 1952….300 mil (480 km) uzavřeno 1953….275 mil (440 km) uzavřeno 1954 to 1957….500 mil (800 km) uzavřeno 1958….150 mil (240 km) uzavřeno 1959….350 mil (560 km) uzavřeno 1960….175 mil (280 km) uzavřeno 1961….150 mil (240 km) uzavřeno 1962….780 mil (1 260 km) uzavřeno Vlna rušení Richardem Beechingem 1963….324 mil (521 km) uzavřeno 1964….1058 mil (1702 km) uzavřeno 1965….600 mil (965 km) uzavřeno 1966….750 mil (1 207 km) uzavřeno 1967….300 mil (480 km) uzavřeno 1968….400 mil (640 km) uzavřeno 1969….250 mil (400 km) uzavřeno 1970….275 mil (440 km) uzavřeno 1971….23 mil (37 km) uzavřeno 1972….50 mil (80 km) uzavřeno 1973….35 mil (56 km) uzavřeno 1974….0 mil (0 km) uzavřeno
Ne všechny uzavřené tratě byly ve skutečnosti zrušeny, řada byla udržována provozuschopná z různých důvodů, včetně politických. Například trať přes pohoří Scottish Highlands, přestože spadala do Beechingových definic o neefektivních drahách, nebyla zrušena, kvůli odporu tamních lobbistů. Další tratě bylo navrhováno zachovat převodem pod samosprávu. Některé z železnic navrhované na uzavření byly zachovány v provozu, kvůli nedostatečné kapacitě silniční sítě.
Udržely se i dráhy zajišťující častá meziměstská spojení. Marshlink, trať spojující Hastings a Ashford na jihovýchodě Anglie unikla zrušení, protože tvoří jižní část efektivního trianglu tratí spojujících oblasti Kent a Sussex. Uzavření této dráhy by značně prodloužilo dobu jízdy, muselo by se jezdit přes Tonbridge. Podobné důvody by ale šly uplatnit pro v podstatě jakoukoli jinou trať, jaké byly skutečné důvody pro zachování této konkrétní, toť otázka.
V důsledku těchto faktorů, máme dodnes řadu venkovských drah v Britské železniční síti, přestože se jedná jen o zlomek stavu před Beechingem.
Na druhou stranu, některé tratě, které Beeching hodlal zachovat jako kmenové, například elektrifikovaná (Manchester) – Hadfield – Sheffield, byla nakonec uzavřena, pro eventuální politicky motivované obnovení. K tomu ale dodnes nedošlo.
Úhrnem, 2128 stanic bylo uzavřeno na tratích, kde provoz zůstal zachován. Stejně jako méně důležité tratě, rušení postihlo i takové hlavní dálkové spojnice, jejichž trasu sledovala jiná hlavní trať. K nejvíce diskutovaným patřila bývalá Great Central Railway, vedoucí z Londýna do střední a severní Anglie.
Od roku 1974 bylo v Británii uzavřeno jen několik tratí s osobní dopravou. Některé byly časem obnoveny, většinou šlo o dráhy kde Beeching zachoval jen nákladní dopravu a znovuzavedení osobní stálo minimum prostředků. Nicméně během sedmdesátých a osmdesátých let se rozeběhlo rušení i těch tratí, kde zbyly jen nákladní vlaky, demolice infrastruktury a rozdělení pozemků, značně znesnadňující eventuální obnovu provozu. Tak se pokračovalo v Beechingově odkazu.
Beeching II náhled|Mapa Velké Británie zobrazující "hlavní tahy" identifikované Beeching II tučně Roku 1964, Dr. Beeching vydal druhou, méně známou zprávu „Rozvoj kmenové železniční sítě“,http://www.railwaysarchive.co.uk/docSummary.php?docID=14 nazývanou „Beeching II“, tato šla ještě dále, než předchozí. Vybrala tratě zasluhující další investice.
V podstatě počítala, že veškeré tratě mimo nejdůležitějších dálkových a nejvytíženějších příměstských by se mohly brzo uzavřít. Uskutečněním plánu by zůstala vychrtlá síť o 11 260 kilometrech, s velkými územími zcela postrádajícími železnici.
Zpráva byla zavrhnuta Britskou Labouristickou vládou a Dr. Beeching rezignoval roku 1965. Nicméně politici byli odpovědni za rušení drah, Beechingovo jméno se od té doby stalo symbolem.
Měnící se postoje a politika Psal se rok 1964, když byla zvolena nová labouristická vláda s Předsedou vlády Haroldem Wilsonem. Ve volební kampani labouristé slibovaly pozastavit rušení tratí. Po vyhraných volbách ale rychle ustoupily ze svých slibů a v zavírání pokračovaly, dokonce v roce 1966 ještě rychleji, než vláda předchozí a to až do konce desetiletí.
Roku 1965 byla do čela ministerstva dopravy jmenována Barbara Castlová a začala nahlížet na řešení dopravy jako na celek. Rozhodla, že přinejmenším, 17 700 km železnic je nezbytných pro dohlednou budoucnost a že síť by měla být udržována v tomto rozsahu.
S blížícím se koncem šedesátých let se začalo ukazovat, že rušení tratí nepřineslo slibované úspory, ani nedostalo zbytek sítě ze ztrát. Barbara Castlová si stanovila, že některé spoje by mohly být dotované pro svou hodnotnou společenskou roli. Do parlamentu postoupila návrh zákona známý jako dopravní zákon 1968, v odstavci 39 navrhuje vytvoření rezerv pro dotace vyplácené po dobu tří let. Zákon přímo uváděl rozsah spojů a tratí, kterým by mohlo být uznáno vyplácení dotací. Tak se podařilo řadu lokálních tratí zachránit.
Souhrn V praxi selhala Beechingova reforma v plnění jejího hlavního motivu – vyšší finanční soběstačnosti železnice. Zrušením více než třetiny sítě Beeching docílil úspory sedmi milionů liber. Přitom celková provozní ztráta převyšovala 110 milionů liber. Tyto neočekávané ztráty byly do značné míry způsobeny úbytkem cestujících na hlavních tratích, kvůli zrušení jejich napaječů – tratí vedlejších.
Užití systému tramvajových rychlodrah bylo připraveno pro několik odbočných tratí v Beechingově době, ale bylo jím ignorováno. Tento koncept mohl být účelně využit Britskými dráhami a řada vedlejších tratí mohla přežít Beechingovy řezy.
„Busizace“ nahrazující vlaky autobusy byla také nešťastnou. V mnoha případech byly autobusy značně pomalejší a méně pohodlné a následkem toho nepopulární u veřejnosti. Není divu, že většina náhradních autobusových přeprav se neobešla bez dotací, postupně zanikala a zanechala po sobě rozsáhlá území bez veřejné dopravy.
Vlna rušení byla zastavena počátkem sedmdesátých let, když se začala ukazovat neúčelnost, kdy ušetření části dotací zrušením mnoha tratí vyvažovaly dopravní zácpy a znečištění ovzduší vyvolané vyšším využíváním aut. Takové dopady si těžko našly podporu veřejnosti.
Poslední zrušenou hlavní tratí a jednou z nejdiskutovanějších v rámci Beechingovy reformy byla 158 km dlouhá tzv. Waverley Route spojující Carlisle, Hawick a Edinburgh uzavřená v roce 1969. Skotský parlament schválil obnovení severní poloviny trati se zahájením výstavby v roce 2007.
Jedním z hlavních kritických směrů Beechingovy transformace oponoval, že rušení je na úkor budoucnosti, kvůli populačnímu růstu a trendu častějšího cestování na stále delší vzdálenosti.