Hawker Siddeley HS 748 (dříve Avro HS 748) je středně velký turbovrtulový dopravní letoun původně navržený a zpočátku vyráběný britským výrobcem letadel Avro. Šlo o poslední letoun vyvinutý společností Avro před jejím začleněním do koncernu Hawker Siddeley.
HS 748 byl vyvíjen na konci 50. let 20. století jako součást snahy přeorientovat společnost na civilní a exportní trhy. K pohonu byl vybrán rozšířený turbovrtulový motor Rolls-Royce Dart a letoun byl od počátku navržen jako moderní regionální dopravní letoun určený k náhradě zastarávajících letounů Douglas DC-3, které byly tehdy stále široce využívány. Původně se počítalo s menší kapacitou cestujících, avšak průzkum trhu ukázal, že optimální je uspořádání přibližně pro 40 cestujících. Aby se nový letoun odlišil od konkurence, byl navržen s důrazem na vysoké výkony, včetně schopností krátkého vzletu a přistání (STOL) a celkové robustnosti. První let se uskutečnil 24. června 1960 a verze HS 748 Series 1 vstoupila do komerční služby v roce 1961.
Po zavedení do provozu si HS 748 našel své místo v segmentu krátkých tratí. Bylo vyvinuto několik různých verzí tohoto regionálního dopravního letounu, přičemž typickými vylepšeními bylo použití stále výkonnějších motorů Dart a zvyšování maximální vzletové hmotnosti. Pravděpodobně nejvýraznější variantou byl HS 780 Andover, specializovaný vojenský transportní letoun vyvinutý pro Royal Air Force (RAF), který byl vybaven velkou zadní nákladovou rampou a „klečícím“ hlavním podvozkem usnadňujícím nakládání objemného nákladu.
Do roku 1988, kdy byla výroba tohoto typu ukončena, bylo vyrobeno celkem 380 letounů, a to společnostmi Hawker Siddeley (vlastníkem Avro) a indickým leteckým výrobcem Hindustan Aeronautics Limited (HAL). V průběhu 90. let byl vyvinut větší, prodloužený vývojový typ HS 748, označený jako BAe ATP, který se pokusil konkurovat tehdejším lídrům trhu, jako byly de Havilland Canada Dash 8 a ATR 42. Přes tyto ambice však zaznamenal pouze omezený prodej a jeho výroba byla následně ukončena.
Vývoj náhled|vlevo|BAe HS-748 Srs. 2B, výr. čísla 1781, s kanadskou registrací C-GBFA. Předchozím majitelem byla společnost Cascade Airways u které nesl registraci N117CA, původně nesl tento stroj vyrobený v roce 1980 britskou registraci G-BIRF náhled|Hawker Siddeley HS-748 belgického letectva Po zveřejnění Obranné bílé knihy z roku 1957, v níž tehdejší ministr obrany Duncan Sandys oznámil ukončení vývoje téměř všech pilotovaných vojenských letounů, se výrobce letadel Avro rozhodl klást větší důraz na civilní trh. O deset let dříve uvedl na trh civilní dopravní letouny řady Avro Tudor, ty však zaznamenaly jen malý prodej; proto bylo v průběhu roku 1958 rozhodnuto zahájit práce na zcela novém návrhu, který se nakonec stal typem HS 748. 9. ledna 1959 byla existence projektu, tehdy označovaného jako Avro 748, oznámena veřejnosti."Avro 748." Flight International, 18 November 1960. p. 783.
V té době již čtyřmotorový Vickers Viscount obsadil horní část trhu krátkých tratí; Avro se proto rozhodlo navrhnout menší regionální dopravní letoun poháněný dvojicí turbovrtulových motorů Rolls-Royce Dart. Předpokládalo se, že tento letoun bude vhodnou náhradou za množství strojů DC-3 Dakota, které se tehdy blížily ke konci své ekonomické životnosti. Podle leteckého periodika Flight International bylo jedním z hlavních cílů konstrukčního týmu vytvořit letoun schopný provozu z jakéhokoli letiště, z něhož bylo možné provozovat DC-3."HS.748 looks to the 1980s." Flight International, 22 May 1976. p. 1342.
Zpočátku byl dopravní letoun plánován jako stroj s kapacitou 20–30 cestujících, s uspořádáním poněkud podobným budoucímu konkurentovi Fokker F27 Friendship; po diskusích s několika potenciálními zákazníky se však společnost rozhodla pro dolnoplošné uspořádání s kapacitou 40 míst. Právě tato koncepce byla pro projekt 748 zvolena. Dalším důležitým cílem zamýšleného letounu byla shoda jak s britskými, tak s americkými normami letové způsobilosti; v důsledku toho se měl stát jedním z prvních středně velkých letounů, u nichž byly v konstrukci uplatněny principy s bezpečným selháním (fail-safe) namísto tehdy běžně používaných principů konstrukce s omezenou (bezpečnou) životností (safe-life). Drak letounu tak fakticky neměl stanovenou omezenou životnost; během vývoje byl úspěšně testován ve vodní nádrži až do ekvivalentu 100 000 letových hodin.
Konstrukce byla zahájena po porovnání řady projektů navrhovaných civilních letounů různých koncepcí. Nakonec byl vybrán projekt Avro 748, letoun poháněný dvěma turbovrtulovými motory schopný přepravit 20 cestujících v přetlakové a klimatizované kabině, určený pro provoz na krátkých nezpevněných Vzletová a letištních plochách a pro linky o délce maximálně 740 km — nešlo o nic jiného než o poněkud modernější a v provozu ekonomičtější „náhradu za Douglas DC-3“. Mezitím ovšem ekonomické úvahy a průzkum trhu ukázaly že nový letoun by měl mít vyšší přepravní kapacitu, alespoň 36-40 sedadel cestujících. Výsledkem byl rapidní nárůst vzletové hmotnosti uvažovaného letounu, prozatím na 13 154 kg (ovšem ani to nebyla konečná hodnota, přitom se původně předpokládala vzletová hmotnost pouhých 8164 kg), což vedlo k opuštění zvažovaných motorů de Havilland Gnome či Armstrong Siddeley P-182, teprve vyvíjených ze souběžně vznikajících turbohřídelových motorů určených k pohonu vrtulníků. Volba techniků, vedených šéfkonstruktérem firmy J. R. Ewansem, vcelku zákonitě padla na výkonnější, ale hlavně již v provozu osvědčené motory Rolls-Royce Dart. Práce na konstrukci a stavbě rychle pokračovaly, takže první prototyp (imatrikulace G-APZV, výr. číslo 1534) vzlétl již 24. června 1960, za jeho řízením byl J. G. Harrison.
Konstruktéři zvolili dolnoplošnou koncepci z řady důvodů. U hornoplošníku by nosník procházející trupem snižoval světlou výšku kabiny cestujících (zatímco u dolnoplošníku je možno jej „schovat“ pod podlahou), v případě nouzového přistání bez podvozku je trup lépe chráněn, rovněž konstrukce trupu u dolnoplošníku vychází lehčí. Navíc se i sníží podvozek (ten pak zároveň vychází i lehčí) a usnadní obsluha stroje, kdy jsou mj. snáze přístupné pohonné jednotky a instalace na spodku trupu. Aby se maximálně odlehčila konstrukce draku, byla snaha zajistit maximální průřezy nosníků křídla, které nebudou sníženy v místě motorových gondol. Proto byly motory posazeny na horní stranu křídla, zároveň tak byly vytvořeny přímé výstupní roury motorů a vrtule se dostaly výše nad plochu letiště, čili opět byl snížen podvozek (aby se nenarušovala konstrukce křídla výřezy, což by vedlo k hmotnostním prodělkům, hlavní podvozek se sklápí dopředu a podvozková kola zapadají před křídlo do prostoru motorových gondol). Nevýhodou jsou poměrně vysoké gondoly s větším čelním průřezem, ale vzhledem k uvažovaným rychlostem nešlo o tak závažný nedostatek a úspora hmotnosti se jevila jako přínosnější (ostatně nešlo o ojedinělou konstrukci, stejné uspořádání umístění motorů a podvozku zvolili i japonští konstruktéři u dvoumotorového turbovrtulového letounu NAMC YS-11A).
Na základě výsledků pevnostních zkoušek bylo rozhodnuto upravit u sériových letounů křídlo, díky pevnostní rezervě bylo zvýšeno rozpětí z 28,956 m na 30,023 m, přitom zároveň i vzrostla nosná plocha křídla o 1,487 m² (současně se i zvýšila geometrická štíhlost křídla z 11,352 na 11,963). Tímto byly do budoucna usnadněny další změny konstrukce, kdy bylo možné dále zvyšovat vzletovou hmotnost aniž by se muselo výrazněji zasahovat do konstrukce draku letounu.
Sériová výroba byla zahájena v roce 1961, první sériový stroj (G-ARMV, výr. číslo 1536, první vzlet 31. srpna 1961) byl předán zákazníkovi (Skyways Coach-Air) počátkem roku 1962, poté, co typ získal letové osvědčení. Stroje byly zpočátku dodávány v úpravě pro 40-44 cestujících. V kabině byl až do maximální přeletové výšky 7620 m udržován tlak odpovídající letové hladině 2438 m. Později, s instalací výkonnějších motorů a nárůstem maximální povolené vzletové hmotnosti (nejprve na 19 051 kg, od září 1963 až 19 731 kg), byly stroje Series 2 dodávány v uspořádání pro 48 až 52 cestujících, u posledních verzí (od října 1965 s max. vzletovou hmotností zvýšenou až na 20 182 kg) byly stroje určené k provozu na krátkých tratích dodávány v úpravě kabiny pro 62 cestujících (tyto stroje mj. odebrala společnost Channel Airways).
Výroba posléze běžela pod novou firemní značkou Hawker Siddeley Aviation (od 1. července 1963, kdy se z firmy Avro stala Avro-Whitworth Division of Hawker Siddeley Aviation), aby nakonec přešla, od 29. dubna 1977, pod British Aerospace Limited.
Základní technické údaje
Prototyp Avro 748 osádka: 2 počet cestujících: — Rozpětí: 28,956 m Délka: 20,422 m Výška: 7,569 m Nosná plocha: 73,85 m² Hmotnost prázdného stroje: 8820 kg Vzletová hmotnost: 14 968 kg Maximální trvalá rychlost: 426 km/h Cestovní rychlost: — Dostup: — Maximální dolet: 3020 km Pohonná jednotka: dva turbovrtulové motory Rolls-Royce Dart 514 Výkon motoru: 1740 ehp (ekvivalentní výkon 1298 kW)
Avro 748 Srs. 1 náhled|Kokpit HS-748 Srs. 1 osádka: 2 počet cestujících: 40 Rozpětí: 30,023 m Délka: 20,422 m Výška: 7,569 m Nosná plocha: 75,34 m² Hmotnost prázdného stroje: 10 297 kg Vzletová hmotnost: 17 236 kg Maximální trvalá rychlost: 472 km/h Cestovní rychlost: 413 km/h Dostup: 7162 m Maximální dolet: 2900 km Pohonná jednotka: dva turbovrtulové motory Rolls-Royce Dart 514 Výkon motoru: 1740 ehp (ekvivalentní výkon 1298 kW)
Avro 748 Srs. 2, Hawker Siddeley HS-748 Srs. 2 náhled| HS-748 Srs. 2 (A2-ABA, Air Botswana) osádka: 2 počet cestujících: 40-62 Rozpětí: 30,023 m Délka: 20,422 m Výška: 7,569 m Nosná plocha: 75,34 m² Hmotnost prázdného stroje: 11 612 kg Vzletová hmotnost: 20 182 kg Maximální trvalá rychlost: 526 km/h Cestovní rychlost: 440 km/h Dostup: 7620 m Maximální dolet: 3141 km Pohonná jednotka: dva turbovrtulové motory Rolls-Royce Dart 531 Výkon motoru: 2105 ehp (ekvivalentní výkon 1570 kW)
Hawker Siddeley HS-748 Srs. 2A, BAe HS-748 Srs. 2A náhled|Hawker Siddeley HS-748 Srs. 2A-263, (F-GHKA, Heliglobe Finet France) osádka: 2 počet cestujících: 40-62 Rozpětí: 30,023 m Délka: 20,422 m Výška: 7,569 m Nosná plocha: 75,34 m² Hmotnost prázdného stroje: 12 159 kg Vzletová hmotnost: 21 092 kg Maximální trvalá rychlost: 548 km/h Cestovní rychlost: 452 km/h Dostup: 7620 m Maximální dolet: 2613 km Pohonná jednotka: dva turbovrtulové motory Rolls-Royce Dart 532-2 Výkon motoru: 2280 ehp (ekvivalentní výkon 1700 kW)
Odkazy Reference
Literatura A. J. Jackson, Avro Aircraft since 1908, Putnam Aeronautical Books, 1994 (2nd ed., revised and updated by R. T. Jackson), V. Němeček, British Aerospace HS-748, monografie v L+K číslo 7 a 8, ročník LVIII V. Němeček, Atlas letadel, dvoumotorová proudová a turbovrtulová dopravní letadla, NADAS, Praha, 1981 V. Němeček, Civilní letadla 2, NADAS, Praha, 1981
Externí odkazy
BAe/HS 748 AEW
Kategorie:Dopravní letadla 748