Mil Mi-4 (, v kódovém označení NATO Hound, ohař) je víceúčelový užitkový vrtulník střední hmotnostní kategorie s čtyřlistým nosným rotorem a třílistým tlačným vyrovnávacím rotorem. Prototyp vrtulníku Mi-4 byl v Sovětském svazu vyvíjen na příkaz Josifa Vissarionoviče Stalina od roku 1951. K příkazu sestavit vrtulník střední hmotnostní kategorie jej vedly především úspěchy amerických vrtulníků Sikorsky H-19. Milova konstrukční kancelář dostala na splnění úkolu pouhý rok, a tak již 3. června 1952 vzlétl první prototyp V-12. V prosinci téhož roku započala sériová výroba. Vrtulníky jsou vybaveny čtrnáctiválcovým dvouhvězdicovým motorem Švecov AŠ-82V. Komunistická strana Sovětského svazu povolila v roce 1955 exportovat vrtulníky také do zahraničí. V Sovětském svazu bylo vyrobeno do roku 1966 celkem 3 309 kusů, ale další výroba pokračovala v Čínské lidové republice. Zde bylo mezi lety 1963 až 1979 postaveno dalších 545 licenčních kusů pod označením Harbin Z-5. Čínští konstruktéři následně vyšli z vrtulníku Z-5 a postavili několik kusů vlastních strojů Harbin Z-6, jež se ale neprosadily.
Mezi největší zahraniční odběratele vrtulníků Mi-4 patřila Čínská lidová republika, Indie a také Československo. První vrtulníky doletěly do Československa v roce 1956. Stroje se staly základem leteckého parku Československé lidové armády, kde sloužilo celkově kolem 160 kusů. Další vrtulníky létaly v malém počtu u Leteckého oddílu Ministerstva vnitra a státního podniku Slov-Air. S příchodem modernějších vrtulníků Mil Mi-8 začaly být stroje Mi-4 vyřazovány a k poslednímu letu československého vrtulníku Mi-4 došlo v dubnu 1986. Řada vrtulníků Mi-4 sloužila v různých zemích světa. Oblíbené byly především v zemích Varšavské smlouvy a později také v afrických zemích. Během let se účastnily řady mezinárodních konfliktů, mimo jiné například šestidenní války, okupace Maďarska, invaze vojsk Varšavské smlouvy do Československa, sovětské války v Afghánistánu nebo etiopsko-somálské války. V 80. letech byla většina vrtulníků na světě u konce své životnosti a byly ze služeb armády vyřazovány. Jedinou výjimku tvořily albánské vzdušné síly, kde vrtulníky Mi-4 sloužily až do roku 2004. Od tohoto roku nejsou již nikde na světě v aktivní službě.
Vývoj Po druhé světové válce byly ve Spojených státech postaveny úspěšné vrtulníky. Nejprve to byl lehký stroj Sikorsky H-5, nicméně úspěšnějším se stal větší vrtulník Sikorsky H-19. Ten se do sériové výroby dostal v roce 1950 a osvědčil se při nasazení v misích USAF, a to především v korejské válce. Také v Sovětském svazu bylo vytvořeno několik typů vrtulníků, ale jednalo se o menší a méně výkonné stroje. Velení sovětského letectva a také výsadkových vojsk požádalo konstruktéry o návrh stroje s nosností převyšující zahraniční konkurenty. Nad projekty výkonnějších strojů začali pracoval Michail Mil a Nikolaj Kamov. Ve vládě zodpovědnost za rozvoj vrtulníků převzal její místopředseda Lavrentij Berija.
Koncem září 1951 proběhla porada v Kremlu za účasti velení letectva a konstruktérů Michaila Mila, Nikolaje Kamova, Ivana Bratuchina, Sergeje Iljušina, Andreje Tupoleva a Alexandra Jakovleva. Zkušenosti se stavbou vrtulníků měli Mil, Kamov, Jakovlev a Bratuchin. Mil sestavil první sériově vyráběný vrtulník v Sovětském svazu, a to stroj Mil Mi-1, Kamov již dříve vyrobil stroje Kamov Ka-8 a Kamov Ka-10 a Jakovlev měl za sebou zkoušky prototypů Jakovlev Jak-100 a Jakovlev Jak-M11FR-1. Iljušin a Tupolev se odmítli zapojit do konstrukce vrtulníků s odkazem na cizost problematiky a přetíženost konstruktérů. Mil předložil svůj projekt dvanáctimístného vrtulníku, Kamov návrh těžkého vrtulníku Ka-14-2, ale po sdělení termínu – jeden rok – úkol odmítl jako nesplnitelný. Poté se ke konstrukci těžkého stroje zavázal Jakovlev. Druhý den pokračovala porada za vedení Beriji už jen s Milem, Jakovlevem a jejich spolupracovníky. Její výsledky 5. října 1951 formalizovalo usnesení vlády které mimo jiné stanovilo i požadavky na budoucí Mi-4, tehdy značený V-12 (nebo také VD-12): schopnost převést 12 výsadkářů, nebo polní dělo ráže 57 či 76 mm, nebo automobil GAZ 67 či GAZ 69. Celková nosnost měla být 1 200 kg v základní variantě a 1 600 kg v nákladní. Jakovlev měl postavit těžký dvoumotorový stroj s dvojnásobnou nosností (24 výsadkářů nebo 2 400 kg nákladu).
Vývoj vrtulníku probíhal v moskevském satelitním městě Ljubercy, kde sídlila Milova konstrukční kancelář OKB-4 a jeho výrobní závod, zatímco sériová výroba se plánovala do Saratova. Při vývoji se vycházelo především z konstrukce vrtulníku Mi-1. Existovalo několik variant, podle kterých měl být vrtulník zkonstruován. Jako jedno z možných řešení se uvažovalo o použití jednoho nebo také dvou motorů Švecov AŠ-62, které byly používány u dvouplošníků Antonov An-2. O využití motorů AŠ-62 uvažoval Mil na konci 40. let, kdy plánoval zkonstruovat vícemístný vrtulník těžší konstrukce, konstruktérům motoru se však AŠ-62 nepodařilo upravit pro vrtulník. V případě jednoho motoru byla uvažována maximální vzletová hmotnost až na 4 200 kg, u dvoumotorové verze se uvažovalo o vzletové hmotnosti 6 200 kg. Nakonec se konstruktéři rozhodli osadit vrtulník jedním čtrnáctiválcovým hvězdicovým motorem Švecov AŠ-82, který byl známý z letounů Lavočkin La-7 nebo Iljušin Il-14. Kvůli chlazení byl motor doplněn axiálním ventilátorem. Výrobce motorů Švecov dodal Milově konstrukční kanceláři také hlavní reduktor R-5. Na jeho konstrukci se podíleli především A. K. Kotikov a V. T. Korecký. Motor byl u vrtulníku Mi-4 umístěn do přídě, protože umístění do nákladové kabiny by neumožňovalo mít dostatečný prostor pro osádku nebo náklad. Rovněž umístění motoru nad kabinu nebylo vhodné, neboť vrtulník by byl příliš vysoký. Tato konstrukce vrtulníku byla svým vzhledem nápadně podobná americkému vrtulníku Sikorsky H-19. Konstruktéři sestrojili také novou cykliku a provedli další konstrukční úpravy. Jako velký problém se ukázal systém řízení vrtulníku, který nebyl schopen pracovat bez posilovačů. Stroje Mi-4 tak byly osazeny hydraulickými posilovači řízení a staly se prvními sovětskými vrtulníky s posilovači vůbec.
Na výrobě makety a následně prvního prototypu pracovali konstruktéři až 16 hodin denně, a to i během víkendů a svátků. Maketa V-12 ve skutečné velikosti byla dokončena na konci roku 1951. Po prvních zkouškách v aerodynamickém tunelu byly pozměněny některé části stroje a došlo také k úpravám trupu. V březnu 1952 byla dokončena technická specifikace, která vedla ke stavbě prvního skutečného létajícího prototypu.
První lety náhled|vlevo|Rotorová hlava stroje Mi-4 Pozemní zkoušky nového prototypu V-12 započaly 30. dubna 1952. Různí piloti při nich testovali ovládací a řídicí systému stroje. Počáteční testy prokázaly celou řadu nedostatků, na kterých bylo potřeba dále pracovat. Při zkouškách se spuštěným hlavním rotorem se jeho listy málem dotýkaly ocasního nosníku a hrozilo tak poškození celého prototypu. Další nedostatky byly odstraňovány až do léta roku 1952. Poprvé se stroj V-12 od země odpoutal 3. června 1952 s pilotem Vsevolodem Vladimirovičem Vinickým. Zatímco první prototyp již létal ve vzduchu a do konce srpna provedl na 57 letů, byl dodán druhý prototyp. Ve výrobní závodě v Saratově probíhaly pevnostní testy třetího prototypu a došlo k dokončení čtvrtého kusu. Jako velký problém při letových zkouškách se ukázala malá odolnost listů vrtulníku. Životnost listů prototypů Mi-4 byla pouhých 50 hodin. Změn doznala rovněž transmisní soustava a vrtulníky byly osazeny tlumiči pro snížení vibrací.
Sériová výroba vrtulníků Mi-4 odstartovala už v prosinci 1952, a to půl roku před koncem státních zkoušek. Zkoušky byly definitivně završeny až 28. května 1953. Největším nedostatkem sériově vyráběných vrtulníků Mi-4 byla nízká životnost listů hlavního rotoru. Listy z první série vrtulníků musely být obměňovány již po 150 hodinách provozu. Pozdější úpravy prodloužily životnost na 300 a následně i na 500 hodin, ale i to se ukázalo jako nepostačující ve srovnání s ostatními částmi vrtulníků. V roce 1957 se objevily první celokovové listy a životnost vzrostla na 600 hodin. V roce 1960 zakoupila Milova konstrukční kancelář jeden kus amerického vrtulníku Sikorsky H-34 a podle něj zřejmě zkonstruovala modernější voštinové listy hlavního rotoru, které prodloužily životnost na 2 500 hodin. Několik strojů Mi-4 havarovalo v důsledku nevhodně zpracovaného ocasního rotoru a i ten se v průběhu doby změnil za modernější.
Výroba, úspěchy
Ve výrobním závodě ve městě Ljubercy byly vyrobeny pouze první dva prototypy, ostatní vrtulníky pocházely ze závodů v Saratově a v Kazani. Saratovský závod č. 292 do konce roku 1954 postavil 152 vrtulníků Mi-4; poté byla výroba převedena na Kazaňský vrtulníkový závod č. 387, jehož pracovníci vyrobili 3 155 kusů Mi-4. Produkce v Sovětském svazu probíhala v letech 1952–1966, celkem bylo vyrobeno 3 309 kusů Mi-4. Celkem 800 kusů bylo určeno na export. Stroje Mi-4 se tak staly prvními sovětskými vrtulníky, které se prosadily výrazněji v zahraničí. Jejich výroba v roce 1966 však neskončila, od roku 1963 probíhala licenční výroba vrtulníků Mi-4 pod označením Harbin Z-5 v Čínské lidové republice, a to až do roku 1979. V Číně tak bylo vyrobeno dalších 545 kusů.
Velký úspěch pro konstruktéry znamenalo představení vrtulníku na světové výstavě Expo 58 v roce 1958 v Bruselu a v témže roce byli ocenění také Leninovým řádem, nejvyšším vyznamenáním Sovětského svazu, jímž se dekorovaly osobnosti, jež významně přispěly k rozvoji země. Stroje Mi-4 dokázaly vytvořit také několik leteckých sovětských i světových rekordů. Například 25. dubna 1956 byl vrtulník Mi-4 schopen vynést náklad o hmotnosti 2 000 kg do výšky 6 017,5 m a s polovičním nákladem vystoupal až do výšky 6 056 m. Konstrukce a výroba vrtulníků Mi-4 vedla později k vývoji nového typu Mil Mi-8.
Varianty
Transportní a civilní varianty Mi-4 Základní verze označená pouze jako Mi-4 se začala vyrábět po zkouškách prototypů V-12. U sériově vyráběných Mi-4 došlo k malým změnám přídě vrtulníku a také úpravám tlumičů ve srovnání s prototypovými verzemi. Stroje Mi-4 disponují v kokpitu dvojí sadou řízení a jsou schopny v podvěsu transportovat náklad o hmotnosti až 1 300 kg. Podle Stalinova příkazu jsou vrtulníky Mi-4 schopny přepravovat jeden větší osobní automobil nebo dva motocykly. Po začátku výroby se vrtulníky Mi-4 rychle prosazovaly a byly používány k rozmanitým účelům. Staly se z nich významné výsadkové helikoptéry a ve službě nahrazovaly postupně i výsadkové letouny jako Lisunov Li-2, Iljušin Il-12 nebo Iljušin Il-14. V roce 1954 proběhlo nedaleko Tušina vojenské výsadkové cvičení, jehož se zúčastnilo 36 vrtulníků Mi-4 a byli při něm vysazováni nejen vojáci, ale i automobily, motocykly, děla a další vojenská technika. Jako transportní vrtulníky se Mi-4 prosadily při zásobování odlehlých oblastí, pomáhaly při stavbě továren a průmyslových podniků a sloužily ke geologickému průzkumu. Jejich využití bylo důležité především v severských částech Sovětského svazu a v místech, kde nebylo snadné vybudovat letištní přistávací dráhu. Do služeb Sovětské armády se prosadily daleko rychleji než vrtulníky Mi-1.
náhled|Verze Mi-4A Mi-4A Nejrozšířenější verzí, jež byla vyráběna od roku 1958, byla varianta Mi-4A. Oproti základní verzi doznaly úprav některé části kabiny a elektroinstalace. Změny zaznamenalo také přístrojové vybavení. Od roku 1960 byly dodávány nové celokovové listy hlavního rotoru. Stroje dodávané Sovětské armádě mohly být vybaveny bloky UB-16-57 pro neřízenou výzbroj nebo mohly nést čtyři 100kg letecké pumy. Exportní verze Mi-4A se lišily také v další výbavě, měly například jiné radiostanice nebo druhý protisrážkový zábleskový maják. V Sovětské armádě se pak prosadila také modernizovaná varianta Mi-4ADT (A děsantnyj transportnyj, výsadkový transportní), která disponovala dalšími úpravami listů hlavního rotoru nebo stabilizátoru.
Mi-4P