thumb|300px|upright|Fotomontage af Metropolitan Railway-stationerne fra Illustrated London News, december 1862, måneden før jernbanen åbnede Metropolitan Railway (også kendt som The Met) var en passager- og godsjernbane, der betjente London fra 1863 til 1933. Hovedstrækningen gik mod nordvest fra hovedstadens finansielle hjerte i City til hvad der skulle blive til Middlesex-forstæderne. Den første bane forbandt fjernbaneendestationerne Paddington, Euston og King's Cross til City. Den første strækning blev anlagt under New Road ved brug af "cut-and-cover"-metoden mellem Paddington og King's Cross og i tunnel og afgravninger langs Farringdon Road fra King's Cross til nær Smithfield, tæt på City. Den åbnede for offentligheden 10. januar 1863 med gasbelyste trævogne trukket af damplokomotiver, verdens første dedikerede underjordiske passagerjernbane.
Banen blev kort efter forlænget i begge ender, og mod nord via en afgrening fra Baker Street. Den nåede Hammersmith i 1864, Richmond i 1877 og fuldendte den indre cirkel i 1884, men den langt vigtigste rute var den nordgående bane ind i landområdet i Middlesex, hvor den stimulerede udviklingen af nye forstæder. Harrow blev nået i 1880, og banen blev sidenhen forlænget til Verney Junction i Buckinghamshire, mere end 80 km fra Baker Street og Londons centrum.
Elektrisk trækkraft blev introduceret i 1905, og i 1907 blev de fleste afgange drevet med elektriske togsæt, selvom elektrificering af de yderste strækninger først skete årtier senere. Modsat andre jernbaneselskaber i London-området udviklede Met land til beboelse, og efter 1. verdenskrig blev beboelsesejendomme nær jernbanen promoveret under brandet "Metro-land". Den 1. juli 1933 blev Met sammenlagt med Underground Electric Railways Company of London og hovedstadens sporvogns- og busoperatører for at danne London Passenger Transport Board.
Tidligere Met-spor og -stationer benyttes af London Undergrounds Metropolitan, Circle, District, Hammersmith & City, Piccadilly og Jubilee lines, og af Chiltern Railways.
Historie
Paddington til City, 1853-63
Dannelse thumb|upright|right|Charles Pearson, fortaler for underjordiske jernbaner i London I den første halvdel af det 19. århundrede voksede befolkningstallet og det fysiske omfang af London massivt. Den stigende fastboende befolkning og udviklingen af en pendlende befolkning, der ankom med tog, førte hver dag til massiv trængsel i trafikken med store mængder af vogne, kapervogne og omnibusser, der fyldte vejene, og op mod 200.000 personer, der hver dag ankom til City of London, det kommercielle hjerte, til fods. I 1850 var der syv jernbaneendestationer rundt om Londons centrum: London Bridge og Waterloo mod syd, Shoreditch og Fenchurch Street mod øst, Euston og King's Cross mod nord, og Paddington mod vest. Kun Fenchurch Street Station lå inde i City.
De trængselsprægede gader og afstanden til City fra stationer mod nord og vest var årsag til mange forsøg på at få parlamentarisk godkendelse til anlæg af nye jernbaner ind til City. Ingen af disse lykkedes, og en kongelig udredningskommission fra 1846 forbød anlæg af nye baner eller stationer i det tætbebyggede centrum. Konceptet med en underjordisk jernbane, der forbandt City med fjernbaneterminalerne blev først foreslået i 1830'erne. Charles Pearson, Citys juridiske rådgiver, var en af de ledende fortalere for adskillige programmer og foreslog i 1846 en hovedbanegård, der skulle benyttes af flere jernbaneselskaber. Programmet blev afvist af 1846-kommissionen, men Pearson vendte tilbage til ideen i 1852, da han hjalp med at oprette City Terminus Company, som skulle bygge en jernbane fra Farringdon til King's Cross. Selvom planen blev støttet af City var jernbaneselskaberne ikke interesseret, og selskabet kæmpede med at fortsætte.
Bayswater, Paddington, and Holborn Bridge Railway Company blev stiftet for at forbinde Great Western Railways (GWR's) Paddington Station til Pearsons rute ved King's Cross. Et lovforslag blev fremsat i november 1852, og i januar 1853 afholdte bestyrelsen sit første møde og udnævnte John Fowler som deres ingeniør. Efter vellykket lobbyarbejde sikrede selskabet parlamentarisk godkendelse under navnet "North Metropolitan Railway" i sommeren 1853. Lovforslaget fra City Terminus Company blev afvist af parlamentet, hvilket betød at North Metropolitan Railway ikke ville kunne gå til City. For at overkomme denne forhindring overtog selskabet City Terminus Company og fremsatte et nyt lovforslag i november 1853. I dette var endestationen i City droppet og ruten forlænget mod syd fra Farringdon til hovedpostkontoret i St. Martin's Le Grand. Rutes vestlige ende blev også justeret, så den forbandt GWR-stationen mere direkte. Der blev også søgt om tilladelse til forbindelse til London and North Western Railway (LNWR) ved Euston og til Great Northern Railway (GNR) ved King's Cross, sidstnævnte ved hejseværker og elevatorer. Selskabets navn blev også ændret igen, til Metropolitan Railway. Der blev tildelt kongelig stadfæstelse til North Metropolitan Railway Act 7. august 1854. thumb|left|Anlæg af Metropolitan Railway nær King's Cross Station i 1861 Jernbaneanlægget var estimeret til at koste £1 million. I starten, med Krimkrigen undervejs, havde Met svært ved at skaffe kapital. Mens de forsøgte at fremskaffe midlerne, fremsatte de nye lovforslag til parlamentet, hvori de søgte om tidsforlængelse til anlægsarbejderne. I juli 1855 modtog en lov, der muliggjorde direkte forbindelse til GNR ved King's Cross, kongelig stadfæstelse. Planen blev modificeret i 1856 i Metropolitan (Great Northern Branch and Amendment) Act og i 1860 i Great Northern & Metropolitan Junction Railway Act.
Selvom GWR accepterede at bidrage med £175.000 og en tilsvarende sum blev lovet af GNR, blev de nødvendige midler til at begynde anlægsarbejdet ikke fremskaffet før udgangen af 1857. Omkostningerne blev reduceret ved at nedskære en del af ruten i den vestlige ende, så den ikke forbandt direkte til GWR-stationen, og ved at droppe banen syd for Farringdon. I 1858 sørgede Pearson for en aftale mellem Met og City of London Corporation, hvorved Met opkøbte arealet, de behøvede, omkring den nye Farringdon Road fra City for £179.000, og City købte aktier til en værdi af £200.000. Ruteændringerne blev godkendt af parlamentet i august 1859, hvorved Met endelig havde midlerne til sine forpligtelser, og anlægsarbejdet kunne begynde.
Anlæg thumb|right|Udgravning til Metropolitan Railway ved Farringdon efter at være oversvømmet af den rørlagte flod Fleet i juni 1862 På trods af bekymringer om at underminering og vibrationer ville forårsage sætninger på de nærliggende bygninger, og betaling af kompensation til de tusindvis, hvis hjem blev ødelagt under udgravningen af tunnelen, begyndte anlægsarbejdet i marts 1860. Banen blev hovedsageligt bygget ved brug af "cut-and-cover"-metoden fra Paddington til King's Cross, mens den øst for fortsatte i en 666 m lang tunnel under Mount Pleasant i Clerkenwell, og videre i en åben afgravning langs den rørlagte flod Fleet ved siden af Farringdon Road til nær det nye kødmarked i Smithfield.
Udgravningen var 10,2 m bred, med murede støttevægge, der bar elliptiske murstensbuer eller jernbjælker med et spæn på 8,7 m. Tunnelerne var bredere ved stationerne for at have plads til perroner. Størstedelen af udgravningsarbejderne blev udført manuelt af "banebørster", dog med et primitivt jordflyttende transportbånd til at fjerne det afgravede materiale fra udgravningen.
Inde i tunnelen blev de to baner lagt med et 1,8 m mellemrum. For at kunne benyttes af både GNR's normalsporstog og GWR's bredsporstog blev banen anlagt med 3-skinnespor, hvor sporet nærmest perronerne blev delt af begge sporvidder. Signalsystemet var et normalt bloksystem, der benyttede elektriske Spagnoletti-blokapparater og faste signaler.
Anlægget blev ikke fuldendt uden ulykker. I maj 1860 kørte et GNR-tog forbi perronen på King's Cross og faldt ind i arbejdsområdet. Senere i 1860 dræbte en kedeleksplosion fra et lokomotiv, der trak entreprenørens vogne, føreren og hans assistent. I maj 1861 kollapsede udgravningen ved Euston, hvilket forårsagede betydelige ødelæggelser på naboejendommene. Den sidste ulykke skete i juni 1862, da Fleetflodens rør bristede efter en kraftig stormflod og oversvømmede udgravningerne. Met og Metropolitan Board of Works formåede at inddæmme og omlægge vandet, og anlægsarbejdet blev kun forsinket med et par måneder.
Testkørsler begyndte i november 1861, mens anlægsarbejderne stadig var under vejs. Den første tur på hele banen var i maj 1862 med William Gladstone blandt gæsterne. Ved udgangen af 1862 var arbejdet fuldendt med samlede omkostninger på £1,3 millioner.
Åbning For at godkende jernbanen før åbningen foretog Handelskammeret inspektioner i slutningen af december 1862 og starten af januar 1863. Efter mindre ændringer til signalsystemer kom godkendelsen i hus, og nogle få dages driftsforsøg blev foretaget før indvielsen 9. januar 1863, der indeholdt en ceremoniel kørsel fra Paddington og en stor banket for 600 aktionærer og gæster på Farringdon. Charles Pearson levede ikke til at se færdiggørelsen af projektet. Han døde i september 1862. thumb|250px|right|Jernbanen, som den åbnede i 1863 Den 6 km lange jernbane åbnede for offentligheden lørdag 10. januar 1863. Der var stationer ved Paddington (Bishop's Road) (nu Paddington), Edgware Road, Baker Street, Portland Road (nu Great Portland Street), Gower Street (nu Euston Square), King's Cross (nu King's Cross St Pancras) og Farringdon Street (nu Farringdon).
Jernbanen blev hyldet som en succes, med 38.000 passagerer på åbningsdagen, hvor GNR's tog blev benyttet til at forøge betjeningen. I de første 12 måneder havde banen 9,5 millioner passagerer og i de næste 12 måneder var tallet steget til 12 millioner.
I den oprindelige køreplan var der afsat 18 minutter til turen. Udenfor myldretiderne var driftsfrekvensen hvert 15. minut, hvert 10. minut i morgenmyldretiden og hvert 20. minut tidligt om morgenen og efter kl. 20. Fra maj 1864 blev der tilbudt håndværkerreturbilletter på afgangene kl. 5:30 og 5:40 fra Paddington til prisen for en enkeltbillet (3 pence).
I starten blev jernbanen drevet af GWR's Metropolitan Class bredspors-damplokomotiver og -vogne. Kort efter indvielsen opstod uenighed mellem Met og GWR over behovet for at øge frekvensen, og GWR trak sit materiel fra driften i august 1863. Met fortsatte med en reduceret drift ved brug af GNR's normalsporsmateriel, før selskabet købte sine egne normalsporslokomotiver fra Beyer Peacock og vogne.
Metropolitan bestilte først 18 tenderlokomotiver, hvoraf en nøglefunktion var kondensudstyr, der forhindrede hovedparten af dampen i at blive ledt ud, mens togene var i tunnel. De er blevet beskrevet som "smukke små maskiner, malet grønne og særligt kendetegnende ved deres enorme ydre cylindre." Designet viste sig at være så vellykket, at yderligere 120 sidenhen blev bygget til kørsel på Metropolitan, District Railway (i 1871) og alle andre "cut-and-cover"-baner. Disse 4-4-0 tendermaskiner betragtes derfor som banebrydende drivkraft på Londons første underjordiske jernbane. I alt blev 148 bygget mellem 1864 og 1886 til forskellige jernbaner, og de fleste fortsatte med at køre indtil elektrificeringen i 1905.