thumb|ÅS 3 fra Aarhus og BBC 43 fra Birkerød Bus Compagni. Sporvejsmuseet Skjoldenæsholms vognpark omfatter pr. 2021 84 sporvogne, 2 hesteomnibusser, 5 batteri- og trolleybusser og 49 benzin- og dieselbusser. Dertil kommer så diverse arbejdskøretøjer og køretøjer anskaffet med henblik på indvending af reservedele.Krog (2022), s. 36-39. I løbet af 2021 var 32 sporvogne, 15 busser og en hesteomnibus i drift med passagerer i varierende omfang.Krog (2022), s. 14-15. Dertil kommer nogle sporvogne, der er udstillet i Valby Gamle Remise, og busser i Bushallen. Andre vogne er under restaurering i Remise 1 eller på museets filialværksted på Bornholm, mens resten hovedsageligt er opmagasineret i Remise 3. Sporvognene kommer fra København, Odense, Aarhus og en del udenlandske byer.Christensen og Hørsted, s. 56-57. Busserne stammer generelt fra Hovedstadsområdet, Odense og Aarhus.Otte nye busser af Jørgen Krog og Morten E. Storgaard. BYtrafik 2/2011, s. 58-66.
I denne artikel omtales de sporvogne og busser, som de besøgende kan eller har kunnet opleve i driften eller udstillingerne. Størstedelen af museets vogne er anskaffet af dets ejer Sporvejshistorisk Selskab fra 1965 og frem, og hvoraf de første kom i drift ved museets indvielse i 1978. 35 sporvogne og busser blev dog overtaget fra HT Museum i 2003, hvis samling i stort omfang var videreført fra Københavns Sporveje. Derudover stammer nogle vogne fra andre foreninger som Omstigningsklubben og Busbevarelsesgruppen Danmark. En del af vognene har skiftet ejere og numre, mens de var i drift, men for overskuelighedens skyld benyttes normalt betegnelserne for det udseende, vognene har nu. Vognene er i øvrigt omtalt efter herkomst, type og alder i modsætning til artiklen om museets historie, hvor de er omtalt efter overtagelsestidspunkter.
Sporvejsmuseets ældste vogn er en tidligere hestesporvogn, der blev anskaffet som toetages af Københavns første sporvejsselskab, Copenhagen Railway Company, omkring 1863 og ombygget til elektrisk bivogn i 1903. Den er normalt opmagasineret, da dens tilstand ikke egner sig til fremvisning.KS 1061 (Københavns Sporveje), Sporvejsmuseet. Besøgt 25. maj 2021.Thinggaard, s. 7-8. Den ældste vogn, der kan opleves i almindelig drift, er DKS 283, der oprindeligt blev anskaffet som hestesporvogn af Kjøbenhavns Sporvei-Selskab mellem 1865 og 1872 men forsynet med ny vognkasse mellem 1887 og 1890 og ombygget til bivogn i 1902.Christensen og Hørsted, s. 41, 57. Den yngste sporvogn er DPP 7079, en Tatra type T3 der blev leveret til sporvejene i Prag i 1985.Christensen og Hørsted, s. 48. Blandt busserne er FS 1, en De Dion Bouton der blev anskaffet af Frederiksberg Sporvejehttps://sporvognsrejser.dk/selskab/frederiksberg-sporveje-fs i 1913, alderspræsident. Den er normalt udstillet i Bushallen.Christensen og Hørsted, s. 49. Yngste bus er batteribussen Arriva 1947, der blev anskaffet til brug for buslinjen CityCirkel i København i 2009. Den er også udstillet i Bushallen.AD 1947 (Arriva Danmark), Sporvejsmuseet. Besøgt 25. maj 2021.
Sporvogne Sporvogne fra København thumb|DKS 17 fra 1897 med de uhistoriske endeperroner. thumb|Bogiemotorvognene KS 587 fra 1940 og NESA 929 fra 1934. thumb|Dukke Lise-vognen KS 701 fra 1949. Den største gruppe af sporvogne på Sporvejsmuseet stammer fra København. Det gælder således også den ældste vogn i drift, DKS 283. Den blev oprindeligt anskaffet som hestesporvogn af Kjøbenhavns Sporvei-Selskab (KSS) mellem 1865 og 1872 men forsynet med en ny vognkasse mellem 1887 og 1890. Den blev ombygget til bivogn i forbindelse med elektrificeringen af De kjøbenhavnske Sporveje (DKS) i 1902. Den blev udtaget til bevaring af Københavns Sporveje (KS) i 1936, der i 1960 førte den tilbage til det udseende, den havde som bivogn i 1902-1911.Christensen og Hørsted, s. 41. KS 226 blev også leveret som hestesporvogn til Kjøbenhavns Sporvei-Selskab i 1897 men blev ombygget til bivogn i 1901. Efter udrangeringen blev den solgt som havehus men kom i 1979 til Sporvejsmuseet. Det var oprindeligt tanken at restaurere den som hestesporvogn, men det blev opgivet. I stedet blev den restaureret som bivogn i det udseende, den havde i 1911, passende til den nedennævnte motorvogn KS 567.Sporvejsmuseet har fået Danmarks første kvindelige vognstyrere af Mikael Lund og Per Søegaard. BYtrafik 4/1981, s. 158.Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 5. driftsår, 1982 under redaktion af Mikael Lund og Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 1983. S. 18-19.Sporvejsmuseet ved jul og nytår af Svend Christensen. BYtrafik 1/2014, s. 9-12.
Motorvognen DKS 17 blev oprindeligt leveret som akkumulatorvogn til Nørrebros elektriske Sporvej i 1897. I 1902 blev den ombygget til drift med køreledninger, og i 1913 fik den større endeperroner med skærme. I forbindelse med Københavns Sporvejes 25 års jubilæum blev den udtaget som museumsvogn. Her fjernede man skærmene, men perronerne blev ikke ændret med det resultat, at vognen fik et udseende, den aldrig havde haft i driften.Christensen og Krog (2008), s. 2.Thinggaard (1988), s. 22-23. KS 22 blev anskaffet som toetages akkumulatorvogn i 1900 men ombygget til drift med køreledninger i 1902. Den blev ombygget med lukkede perroner i 1913 og til enetages i 1924. I 1952 blev den slibevogn. På Sporvejsmuseet blev den genskabt som toetages i den udformning, den havde haft i 1915-1924. Førstesalen blev dog lavet på Bornholm, da et aktivt medlem boede der. Efterfølgende blev den så skilt ad for transport og samlet igen på Sporvejsmuseet.Christensen og Hørsted, s. 38.Dobbelt op efter tyve år! af Søren Johansen. BYtrafik 4/2007, s. 152-157. Søstervognen, KS S1, den tidligere KS 23, har samme oprindelseshistorie, men den er bevaret i udgaven som slibevogn til udstillingsbrug.Christensen og Krog (2008), s. 16. KS 100 blev også leveret som toetages i 1901 men til køreledningsdrift. Desuden fik den specielle bogier med store drivhjul og små løbehjul. Den fik lukkede perroner i 1913 og blev ombygget til enetages i 1924. Den blev udtaget som museumsvogn i 1952 og fremstår nu som i 1925-1935.
Fra de første par årtier af 1900-tallet findes en række af de såkaldte gamle vogne, der hovedsageligt blev bygget Scandia i Randers. Motorvognene KS 275 og DKS 567 repræsenterer således hovedtypevognene, der blev bygget i 265 eksemplarer i forbindelse med elektrificeringen af de københavnske sporveje i 1901-1902 og i de efterfølgende år. Omkring 1910 blev de oprindeligt åbne endeperroner afskærmede, og i 1923-1928 blev de ombygget med mere lukkede endeperroner. De sidste vogne af slagsen udgik af driften i 1966. KS 275 fra 1907 er restaureret i det udseende med stafferinger, den havde i 1938-1940. DKS 567 fra 1907, der blev overtaget fra Omstigningsklubben i 2011, er til gengæld restaureret i det udseende, den havde som skærmvogn i 1911-1915.Christensen og Hørsted, s. 39-40.Thinggaard (1988), s. 34-35. Restaureringen af KS 567 og 226 fandt sted på Sporvejsmuseets filialværksted på Bornholm, men da de ikke kunne prøvekøres der, måtte det afsluttende arbejde ske på selve Sporvejsmuseet.Christensen og Hørsted, s. 30, 32.
Videreudviklingen er repræsenteret af KS 327 fra 1912, der blev bygget med små lukkede perroner af Scandia. Typen kaldes populært vej- og kloak-vogn, da projekteringen var henlagt til Københavns Kommunes Vej- og kloakkontor. Den skulle have være udrangeret omkring 1940 men overlevede på grund af anden verdenskrig og fik forlængede perroner. Den er bevaret i det udseende, den havde ved udrangeringen i 1965.Christensen og Hørsted, s. 39.Thinggaard (1988), s. 44-45. KS 437 blev bygget af Scandia i 1918 som en serie på 25 motorvogne, der fik tværsæder i stedet for de hidtidige langsæder. Den er lidt længere og kan udadtil kendes på en anden vinduesinddeling. Den er restaureret i det udseende med stafferinger, den havde i 1938-1940.Thinggaard (1988), s. 50-51.
Scandia leverede også mange bivogne, heriblandt KS 1253 med langsæder fra 1909. Den blev bygget med små åbne perroner men blev ombygget med store lukkede perroner i 1916-1917. Den blev udrangeret i 1960 men blev senere restaureret i det udseende, den havde i 1935-1940 med stafferinger og brune perroner. Ved de senere bivogne gik man over til tværsæder fra 1912, og frem til 1920 anskaffedes 180 næsten ens bivogne i tre serier. KS 1321 fra 1914 er fra den anden serie og fremstår, som den gjorde ved udrangeringen i 1966. KS 1460, der blev bygget som den sidste af slagsen i 1920, er til gengæld restaureret i det udseende med stafferinger, den havde i 1935-1940. Udadtil kan de tværsædede bivogne kendes på, at de har otte små vinduer i siderne mod fire store i de langsædede bivogne.Christensen og Hørsted, s. 42. Den åbne bivogn KS 389 fra 1909 med tværsæder og adgang direkte fra gaden er af en serie på 75 vogne, der især var beregnet til sommertrafik. Den fremstår som i 1936, hvor typen udgik af trafik. Mens KS 389 var museumsvogn hos Københavns Sporveje havde den en særlig opgave, idet sporvejsorkestret sad i den og spillede ved forskellige kavalkader.Thinggaard (1988), s. 39.
Frederiksberg havde eget sporvejsselskab, Frederiksberg Sporveje, indtil 1919. Her havde man udelukkende toetages motorvogne, heriblandt FS 50, der blev anskaffet som en af de sidste i 1915. Vognene udgik af driften i 1933, og i 1936 blev FS 50 udtaget som museumsvogn i forbindelse med Københavns Sporveje 25 års jubilæum. Ved 50 års jubilæet i 1961 fik den sine oprindelige røde og creme farver tilbage.Thinggaard (1988), s. 24-27. Som bivogn findes FS 78 fra 1913. Den havde oprindeligt åbne perroner, men de blev ombygget til lukkede, efter at Københavns Sporveje overtog driften af Frederiksberg Sporveje i 1919. Den blev udrangeret i 1933 og udtaget som museumsvogn i 1937. I 1961 fik den sit oprindelige udseende tilbage med åbne perroner og rød og creme bemaling.Thinggaard (1988), s. 28-29.
I 1930 begyndte Københavns Sporveje at bygge en ny type bogievogne, der blev tegnet af arkitekten Ib Lunding og præget af funktionalismen. Frem til 1941 blev der bygget 118 motorvogne og 83 bivogne, hvoraf 30 bivogne blev bygget af Scandia, men resten af Københavns Sporveje selv. I 1950'erne blev de ombygget med faste konduktørpladser og ændrede dørplaceringer. De var i drift indtil sporvejsdriften ophør i København i 1972. Motorvognene KS 575 fra 1938 og KS 587 fra 1940, og bivognene KS 1552 fra 1934, KS 1572 fra 1940 og KS 1578 fra 1941 er bevaret i det udseende, de havde i 1961-1965.Christensen og Krog (2008), s. 4, 8.Christensen og Hørsted, s. 40-42.Thinggaard (1988), s. 52-54. NESA 929 fra 1934 er af en serie på 10 bogiemotorvogne, der tilhørte NESA fra 1934 til 1953. Efterfølgende blev den benyttet til et mislykket forsøg med enmandsbetjening frem til 1956. På Sporvejsmuseet er den blevet restaureret tilbage til sit oprindelige udseende som NESA-vogn.Christensen og Hørsted, s. 40.Thinggaard (1988), s. 52-55.
Fra 1942 til 1947 byggede Københavns Sporveje de såkaldte scrapvogne af forhåndenværende materialer for at håndtere de stigende passagertal under og efter anden verdenskrig. Motorvognene blev ombygget med fast konduktør fra 1949 til 1951 og bivognene fra 1949 til 1958. Motorvogne udgik af driften i 1967 og bivognene i 1968. KS 470 fra 1945 er en af de 44 motorvogne af typen, mens KS 1065 fra 1947 er den sidste af de 65 bivogne. De fremstår begge som i 1961-1965.Christensen og Hørsted, s. 40-41.Thinggaard (1988), s. 56-57. De sidste sporvogne Københavns Sporveje byggede var de såkaldte Dukke Lise-vogne, der blev anskaffet som dengang moderne vogne i 1949-1952. Prisstigninger og materialemangel førte imidlertid til, at der kun blev bygget otte vogne. De udgik af driften i 1967 efter et alvorligt bremsesvigt. Sporvejsmuseet har den første vogn af slagsen, KS 701 fra 1949.Christensen og Krog (2008), s. 5.Thinggaard (1988), s. 58-59.
Sporvogne fra Aarhus og Odense thumb|OS 12 fra Odense fra 1913.