thumb|Airbus A330. thumb|Cockpittet i Airbus A330-200 (Air Berlin)
Airbus A330 er et wide-body to-motorers jetfly produceret af Airbus – en afdeling af EADS. De forskellige versioner af A330 har en rækkevidde på 7400 til 13.430 kilometer og kan transportere op til 335 passagerer på to klasser eller 70 tons gods.
A330-modellen kan spore sine rødder tilbage til 1970'erne som en af flere foreslåede videreudviklinger af Airbus' første jetfly A300. A330 udvikledes parallelt med den firmotorede A340-model med hvilken den deler mange komponenter. Begge jetfly anvender både fly-by-wire-teknologi, der først introduceredes på Airbus' fly med A320-modellen, og A320's glascockpit med seks skærme. I juni 1987, efter at have modtaget ordrer fra flere forskellige kunder, lancerede Airbus A330- og A340-modellerne. A330 var Airbus' første flytype, der kunne fås med tre forskellige motorer: General Electric CF6, Pratt & Whitney PW4000 og Rolls-Royce Trent 700.
Den første version, A330-300, fløj første gang i november 1992 og indgik for første gang i almindelig passagertrafik med Air Inter i januar 1994. Som et svar på vigende salgstal fulgte Airbus op med den lidt kortere A330-200-version i 1998, der har vist sig mere populær. Efterfølgende er flere A330-versioner udviklet heriblandt en speciel fragtversion, A330-200F, og et militært tankfly, A330 MRTT. A330 MRTT udgjorde grundlaget for den foreslåede KC-45-model, der indgik i USA's luftvåbens KC-X-konkurrence i samarbejde med Northrop Grumman. Efter oprindeligt at have sejret, tabte den dog til Boeings bidrag efter en appelsag.
Siden lanceringen har A330 gjort det muligt for Airbus at udvide sin markedsandel på wide-body-markedet. Flyselskaberne har valgt A330 som erstatning for de mindre økonomiske trijets på bekostning af andre konkurrerende to-motorers fly. Boeing har udviklet versioner af 767- og 777-typerne som alternativer sammen med 787, der lanceredes i slutningen af 2011. Airbus' fremtidige A350 vil også indgå i dette wide-body-marked. Pr. oktober 2012 var der bestilt 1242En epoke er slut: Airbus sælger de sidste A340-fly | Politiken.dk Hentet den 17. november 2012 A330-fly af hvilke 917 var leveret. Det selskab med flest A330-fly er Cathay Pacific, der kun bruger -300-versionen. A330 forventes at være i udbud indtil tidligst 2015.
Udvikling
Baggrund +Airbus-jetfly, 1972–1994ModelA300A310A320A330A340Tidligerekode(r) –B10SA2B9 (TA9)B11(TA11)Debut19721983198819941993KropBredBredSmalBredBredMotorer22224RækkeviddeKort/mellemMellem/ langKort/mellemMellem/ langLang Airbus' første jetfly, A300, udtænktes som en del af en varieret familie af kommercielle fly. I forfølgelse af dette mål begyndte man i de tidlige 1970'ere at undersøge mulighederne for at videreudvikle A300. Før introduktionen af A300 identificerede Airbus ni forskellige variationer, der benævntes A300B1 til -B9. En tiende version, A300B10, introduceredes i 1973 og udvikledes senere til Airbus A310, der har længere rækkevidde end A300. Airbus fokuserede herefter kræfterne på narrow body-markedet, og man udviklede en familie af fly kendt som Airbus A320-familien – det første kommercielle fly med fly-by-wire-styring. Under disse studier skiftede Airbus fokus tilbage på wide-body-markedet, og man arbejdede herefter samtidig på begge projekter.
I midten af 1970'erne begyndte Airbus at videreudvikle A300B9 – en større videreudvikling af A300 der skulle ende med at blive til A330. B9 var essentielt en længere A300 med de samme vinger sat sammen med de mest kraftfulde turbofan-motorer, der var tilgængelige. Den blev udviklet med den voksende efterspørgsel på fly, der kunne udfylde transkontinentale ruter med høj kapacitet og mellemlang distance for øje. Med den samme rækkevidde og kapacitet som McDonnell Douglas DC-10, men med 25 procent bedre brændstoføkonomi, sås B9 som en realistisk erstatning for DC-10- og Lockheed L-1011 TriStar-trijetflyene. Modellen sås også som en mellemdistance-afløser for A300.
På samme tid udvikledes også en 200-sædes fire-motorers version, B11 (der til sidst skulle blive til A340). Denne model var oprindeligt planlagt til at afløse narrow-body-flyene Boeing 707 og Douglas DC-8, der dengang var i kommerciel brug, men udvikledes senere til langdistance wide-body-markedet. For at adskille modellerne fra SA-serien omdøbtes B9 og B11 til TA9 og TA11, idet TA stod for "twin aisle" ("to mellemgange"). Udviklingsomkostningerne reduceredes ved at bruge samme flykrop og vinger til de to fly med en planlagt omkostningsbesparelse på 500 millioner dollars. En anden faktor var de delte præferencer hos udviklerne i Airbus og – endnu vigtigere – de kommende kunder; to-motorers fly blev foretrukket i Nordamerika, fire-motorers i Asien mens meningerne var blandede i Europa. Airbus fandt til sidst, at de fleste potentielle kunder foretrak fire motorer på grund af deres undtagelse fra de eksisterende begrænsninger på to-motorers flys rækkevidde og deres evne til at kunne færgeflyves med én inaktiv motor. Som resultat heraf prioriteredes udviklingen af fire-motors TA11-modellen over TA9.
Design
De første specifikationer for TA9 og TA11, flytyper der kunne transportere 410 passagerer på én klasse, offentliggjordes i 1982. De viste et stort nedre dæk til gods, der kunne have fem fragtpaller eller 16 LD3-fragtcontainere i det forreste lastrum og fire fragtpaller eller 14 LD3'er i det bageste rum – den dobbelte kapacitet af Lockheed L-1011 TriStar eller DC-10, og 8,46 meter længere end A300. I juni 1985 var TA9 og TA11 udviklet yderligere, blandt andet ved at A320-flyets cockpit, digitale fly-by-wire-styresystemer og joystick-lignende styrepind var indsat. Airbus udviklede det samme cockpit til deres flytyper, således at piloterne kunne skifte fra en type til en anden efter kun én uges træning, hvilket reducerede flyselskabernes udgifter. De to TA-modeller skulle bruge den samme halefinne, de samme haleplaner og de samme kropssektioner som A300-600 – dog udvidet med to sektioner.
Airbus overvejede kort at bruge variable cambervinger – et koncept der krævede, at vingeprofilen ændredes til bestemte faser af flyvningen. British Aerospace (BAe), nu en del af BAE Systems, udførte en række studier af forslaget i Hatfield og Bristol, og Airbus estimerede, at aerodynamikken kunne forbedres to procent, men forbedringen fravalgtes på grund af omkostningerne og besværlighederne ved udviklingen. En vinge med laminar strømning (en form med lav luftmodstand, der forbedrer brændstoføkonomien) undersøgtes også, men blev fravalgt.
thumb|A330 var den første Airbus-producerede model med Rolls-Royce-udviklede motorer, Trent 700.|alt=En mestendels blå jetmotor ophængt under en vinge.
Fra begyndelsen af TA9-modellens udvikling planlagdes et frit valg mellem motorer fra de tre store motorfabrikanter; Rolls-Royce, Pratt & Whitney og GE Aviation. GE Aviation tilbød først General Electric CF6-80C2, men senere studier viste, at man skulle bruge mere kraft for at forøge den oprindelige ydelse fra 267 kN til 289 kN. GE forstørrede CF6-80C2-fanen fra 236 til 244 cm, hvilket forøgede ydelsen fra 300 til 320 kN. Modellen kaldtes CF6-80E1. Rolls-Royce ville oprindeligt bruge Trent 600-motoren med 267 kN ydelse til A330-modellen og den kommende McDonnell Douglas MD-11. Virksomheden accepterede dog senere at udvikle en motor specielt til A330, Trent 700, der havde en større diameter og 311 kN ydelse. Ligeledes underskrev Pratt & Whitney en aftale, der betød, at den A330-specifikke PW4168 udvikledes. Virksomheden øgede fanstørrelsen for at give mere kraft, hvilket gjorde motoren i stand til at yde 311 kN.
Den 27. januar 1986 holdt Airbus Industries ledelse et møde i München, Vesttyskland. Efterfølgende meddelte formanden, Franz Josef Strauß, at "Airbus Industrie nu er i stand til at færdiggøre den tekniske definition af TA9, der nu officielt hedder A330, og TA11, der nu hedder 340, med de potentielle flyselskaber og til at diskutere omstændighederne for de første ordrer". Navnene var oprindeligt givet omvendt; de ombyttedes, så fire-motors flyet kunne have et fire-tal i navnet. Airbus håbede, at fem flyselskaber ville afgive ordrer på både A330 og A340, og den 12. maj 1986 sendte man salgsforslag til de mest sandsynlige kandidater – blandt andre Lufthansa og Swissair.
Produktion og test
Forud for produktionen af A330 og A340 investerede Airbus' partnere voldsomt i nye faciliteter. I England opførte BAe et syv millioner pund dyrt tre-etagers teknisk center med 15.000 kvadratmeter gulvplads i Filton. BAe brugte også £5 millioner på en ny produktionslinje til vingefabrikken i Chester. I Tyskland investerede Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) DM400 millioner i forskellige fabriksfaciliteter ved Weser-floden – blandt andet ved Bremen, Einswarden, Varel og Hamburg. Frankrig gennemførte de største investeringer, idet Aérospatiale opførte et nyt Fr.2,5 milliarder dyrt slutmonteringsanlæg ved siden af Toulouse-Blagnac Lufthavn i Colomiers. Søjlerne til den nye Clément Ader-monteringshal rejstes i november 1988. Monteringsprocessen indebar øget automatisering – blandt andet benyttedes robotter til at bore huller og installere skruer, når vinger og flykrop blev samlet.
thumb|left|Slutmonteringssted for A330 ved siden af Toulouse-Blagnac Lufthavn|alt=Luftbillede. Landingsbane til venstre og i bunden. Til højre lange bygninger og en masse fly.
Den 12. marts 1987 modtog Airbus de første ordrer på A330-modellen. Det franske indenrigsflyselskab Air Inter afgav fem ordrer og 15 optioner, mens Thai Airways International købte otte fly ligeligt fordelt mellem ordrer og optioner. Airbus annoncerede næste dag, at man ville lancere A330- og A340-programmerne formelt i midten af april 1987 med de første leverancer af A340 og A330 i henholdsvis maj 1992 og i 1993. Den 31. marts 1987 underskrev Northwest Airlines en hensigtserklæring om at købe 20 A340-fly og ti A330-fly.
BAe finansieredes til slut med £450 millioner fra Storbritanniens regering – langt mindre end de £750 millioner, man oprindeligt bad om til at designe og konstruere vingerne. De tyske og franske regeringer bidrog også med finansiering. Airbus bestilte underleverancer fra firmaer i Australien, Østrig, Canada, Kina, Grækenland, Italien, Indien, Japan, Sydkorea, Portugal, USA og det tidligere Jugoslavien. Med finansieringen på plads lancerede Airbus A330- og A340-programmerne den 5. juni 1987 lige før Paris Air Show. På det tidspunkt havde man 130 ordrer i ordrebogen fra ti kunder – heriblandt udlejningsvirksomheden International Lease Finance Corporation (ILFC). Ud af de 130 ordrer var 41 på A330-fly. I 1989 tilsluttede det asiatiske flyselskab Cathay Pacific sig listen over aftagere, idet man bestilte ni A330-eksemplarer. Senere øgedes antallet til 11.
Sammensætningen af vinge og flykrop på den første A330, det tiende flystel i A330- og A340-linjen, begyndte i midten af februar 1992. Dette fly, dækket af primer-maling, rullede ud den 31. marts 1992 uden sine General Electric CF6-80E1 motorer, der først installeredes i august. Under en statisk test levede vingen lige præcis ikke op til kravene, men ingeniørerne hos BAe løste problemet. Ved Farnborough Airshow samme år udskød Northwest leveringen af 16 A330 til 1994 efter at have annulleret deres A340-ordrer.