Las marcas viales (también denominadas marcas sobre el pavimento o señalización horizontal) tienen por objeto regular la circulación y advertir o guiar a los usuarios de la vía, y pueden emplearse solas o combinadas con otros medios de señalización, a fin de reforzar o precisar sus indicaciones.Normas y Señales Reguladoras de la Circulación , 2013, DGT.
La señalización vial comprende cualquier tipo de dispositivo o material aplicado sobre el firme de una calzada para transmitir información que permite regular la circulación de sus usuarios (tanto vehículos de motor, bicicletas o peatones, según los casos). Se suele colocar con máquinas especialmente diseñadas para su aplicación en calzadas y en otras instalaciones, como plazas de aparcamiento o para la delimitación de zonas dedicadas a otros usos. En algunos países y regiones (Francia, Italia, República Checa, Eslovaquia, España...), las marcas viales se identifican con la señalización horizontal, claramente diferenciadas de las señales de tráfico verticales, colocadas en postes.
La uniformidad de la señalización es un factor clave para facilitar la interpretación de su significado, y existen iniciativas para estandarizarla a nivel internacional. Sin embargo, los países y las regiones clasifican y especifican las marcas viales de diferentes maneras. Se pueden usar para delimitar carriles de circulación, transmitir información a conductores y peatones, o como elemento de seguridad acústico para advertir sobre una salida de la calzada en el caso de las bandas sonoras. Desempeñan un papel importante en la seguridad de la conducción nocturna, y también pueden indicar normas de estacionamiento y de parada.
Se realizan esfuerzos continuos para mejorar el sistema de marcas viales, y los avances tecnológicos incluyen la adición de elementos retrorreflectores, el aumento de su durabilidad y la reducción del costo de instalación.
Actualmente, las marcas viales se utilizan para transmitir al conductor información diversa sobre navegación, seguridad y cumplimiento de la normativa, lo que explica su uso en la comprensión del entorno vial dentro de los sistemas avanzados de asistencia al conductor y su consideración para su uso futuro en vehículos autónomos.
Historia
La llegada del automóvil a principios de los años 1900 revolucionó el transporte, y se desarrollaron dispositivos de control de tráfico para que los viajeros pudieran desplazarse de forma más segura y eficiente a sus destinos. Las señales de tráfico fueron los primeros dispositivos de control de tráfico para guiar a los viajeros. Inicialmente, los clubes automovilísticos tomaron la iniciativa de instalar señales, tanto en Europa como en Estados Unidos.
Década de 1930: Punto de partida para la armonización de las señales de tráfico Estados Unidos: Nacimiento del MUTCD A principios de la década de 1920, representantes de Wisconsin, Minnesota e Indiana propusieron la primera estandarización de las señales y marcas viales. En 1924, la primera Conferencia Nacional sobre Seguridad Vial (NCSHS) mejoró los esfuerzos anteriores y propuso estandarizar los colores de los dispositivos de control de tráfico. La Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras (AASHO, posteriormente Asociación Americana de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte) llevó los esfuerzos de armonización anteriores un paso más allá al publicar un informe que sirvió de base para la primera guía publicada en 1927, titulada "Manual y especificaciones para la fabricación, exhibición e instalación de señales y marcadores de carreteras estadounidenses estándar". Sin embargo, este manual solo trataba sobre el uso y diseño de señales en caminos rurales.
Tras un estudio nacional de los dispositivos de control de tráfico existentes, el NCSHS publicó en 1930 el "Manual de Señales, Semáforos y Marcas de Tráfico en Calles" para abordar los dispositivos de control de tráfico urbano. Este manual correspondía al manual rural de la AASHO, con la excepción de que también cubría semáforos, marcas viales y zonas de seguridad. En cuanto a las marcas, se emitieron las relativas a las siguientes cuatro áreas: líneas en la calzada, colores de las marcas, rótulos en la calzada o los bordillos, y patrones de sombreado o de ajedrezado en los obstáculos. Se recomendaba pintura blanca o negra. Para pavimentos de hormigón, también se utilizaba pintura blanca o amarilla para pavimentos de asfalto., p. 26 En cuanto a los colores de los bordillos, el rojo indicaba "prohibido estacionar" y el blanco "zonas exclusivas para pasajeros" (embarque y desembarque de pasajeros), zonas amarillas de "carga" (pasajeros y equipo) y zonas verdes de "estacionamiento por tiempo limitado". Este código se diseñó para usarse en áreas donde las regulaciones cambiaban con frecuencia en distancias relativamente cortas. Cuando una sola regulación se aplicaba en una distancia larga, se debían usar señales en lugar de marcas viales.
Para evitar confusiones entre los dos manuales (rural y urbano), la AASHO y la NCSHS formaron el primer comité conjunto sobre dispositivos uniformes de control de tráfico, lo que dio lugar a la publicación en 1935 de la primera edición que incluía el sistema interestatal de autopistas (MUTCD), que se convirtió en la única referencia nacional el 7 de noviembre de aquel año. En ella se definían, entre otras cosas, ciertas marcas viales. Por ejemplo, las líneas centrales solo eran obligatorias al aproximarse a cambios de rasante con visibilidad inferior a , curvas pronunciadas, curvas con visibilidad reducida o carreteras más anchas de . Los colores aceptables para las líneas centrales eran blanco, amarillo o negro, según cuál ofreciera el mejor contraste., p. 18
Internacional: Convenio de 1931 Del 20 al 24 de abril de 1926, el Comité Permanente de Tráfico Vial de la Sociedad de las Naciones se reunió en París para estudiar nuevas normas importantes relativas a la señalización vial. En particular, cuatro señales de advertencia creadas y utilizadas desde 1909 se modificaron permanentemente, pasando de un disco a un triángulo. Sin embargo, las discusiones no abordaron la señalización vial. El convenio internacional resultante, firmado el 30 de marzo de 1931 y ratificado por Francia el 3 de julio de 1934, tampoco contenía recomendaciones sobre señalización vial.
Década de 1940: contexto de guerra y fracaso de la armonización internacional Estados Unidos: 3ª Edición del MUTCD de 1948 La Segunda Guerra Mundial impuso numerosas exigencias al tráfico vial y al control del tráfico en Estados Unidos. Se decidió elaborar un manual de normas de emergencia para dispositivos de control de tráfico adaptados a las condiciones de guerra existentes y previsibles. Esta decisión se debió a la escasez de materiales, lo que dificultó el mantenimiento de los estándares aceptados para los dispositivos de control de tráfico. Además, los requisitos para el control del tráfico durante los apagones de la iluminación nocturna impusieron nuevas limitaciones que debían considerarse. El "Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico para Calles y Carreteras, Edición de Emergencia de Guerra" se publicó en noviembre de 1942. Se añadió una declaración a la sección del manual sobre marcas viales: "Es muy importante distinguir las líneas de carril de las marcas de la línea central en carreteras de varios carriles". Todas las marcas viales requeridas en caso de un corte de energía eran reflectantes, utilizando microesferas de vidrio., p. 21 Esto marcó el inicio de las marcas viales retrorreflectantes. Las marcas también cumplían la función de señales que no eran visibles durante los cortes de energía. Las marcas viales eran más difíciles de ver en condiciones de corte de energía; y por lo tanto, se prestó mayor atención a las marcas longitudinales. Las intersecciones se señalizaron con marcas longitudinales que se extendían 5 pies aguas arriba de la línea de detención., p. 22
En 1943, los países de la Unión Panamericana, precursora de la OEA, firmaron en Washington el Convenio sobre la Regulación del Tráfico Automotor Interamericano. Su enfoque principal era el tráfico automotor internacional entre los estados de América (permisos, documentación y condiciones del tráfico entre otras), más que la señalización y las marcas viales, pero podría haberse interpretado como un primer paso hacia la armonización internacional completa.
La tercera edición del MUTCD se publicó en 1948. Las normas para las líneas centrales y las marcas de zonas de prohibición de adelantamiento generaron tanta controversia que se requirieron dos encuestas especiales a los departamentos de carreteras estatales para resolverla. Esta controversia se debió, en parte, a que las nuevas normas reemplazaban las adoptadas por la AASHO en 1940. Se decidió que las marcas blancas debían usarse para todas las aplicaciones, excepto para las líneas centrales dobles en carreteras de varios carriles y las líneas de zonas de prohibición de adelantamiento, para las cuales se recomendaba el amarillo. El blanco continuó permitiéndose como alternativa al amarillo. Se especificaron líneas continuas donde estaba prohibido adelantar y líneas discontinuas donde se permitía cruzar al otro lado de la calzada. Además, aunque el manual de 1935 identificó la ventaja de usar líneas de borde de carretera, el manual de 1948 desaconsejaba esta práctica., p. 17
Internacional: Protocolo de 1949, pero persistencia de dos sistemas de señalización La Organización de las Naciones Unidas celebró una conferencia sobre transporte por carretera y automotor en Ginebra, de agosto a septiembre de 1949. Estuvieron representadas delegaciones de . La conferencia examinó el proyecto de convenio (preparado por el Comité de Transporte Interior de la Comisión Económica para Europa) y el convenio de 1943 sobre la regulación del tráfico automotor interamericano. Estas deliberaciones culminaron con la firma de un protocolo relativo a las señales de tráfico y, por otro lado, con el reconocimiento de la imposibilidad de alcanzar un acuerdo sobre un sistema uniforme de señales de tráfico que pudiera ser aceptado por todos los países involucrados. Los dos sistemas opuestos eran:
Por un lado, el denominado sistema «internacional» o «europeo», cuya variante modernizada fue adoptada en el protocolo de 1949.
Por otro lado, el MUTCD del sistema estadounidense, vigente desde 1924, cuya tercera edición se publicó en 1948. Ambos sistemas diferían en la forma y el color de las señales, pero sobre todo en el uso de inscripciones en inglés en el MUTCD, mientras que los paneles del protocolo de 1949 utilizan casi exclusivamente símbolos.
A partir de 1949, ambos sistemas coexistieron: el primero era de uso común en Europa y en muchos países y territorios de Asia y África. El segundo estaba en vigor en Estados Unidos y, con variaciones, en Canadá, México, algunos países de América Central y América del Sur, en Japón, en Indonesia y en algunos otros países.
Década de 1950: armonización del marcado en Europa, pero persistencia de varios sistemas a nivel mundial
Fracaso del Convenio de Johannesburgo para crear una organización regional de transporte (1950)