Varios proyectos de conexión terrestre a través del Río de la Plata fueron evaluados por los gobiernos de la Argentina y el Uruguay, con el objetivo de erigir una vía para tránsito vehicular, ferroviario o de ambos tipos. Algunos de los posibles trazados fueron denominados puente Buenos Aires-Colonia, puente a Colonia, puente Colonia-Punta Lara, puente Carlos Gardel, puente del Mercosur, gran túnel del Río de la Plata, Túnel subfluvial Buenos Aires-La Colonia, entre otros.Newkirk, Elena (1997). Los expedientes de los proyectos que nunca se hicieron realidad. Diario La Prensa, de Buenos Aires (consultado el 15 de mayo de 2016). Si bien la mayoría de las propuestas conlleva la construcción de puentes, otras mencionan también a los túneles subfluviales como posible alternativa. El cuerpo acuático a atravesar entre ambas repúblicas es el Río de la Plata, un curso fluvial con características atípicas como anchura notable con escasa profundidad. Esto permitiría diseñar proyectos innovadores que se adaptasen específicamente a los particulares rasgos hidrográficos del río. El establecimiento de esta vinculación terrestre contribuiría al desarrollo de infraestructura, en consonancia con la voluntad política de profundizar los procesos de integración de los territorios al facilitar las comunicaciones, el tránsito de personas, el transporte de mercaderías y el comercio en general, entre ambas repúblicas y hacia terceros países, dentro o fuera del Mercosur.Raimundi, Carlos & Mariano Lovelli (1998). El puente Buenos Aires - Colonia del Sacramento. Instituto de Relaciones Internacionales, número 15, 15 p. (consultado el 18 de mayo de 2016). La megaobra aún no fue licitada debido a diversos factores, a pesar de los numerosos análisis de factibilidad realizados al respecto.

Características de la traza definida Objetivos

Mediante esta obra se buscaba mejorar el tráfico vehicular, tanto de automóviles como del transporte de cargas, reduciendo notablemente la actual distancia terrestre entre las capitales de ambos países, Buenos Aires y Montevideo, ya que hoy el cruce terrestre más próximo es el Puente Libertador General San Martín, que une Puerto Unzué con Fray Bentos. Sería además un complemento para el desarrollo turístico y productivo de la región,Melazzi, Gustavo & Manuel Chabalgoity (1995). Puente Colonia-Buenos Aires: un proyecto controvertido. Instituto de Teoría de la Arquitectura y Urbanismo, Facultad de Arquitectura, Universidad de la República, - 143 páginas. al mismo tiempo que integraría el corredor bioceánico que comunica el sur de Brasil con las capitales uruguayas, argentina y chilena, así como el puerto de Valparaíso sobre la costa del Pacífico de ese país, es decir, la ruta São Paulo-Curitiba-Porto Alegre-Montevideo-Buenos Aires-Mendoza-Santiago-Valparaíso. Esta región es conocida como “la medialuna”, integrando las áreas de mayor dinamismo económico de la mitad austral del subcontinente.Efectos del puente Punta Lara-Colonia en escenarios estratégicos de futuro. Evaluación de riesgos y beneficios territoriales. Secretaría General de la Presidencia - Subsecretaría de Acción de Gobierno - Comisión Binacional Puente Buenos Aires-Colonia - Delegación Argentina - FLACAM (Foro Latinoamericano de Ciencias Ambientales). Mediante esta obra, los 570 km que actualmente separan por vía terrestre a Buenos Aires de Montevideo ser acortarían a solo 258 km.

Estudios completados

Un consorcio de firmas internacionales ganó la licitación pública que se encargó durante 4 años de evaluar la viabilidad de la megaobra desde todos los aspectos. En la primera fase se analizó la ingeniería financiera sobre los probables costos económico-financieros evaluando cada traza propuesta, seleccionando la mejor de ellas, la denominada “Traza A” (Punta Lara-Punta de los Patos). En la segunda fase se efectuó un intenso análisis del impacto ambiental que provocaría tender la obra sobre esta traza y las formas de remediación y modos de atenuarlos. Se optó por la “Traza A” por presentar la mejor rentabilidad económica y financiera; por presentar superficies disponibles en cada cabecera para obradores y posteriormente para la instalación de áreas de servicios y de administración fronteriza, lo que redunda en que las cifras de las indemnizaciones por expropiación son mucho menores y por presentar fácil interconexión con ambas redes viales nacionales. Del lado argentino sería fácil que, sin atravesar ningún centro poblado, se la conecte con la red vial a través de la autopista Buenos Aires - La Plata. Además, posee en la cabecera de Colonia canteras que serían explotadas para obtener parte de los materiales para la construcción del puente. Otras cualidades son que es la que altera en menor medida el paisaje de Colonia manteniendo intactas sus cualidades turísticas, no afectando la vista del atardecer, quedando el grueso del tránsito (con su contaminación del aire y sonora) alejado del centro urbano; y por ser de todas la que discurre por la zona del río con menor deposición de sedimentos.

Si bien del lado argentino la franja costera es un área protegida, la zona de mayor biodiversidad (la más próxima al río) no sufrirá un gran impacto ya que el trazado allí correrá sobre un viaducto sobreelevado. Más hacia el continente, en el área inundable y despoblada se construiría el Centro de Control Fronterizo y otras instalaciones, las cuales ocuparán en total alrededor de 30 hectáreas.

El método constructivo consistía en fabricar elementos pre-moldeados en el obrador en tierra para luego transportados al lugar de destino.Punta Lara – Colonia: plata quemada y un proyecto ambicioso en el olvido. 24 de julio de 2013, Agencia NOVA, Noticias de la Provincia de Buenos Aires (consultado el 19 de mayo de 2016).

Plazos de construcción y costos

El plazo de ejecución estimado para su finalización fue de 4 años.

El costo total de la obra cubre también los que se debería devengar por la construcción en ambas cabeceras de los enlaces, de los edificios donde se asentarían los servicios de aduana, de migraciones y de controles sanitarios, las expropiaciones, el montaje de señalética, los sistemas de iluminación, los equipos de auxilio y seguridad, etc. En 1977 se estimó en 400 millones de dólares.Nuevo estudio para el puente a Colonia. Edición del 14 de diciembre de 1985 del diario Clarín, de Buenos Aires (consultado el 19 de mayo de 2016). En 1998 el importe total de su construcción se consideró en el orden de los 1018 millones de dólares. En 2014 el costo se evaluó en 829 millones de dólares,Anunciaron que se hará finalmente el puente Buenos Aires- Colonia. Edición del 20 de junio de 2014 de Minutouno (consultado el 15 de mayo de 2016). una cifra sensiblemente inferior a los 1200 millones que se había llegado a estimar anteriormente.Rosales, Jorge (1997). En junio del 98 empiezan el puente Buenos Aires-Colonia. Edición del 23 de enero de 1997 del diario La Nación, de Buenos Aires (consultado el 15 de mayo de 2016).

En 1998 se calculó que el peaje generaría un total anual de 170 millones de dólares. El promedio diario de cruce fue estimado 3800 autos (cada uno pagaría un peaje de ida de 60 dólares), 80 autobuses (300 dólares ida) y 1120 camiones (de 200 a 220 dólares ida).

Características

Este proyecto es un complejo de puentes carreteros y viaductos levantados a pocos metros sobre la superficie del Río de la Plata, un curso fluvial argentino-uruguayo de inusitada anchura.

Si bien se postularon varias opciones de recorrido, el trazado finalmente escogido es el que une el paraje Boca Cerrada en las proximidades de la ciudad argentina de Punta Lara (partido de Ensenada), en el nordeste de la provincia de Buenos Aires —en el centro-este de la Argentina—, con la punta de los Patos (departamento de Colonia) —en el sudoeste del Uruguay—, saliente ubicada inmediatamente al este de la ciudad de Colonia del Sacramento antes de la desembocadura del arroyo Riachuelo junto a la punta Arana (situada frente al Aeropuerto de Colonia, el cual de realizarse debería ser trasladado), ya que allí el Plata presenta su menor distancia entre costas, solo 38 km, todos de aguas completamente dulces todo el año.

Las obras de la traza propuesta consisten en una ruta asfaltada de un mínimo de 41 km de extensión (o un poco más), 20 metros de ancho y dos vías por lado (separadas por barreras New Jersey), que circula en parte sobre viaductos de conexión, construidos con gálibos de 40 metros de largo posicionados a 8 metros sobre el nivel de las aguas (respecto al 0 del Riachuelo) a los que se agregan viaductos de aproximación, conformados por gálibos de 100 m de largo y altura variable. Los puentes serían 5, el primero es el denominado “Auxiliar”, se erigiría próximo a Punta Lara. No estaba contemplado originalmente pero se agregó a pedido de la Armada Argentina para ser destinado a la navegación costera y recreativa. Presentará una altura de 18 metros y un ancho de luz de 100 m. Otros 3 puentes son denominados “secundarios” y están concebidos para que tengan gálibos de 200 metros de largo, dejando una luz de 32 m sobre las aguas medias del río. En el comienzo eran dos los puentes secundarios previstos, pero ante el pedido de la Armada del Uruguay se incluyó en el diseño un tercero. Finalmente, el puente principal, constituido por un gálibo de entre 400 y 550 m de longitud y una altura vertical sobre el nivel medio del Plata de 65 metros, aunque en el centro mismo la altura casi alcanzaría los 69 m a raíz de su estructura parabólica.

Este puente permitiría salvar la principal ruta fluvial del cruce, el canal de acceso al puerto de Buenos Aires, el cual inmediatamente al superar el punto donde se situaría el puente proyectado, se divide un ramal hacia el norte que pasa a llamarse canal Martín García y que luego permite el acceso al puerto de Nueva Palmira y el canal que se encuentra en el río Paraná Guazú, mientras que del canal de acceso posteriormente se desprende otro gajo que es denominado canal Emilio Mitre y que empalma con el canal de navegación que recorre el río Paraná de las Palmas. En el punto donde sería levantado el puente principal, el canal cuenta con una profundidad de 32 pies de calado.

Si la ruta tuviese una traza recta afectaría el cruce de las embarcaciones bajo los puentes; es por ello que se planificó que el trazado no sea del todo rectilíneo, habiendo sido necesario diseñársele algunas curvas que permiten ciertos cambios de dirección, los que posibilitan que llegue al cruce de los canales de navegación formando un adecuado ángulo de 90 grados respecto a estos.

Historia del proyecto A fines del el presidente argentino Domingo Sarmiento presentó el proyecto "Argirópolis"; el cual incluía tender puentes ferroviarios uniendo ambos países a través de la isla Martín García. En 1886 Buschental interesó a ambos gobiernos con unir las dos orillas. En 1887, la empresa Staudt propone la unión física mediante un puente ferroviario.

En 1913 el ingeniero Benigno Benigni presentó al Centro Nacional de Ingenieros de Buenos Aires un proyecto para unir Buenos Aires y Colonia mediante la construcción de una línea de ferrocarril eléctrico que partiendo desde una estación en el porteño Parque Lezama cruce bajo las aguas del Río de la Plata (luego de hacer lo propio bajo las del Riachuelo) dentro de un túnel subfluvial.Benigno Benigni (1913). "Sobre un proyecto de comunicación ferroviaria directa entre Buenos Aires y Montevideo", en La Ingeniería N.363 , Buenos Aires, pp. 221-225.Benigno Benigni (1913). “Túnel subfluvial Buenos Aires - La Colonia”. Bs. As. - 1913 - 20 p. Benigni, lo presentó preguntando: